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New Rasenmäher Turbo

Neee, keine Angst! Is keine Fortsetzung von meinem Musiktipp.
Da letztes Wochenende eh fremdschrauben angesagt war, habe ich mich mal unserer SABO Turbostar-Flotte angenommen:
Sabo Rasenmäher 57
Vaddern berichtete von einem fies schnarrenden Geräusch und schlechtem anspringen bei seinem „Daily Mäher“. Er hatte schon den Keilriemen für den Radantrieb gewechselt (natürlich Heckantrieb für den gepflegten Drift), was aber keine Besserung brachte. Eher im Gegenteil. Die Kiste kam nun trotz Gashebel auf „Hase“ kaum aus dem Quark. Das konnte so nicht bleiben! Vaddern is nen Vollgasjunkie am „Daisy Cutter„. Die mangelnde Leistung war auch recht schnell behoben, als ich mir zum Vergleich den Riemenverlauf bei dem zweiten Mäher angesehen habe. Vater hatte die Laufrollen vertauscht und daher bekam der Riemen keinen Anpressdruck auf die Antriebsrolle. So muss der Riemen richtig laufen:
Sabo Rasenmäher 54
Hase war nun wieder Hase. Wichtigster Punkt abgehakt.
Als nächstes habe ich mich mal mit dem schlechten Startverhalten beschäftigt. Die verrostete und verkohlte Zündkerze wurde gegen ein besseres Exemplar getauscht. Außerdem habe ich mal den Luftfilter unter einer Grasmatte ausgegraben. Auch der Vergaser hatte noch seinen Winterpelz an:
Sabo Rasenmäher 58
Die Dichtung war auch nicht mehr ganz frisch. 17er Nuss passte:
Sabo Rasenmäher 59
Hab ja zum Glück Dichtpapier 😉
Damit sprang der Turbostar auch wieder beim zweiten Starterzug an. Nice.
Blieb also noch das rappeln.
Mehr durch Zufall entdeckte ich, dass das Lüfterrad, welches das abgeschnittene Gras auf Turbo-Geschwindigkeit beschleunigen soll unter akutem Zahnverlust litt und dadurch schrappelnd frei drehte. Hätte man auch so lassen können, aber ich hatte gerade einen Lauf.
Erste Überlegungen gingen dahin, einfach ein paar Schrauben durch zu ziehen. Fand ich aber nicht stylo genug.
Also wurde der gezahnte Mitnehmer in Epoxydharz eingelegt:
Sabo Rasenmäher 60
Nachdem der ausgehärtet war, saß der Mitnehmer wieder bomben fest:
Sabo Rasenmäher 61
Die Zeit wird zeigen, ob das auch nach einigen Vollgastouren noch so ist.
Danach habe ich noch den zweiten Mäher (mit dekadentem Elektrostarter) wiederbelebt. Nach 3-4 Rückschlägen durch den Luftfilter brachte Startpilot ihn zurück ins Leben. Allerdings ist einer seiner Schlappen gerissen, so das es an Traktion an der Hinterachse mangelt. Bei Vollgas dreht sich da nur die Felge im Reifen. Ich wollte ja einfach den Mantel auf der Felge fest spaxen (Dragster-Style). Das wurde aber kritisch gesehen und vertagt.
Damit wurde die Micro-Hubraum-Schrauberei zufrieden beendet.
Wenigstens Tobias hat aber was anständiges geschraubt.
Der hat den Motor des Volvo 740 GL weiter demontiert, um den Kopf runter zu nehmen:
Volvo 740 Zylinderkopfdichtung
Vorher haben wir noch einen Kompressionstest gemacht. Ich weiß die Ergebnisse nicht mehr aus dem Kopf, aber sie waren ziemlich eindeutig. Ich meine 1=7 bar; 2=7,5 bar; 3=4 bar; 4=6 bar. Da liegt bei Zylinder 3 wohl wirklich was im argen.
Mal sehen, was da noch kommt.

Auf dem Zenith

Auf dem Rückweg vom 3. Roller- und Kleinwagentreffen in Billerbeck fing der Bug wieder das stottern an. Ich war kurz davor den AVD zu rufen, schleppte mich jedoch mit Warnblinkanlage bis in die Nähe von Osnabrück und fuhr dann über Land die letzte Strecke (unter Lastwechsel tritt das Problem nicht auf). Spritmangel war die erste Diagnose.
Das konnte so nicht weiter gehen! Also begab ich mich Sonntag Morgen daran, den Vergaser zu zerlegen.
Der Plan war, passend zum „Attack of the Altwagen“ alles wieder zusammen zu haben und dort dann entspannt hin zu cruisen um auch den letzten Tag des Kurzzeitkennzeichens ausgenutzt zu haben.
Der Bug hat nicht, wie Sir Edward, einen Wald & Wiesen-SU-Vergaser, sondern einen recht exotischen Zenith 30IZ bzw. 301Z (die Bezeichnungen variieren):
Bond Bug Zenith 30IZ 4
„British Made“ wie man lesen kann 🙂
Der Zenith-Vergaser ist keine einfache Materie, wie man schon der Explosionszeichnunge entnehmen kann:
Bond Bug Zenith 30IZ 1
Viele kleine filigrane Teile, die einem weg purzeln oder verdrecken können, wenn man ihn auseinander nimmt.
Teil dieser großen Komplikation ist, dass der 30IZ über eine eigene Beschleunigerpumpe verfügt, was seinen Aufbau weiter verkompliziert. Entsprechend gemischt waren meine Gefühle, als ich ans Werk gegangen bin.
Leider findet sich im Netz auch kaum Literatur zu diesem Vergaser.
Daher nutze ich diesen Artikel mal um wenigstens etwas Wissen zu transportieren und vor groben Schnitzern zu bewahren.
Der erste Fallstrick wartet direkt am Gasbowdenzug auf:
Bond Bug Zenith 30IZ 2
Die kleine Hohlschraube, mit der der Zug festgeklemmt wird, ist nach dem ausfädeln des Selbigen lose. Ebenso die Unterlegscheibe. Also am besten direkt in eine kleine Tüte packen. Da kann dann auch direkt die Rückholfeder des Gaszuges mit rein.
Auf der Rückseite muss man die Klemmschraube des Choke-Zuges lediglich ein wenig lockern, um ihn ausfädeln zu können:
Bond Bug Zenith 30IZ 5
Die Klammer, mit der die Hülle des Choke-Zuges am Vergaser befestigt ist, sitzt unter reichlich Spannung:
Bond Bug Zenith 30IZ 7
Wenn sie euch nicht, wie mir, als Schrapnell durch die gesamte Garage fliegen soll, einfach mit der freien Hand fest halten.
Nun kann auch auf der Rückseite die Unterdruckleitung zum Verteiler abgezogen werden.
Danach muss die Benzinleitung ab. Sollte eure Verschraubung genau so rund genudelt sein, wie die von meinem Bug, hilft mal wieder die Knipex Schraubzange:
Bond Bug Zenith 30IZ 11
Abschließend noch die beiden 1/2″-Muttern, die den Vergaser auf dem Ansaugkrümmer halten lösen und man kann ihn runter nehmen:
Bond Bug Zenith 30IZ 12
Der Zustand der Dichtungen sagt schon mal viel über den Pflegezustand. Die Sprit-Pfütze entsteht übrigens durch die Beschleunigerpumpe. Wenn man beim demontieren der Gaszug-Rückholfeder zu viel/zu hastig wurschtelt, spritzt die jedes mal einen ordentlichen Strahl in den Ansaugtrakt. Bei langsamer Betätigung passiert das nicht.
Danach kann man sich erstmal in Ruhe den Vergaser angucken:
Bond Bug Zenith 30IZ 14
Oben sieht man z.B. schön die Drosselklappe des Chokes.
Sobald ich mein Backpulver-Strahl-Verfahren perfektioniert habe, läuft er da mal durch. Ist ja kaum mit anzusehen, wie dreckig der ist.
Auch die Mechanik der Beschleunigerpumpe (unten rechts) und des Chokes (mitte) darf in einer stillen Minute genossen und befummelt werden:
Bond Bug Zenith 30IZ 16
So handlich offenbarten sich auch direkt die ersten Fehlerquellen. Zum Beispiel war bei meinem 30IZ der Gummianschluss zur Unterdrucksteuerung des Verteilers gerissen:
Bond Bug Zenith 30IZ 17
So wird das nix mit dem Vakuum. Außerdem war er noch durch undefinierbaren Schmodder verstopft. Letzteren beseitigte ein passender Bohrer (von Hand geführt). Ersteren habe ich erstmal mit selbst verschweißendem Isolierklebeband repariert:
Bond Bug Zenith 30IZ 18
Mal sehen, wo ich da tauglichen Ersatz für her bekomme.
Will man (aus mir unerfindlichen Gründen) nur das Benzin aus der Schwimmerkammer ablassen, hat der Zenith 30IZ übrigens eine extra Ablassschraube unterhalb des Einlasses am Boden der Vorratswanne:
Bond Bug Zenith 30IZ 20
Löst man die fünf Schlitzschrauben am oberen Teil, kann man den „Kopf“ abnehmen:
Bond Bug Zenith 30IZ 21
Achtet dabei auf die filigrane und recht komplizierte Dichtung zwischen den beiden Hälften. Wenn die zerreißt, steht akribische Psaligraphie (die Beschäftigung eines Dutzends kleiner Chinesen wird angeraten) an.
Man kann nun den Schwimmer einfach aus der Vorratswanne nehmen. Achtet dabei auf dessen Achse, welche nur lose gesteckt ist. Überprüft auch direkt den Schwimmer, ob er undicht und voller Benzin ist.
Der Blick ist anschließend frei in die Vorratswanne und offenbart eventuelle Verschmutzungen:
Bond Bug Zenith 30IZ 22
Wie ihr seht, schwammen bei mir zwei dicke Brocken im Bängzäng.
Von der Konsistenz her fühlten die Stückchen sich wie Gummi an. Ein direkter Vergleich mit einem Stück der bröseligen Luftfilterpfannendichtung stützt diese Vermutung:
Bond Bug Zenith 30IZ 26
Wie die Stücke jedoch in die Wanne kommen konnten bleibt rätselhaft, da sie keine genügend große Verbindung zum Luftstrom hat. Egal. Raus gefischt und weiter geguckt.
Hat man den „Deckel“ des Vergasers ab, ist es auch eine gute Gelegenheit, dass Schwimmernadelventil zu testen. Einfach kräftig in den Schraubanschluss der Benzinleitung pusten. Am Ventil sollte dann ein spürbarer Luftzug austreten. Ist das der Fall, einfach mal während des pustens die kleine Nadel des Ventils rein drücken (so als würde der Schwimmer hoch kommen). Das muss dann dicke Backen geben. Kommt immer noch Luft aus dem Ventil, ist es defekt und euer Bug fackelt euch die Tage ab, weil der Vergaser über läuft.
Bei mir scheiterte schon der erste durch-blase-Test. Da gabs schon in offenem Zustand dicke Backen. Da musste also was faul sein. Mit einer passenden Nuss lässt sich das Ventil einfach raus schrauben und kontrollieren:
Bond Bug Zenith 30IZ 28
Da ist was faul! Da steckte ein dicker Plocken drin.
Die Pinzette hilft:
Bond Bug Zenith 30IZ 29
Sieht wie ein Stück Dichtung aus.
Danach funktionierte das Ventil wieder, wie es sollte.
Weiter geht die Rundschau:
Bond Bug Zenith 30IZ 25
Der gekröpfte „Hahn“ im obigen Bild ist übrigens Teil der Beschleunigerpumpe und spritzt bei jeder hastigen Betätigung einen Strahl Benzin in den Ansaugtrakt. Beim hantieren kommt das natürlich öfters vor. Also am besten eine Schale unterstellen. Das es dabei neben dem Hahn her quaddelt, muss euch nicht verunsichern, da dieser nur mit einem O-Ring gesteckt ist. Man kann ihn einfach nach oben raus ziehen:
Bond Bug Zenith 30IZ 32
Hier sieht man auch die Ausgleichs- (175) und Nebendüse (45). Wobei ich nochmal checken muss, ob die 45er-Düse korrekt ist. Das Handbuch für den Regal (mit identischem Motor) schreibt eine 60er-Düse vor.
Wenn man nicht noch tiefer vordringen will, kann man nun wieder die beiden Hälften zusammen setzen. Achtet dabei darauf, dass der federbelastete „Arm“ der Choke-Klappe auf dem „Rücken“ des Betätigungsmechanismusses liegt:
Bond Bug Zenith 30IZ 36
Ansonsten funktioniert der Choke später nicht mehr und ihr dürft nochmal alles demontieren.
Wie es immer in den Werkstatthandbüchern heißt: „Der Zusammenbau erfolgt in umgekehrter Reihenfolge.“
Ich habe mir dann noch die marode Gummidichtung der Luftfilterpfanne vorgenommen:
Bond Bug Zenith 30IZ 37
Die sieht wirklich schlimm aus. Bröselig, Stück fehlen und überlackiert. Da besteht ebenfalls dringender Handlungsbedarf!
Für die Zwischenzeit habe ich wieder das Isolierklebeband ausgepackt:
Bond Bug Zenith 30IZ 39
Das sollte zum einen ein wenig abdichten und zum Anderen verhindern, dass weitere Brösel in den Vergaser kommen.
Das einfädeln des Gasbowdenzuges war eine Geduldsprobe, da er am Ende etwas aufgespelzt ist und so natürlich nicht durch die winzige Bohrung in der Schraube wollte:
Bond Bug Zenith 30IZ 40
Sehr dünnes Klebeband (Tesafilm) kann hier eine Hilfe sein.
Beim abschließenden einhängen der Gaszug-Rückholfeder passierte dann das Malheur:
Bond Bug Zenith 30IZ 41
Die Feder brach einfach stumpf ab.
Da ich auf die Schnelle auch keinen Ersatz organisieren konnte (Danke an die, die ihre Garagen nach was passendem durchwühlt haben!), war das „Attack of the Altwagen“ natürlich gestorben. Schade.
Naja, wenigstens hoffe ich nun dem Bug das Stottern abgewöhnt zu haben. Meine Vermutung lastet auf dem verstopften Nadelventil.
Sobald er zugelassen ist, werde ich berichten.
In der Zwischenzeit suche ich mal nach einem Ersatzteilhändler für Zenith Vergaser…

Kleinkrams

Letztes Wochenende hab ich nur ein wenig Kleinkrams an Sir Edward erledigt.
Auf der Rückfahrt (eine traumhafte Laufkultur mit all den Modifikationen und der 123ignition!) überschritt Sir Edward die 23.000-Meilen-Grenze:
Reliant Rialto Kleinkrams 4
Das macht dann 4000 überwiegend glückliche Reliant-Meilen (ca. 6437 km). Eine schöne, lehrreiche Zeit!
Ich werde sentimental…
Zurück zum Wochenende.
Vaddern hat uns aus seinem Schweden-Urlaub mal wieder allerlei Dinge mitgebracht. Neben rundem Knäckebrot (höherer Salzanteil als in D) und tiefgekühlten Flußkrebsen, auch ein paar Ausgaben der Motorbörsen und was sehen da meine kleinen Glubscher?!
Einen Reliant Rialto!
Reliant Rialto Kleinkrams 8
61.000 km runter (die schwedische Meile hat 10 km), neue Bremsen, neue Reifen, 25.000 Kronen (= 2 698,13€).
Kein Schnäppchen, aber die Auswahl dürfte in Schweden noch geringer sein, als hier in Deutschland.
An der Arbeitsfront haben wir uns des alten Krümmers angenommen. Der Plan war, die abgerissenen/krummen/vernudelten Stehbolzen aus zu drehen, ihn zu planen und dann in den Fundus zu packen. Wer weiß, wann man den nochmal brauchen kann. Allerdings konnten wir recht schnell Schluss machen. Die gekonterte Mutter riss das Gewinde vom ersten Bolzen und drehte dann einfach durch:
Reliant Rialto Kleinkrams 6
Das erschöpfte meine Ambitionen und der Krümmer wanderte direkt in die Tonne.
Weiter gings am Vergaser. Der bekam ein wenig Dämpferöl. Das ist beim Rialto etwas tricky, da der kleine Schlingel sich tief im Motorraum versteckt:
Reliant Rialto Kleinkrams 10
Kommt man schlecht dran.
Allerdings mit ner kleinen Spritze kein unlösbares Problem:
Reliant Rialto Kleinkrams 9
Bei näherer Betrachtung fehlten der Auspuff-Aufhängung am Getriebe nur ca. 1 cm, damit sie passen würde:
Reliant Rialto Kleinkrams 12
Da half der Schraubstock in Verbindung mit gezieltem Krafteinsatz.
Ist jetzt wieder schön fest:
Reliant Rialto Kleinkrams 20
Wie man sieht, schält sich der Hitzebeständige Lack vom Rohr ab. Hätte ich wohl einbrennen sollen… egal. Wirds schon überleben.
Da ich schon mal unterm Auto war, hab ich auch fix nen kleinen Abschmierdienst eingeschoben. Leider kommt das Fett nicht an alle Stellen der Kreuzgelenke. Hier auf dem Bild gut zu erkennen:
Reliant Rialto Kleinkrams 18
Mal sehen, wie lange die das aushalten. Spiel haben sie bisher nicht. Ich fahre die jetzt noch zu tode. Neue liegen schon bereit. Bei der Gelegenheit kann ich dann auch den Simmering der Kardanwelle neu machen. Da sifft es auch ein wenig raus. Vielleicht was für den Winter.
Im Innenraum nervte mich das Gerappel der Verriegelung der Rückbank. Da saß früher mal ein Schaumstoffstreifen. Hier noch zu erkennen:
Reliant Rialto Kleinkrams 15
Blick in den Fundus förderte graue selbstklebende Schaumstoffdichtung zutage.
Draufkleben = Ruhe:
Reliant Rialto Kleinkrams 17
Und damit war ich auch schon fertig. Gefällt mir gut. Kann gerne so bleiben!
Vaddern hat in der Zwischenzeit hingebungsvoll Sir Edwards Scheiben geputzt. Danke dafür.

Herrengedeck II

Ok, meine Hinweise zur Raterunde scheinen ja nicht wirklich hilfreich gewesen zu sein…. Aber ihr könnt auch nicht immer gewinnen!

Meine Garage in Osnabrück bereichern neuerdings eine 1977er Mars Luxus 25 und eine 1993er Piaggio Vespa Super Bravo:
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Die Mars gehört der besten Freundin von Allen:
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und die Super Bravo mir:
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Warum plötzlich Mofas? Hat alles Sinn!
Ok, „Sinn“ ist diskussionsfähig, aber egal….
Die Beste und ich wollen im August zum Bodensee. Mittem Auto isses nicht erwähnenswert. Duo ist mir zu haarig. Also haben wir überlegt mit zwei Mofas hin zu fahren. 25 km/h Spitze ist auch passendes Tempo um die Landschaft zu genießen. 60 km/h aufer Schwalbe wäre da schon zu stressig. „Back to basics“ und so… Sechs Tage hin, zwei Tage Flachköpper machen, sechs Tage zurück.
Erst hatten wir bei eBay nach passenden Hobeln geguckt, aber die Preise da sind exorbitant! Laufende Moffas (Doppel „f“ is zwingend!) gibts so gut wie nie unter 150€….
Mein Kumpel Arne gab uns dann den Tipp, es mal wie sein Nachbar (der Mofas sammelt) zu machen und eine Anzeige ins lokale Käseblättchen zu setzen. Dementsprechend erschien an zwei Tagen folgende Anzeige:
Anzeige
Um das Ergebnis vorweg zu nehmen: Wir hätten ein Mofa-Museum einrichten können!
Das Telefon klingelte dauernd. Natürlich gab es reichlich Angebote jenseits unserer Preisvorstellungen. Leider hatten die Leute auch keine Hemmungen hier um 6:20 Uhr morgens anzurufen. Da war selbst ich, der sonst nicht wirklich auf den Mund gefallen ist, sprachlos. Zumal die Tante für ihren Hobel 530€ haben wollte….. Unsere Auslese reduzierte sich nachher auf vier Angebote. Die Super Bravo war die billigste mit 50€. Die Mars mit 80€ die zweit billigste. Beide wurden als nicht funktionierend verkauft. Die Mars hatte die letzten 2-3 Jahre in einer Bauernhof-Garage gestanden und machte vor Ort einen sehr guten Eindruck. Sie sprang zwar auch nicht an, aber der Motor war nicht fest und es gab einen Haufen Ersatzteile für Umme mit dazu. Der Besten gefiel sie, also gekauft. Die Super Bravo war da schon heikler. Die musste ich aus nem Kuhstall zerren. Das Versicherungskennzeichen war von 1998. Laut Verkäuferin war sie damals auch zuletzt bewegt worden. Die Kette war in einer Position fest gerostet und auch sonst fand sich reichlich Gammel und Dreck. Schlüssel für den abschließbaren Tankdeckel (man hatte der Schwester mal was in den Tank gekippt [Ich vermute Zucker]), das Lenkradschloss und den Helmhaken gabs nicht mehr. Allerdings waren die Papiere noch da. Für 50€ hab ich mich mal drauf eingelassen.
Also nach hause transportiert und gleich mal gechecked, was dran ist.
Die Mars lief nach ca. 45 Minuten wieder. Im Ersatzteilfundus war ein kompletter zweiter Bing-Vergaser, welcher eine saubere Düse, saubere Vorratswanne und einen Luftfilter spendierte:
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Erfreulich einfach:
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Die Super Bravo brauchte länger. Erstmal habe ich die Kette in WD40 gebadet und am nächsten Tag mit Hammer und Zange die einzelnen Glieder bewegt, bis sie wieder rund lief.
Zwischendurch habe ich sie vom groben Dreck befreit:
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Was ein versifftes Teil. Und das mit erst 872 km auf der Uhr (Verkäuferin war Erstbesitzer):
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Alles reinigen half aber nicht, einen Zündfunken zu Tage zu fördern. Da die Kiste aber von 1993 ist, kommt man an alles beschissen dran. Andernfalls hätte ich mich schon viel eher der Zündung selbst zugewandt. Aber dafür muss man erstmal verschiedene Plastikblenden abschrauben, die Riemenscheibe abziehen und diese bananenförmige Öffnung frei legen:
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Dahinter fand sich dann ein schön korrodierter Unterbrecherkontakt:
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Kaum hatte ich den frei gekratzt, gabs die schönsten Funken. Danach musste ich noch kristallinen Bröselschleim aus dem Vergaser kratzen (daher meine Zucker-Vermutung) und es kam auch wieder Gemisch im Motor an. Damit lief die Kiste. Sehr befriedigend! Echte Schnapper.
In den nächsten Monaten werden wir die Hobel im Alltag bewegen, um sie ein wenig zu testen und ein Gefühl fürs „Moffahrn“ zu entwickeln. Für die Beste ist es schließlich das erste Mal auf nem motorisierten Zweirad….
Ich hingegen fühle mich wieder wie mit 16, als ich hinten auf der Yamaha DT80LC2 von Stefan von Party zu Party gekanttert bin. Herrlich!

Das Rätsel war aber eigentlich ganz einfach:
Das Herrengedeck wies den Weg Richtung Mofa. Die traditionellen Herrengedeck-Trinker haben keinen Lappen mehr und fahren deshalb Mofa. „Schnapsglasklasse“ war ebenfalls eine mögliche zielführende Interpretation.
Auf die Mars Luxus 25 wiesen hin: „Luxus pur“ und „greift nach den Sternen“
Auf die Piaggio Vespa Super Bravo wiesen hin: „heldenhafte Jugendzeitschrift“ und „alter Feind“
Gibt man bei Google  „Mofa“ sowie „Luxus“ oder „Bravo“ ein kommt man ziemlich schnell drauf. Behaupte ich…..
Naja, beim nächsten Fahrzeug bekommt ihr ne neue Chance.

Wir brauchen Druck! Druck! Druck!

Nach dem Reinfall mit dem ersten Kompressionstester, haben wir jetzt ne Ecke mehr investiert und was anständiges gekauft.
Erstes Testobjekt war Sir Edward. Für das ewige Ruckeln kam ja ein eventuell verbranntes Ventil in Frage. Dementsprechend gabs jetzt nen zweiten Anlauf.
Der neue Tester hat schön lange Adapterstücke mit nem anständigen Sechskant und Gummidichtringen. Kann man spitzenmäßig einschrauben:

Ich hab den Wagen mit kaltem Motor und voll durchgetretenem Gaspedal getestet.
Zylinder 1:

Zylinder 2:

Zylinder 3:

Zylinder 4:

Das macht zusammengefasst:
Zylinder 1: 160 psi (11.03 bar)
Zylinder 2: 167 psi (11.51 bar)
Zylinder 3: 165 psi (11.3 bar)
Zylinder 4: 188 psi (12.96 bar)

Interessant ist, dass Zylinder 4 so aus der Reihe tanzt. Allerdings ist das laut Forum im Toleranzbereich für yellow Top-Motoren. Im Neuzustand sollen diese hoch verdichteten Motoren annähernd 200 psi abgeliefert haben.
Keiner der Werte ist so schlecht, dass ein Defekt vorliegen könnte. Das beruhigt mich sehr. Hab mich ja schon den Motor zerlegen sehen….

Bei der Gelegenheit habe ich auch mal ein Foto von den Zündkerzen gemacht, nachdem ich nun einige Zeit mit 30 „Flanken“ der Gemischschraube fahre:

Die Kerze von Zylinder 4 ist die links außen.
Laut Forum ist es normal, das Zylinder 4 zu fett läuft.
Mit 30 Flanken ist das ruckeln nun weg. Das werde ich jetzt erstmal so lassen und austesten. Nachdem wir aus England zurück sind, werde ich wohl mal bei einer Werkstatt vorbei fahren und nen CO-Tester anschließen lassen. So richtig geheuer ist mir das immer noch nicht…