Die Drückerkolonne

Wie schon geschrieben habe ich letzte Woche mal die Ventile eingestellt. Das immer noch vorhandene ruckeln sollte ja eventuell daher rühren.
Wie von Tobias und Andy empfohlen, wollte ich erst mal einen Kompressionstest machen, um Ausgangswerte zu bekommen. Also Motor warm laufen lassen und Kompressionstester ausgepackt:
Kompressionsprüfer
An sich ne einfache Kiste: Zu messende Zündkerze rausschrauben, Adapter einschrauben, Messuhr anschließen, Verteilerkappe samt Zündkabel abnehmen, alle Kabel zur Zündspule abklemmen und dann ein paar mal den Motor mit dem Anlasser drehen lassen. Mit jeder Umdrehung sollte der Zeiger der Messuhr weiter ausschlagen und spätestens nach 4 Umdrehungen (4-Takter) seinen höchsten Stand erreicht haben. Dank Rückschlagventil verharrt der Zeiger in seiner höchsten Position und man kann den Wert ablesen:
Kompressionstest
Blöd ist nur, wenn man wie wir, einen billigen Kompressionstester gekauft hat und dessen Adapter sich nicht dicht einschrauben bzw. in-einander-stecken lassen.
Schön wenn dann noch diese konischen Gummiadapter dabei sind. Die kann man versuchen mit Herkuleskräften auf das Zündkerzenloch zu drücken, damit es dicht abschließt (was natürlich nicht klappt). Noch blöder ist es allerdings, wenn auch noch das Rückschlagventil direkt aus der Verpackung defekt ist….. „Scheiße kauft man zweimal…“
War also arschlecken mit Kompressionstest.
Solltet ihr auch mal einen Tester kaufen, so achtet darauf, dass die Zündkerzengewinde-Adapter alle nen Sechskant haben und nicht wie unser Kack-Teil nur ne geriffelte Oberfläche. Ansonsten lassen sich die kleinen Biester kaum fest genug einschrauben.
Naja, ist zum Glück ja noch Garantie drauf.
Also ohne Test weiter gemacht.
Als Lektüre habe ich mir (die wie immer exzellente) Anleitung von Fifer und die Beschreibung von Autoschrauber.de besorgt.
Also erst mal Platz schaffen. Luftfilter ab, Verteilerkappe samt Zündkabel raus, Isolierlappen unter dem Vergaser zurück schlagen, Öleinfüllstutzen und Schläuche aus dem Weg:
Ventildeckel ohne Schläuche/Leitungen
Denkt daran, auch die Benzinschläuche an der Pumpe ab zu machen (geht dort einfacher als am Vergaser):
Benzinpumpe
Und zwar beide! Der Obere sollte ab, damit ihr mehr Platz habt. Der Untere, vom Tank kommende, sollte ab, weil ansonsten die mechanische Benzinpumpe bei jeder zweiten Kurbelwellenumdrehung euch ne Ladung Sprit raus spuckt.
Danach noch die beiden Muttern auf der Oberseite lösen und den Ventildeckel abnehmen. Sollte er nicht einfach ab gehen, helfen leichte Fausthiebe oder ein dezenter Gummihammer. Danach kann man zum ersten mal seinen Ventiltrieb bewundern:
Nockenwelle
Hübsch!
Auf dem Bild seht ihr auch schon eine der Gefahren beim Zusammenbau: Wenn man nicht aufpasst, klemmt man den „Lappen“ unter dem Vergaser mit dem Ventildeckel ein und dann wird die ganze Chose nie dicht. Der andere Gefahrenherd ist das Thermostatgehäuse vorne am Zylinderkopf mit seiner Dichtung. Auch da besteht Klemmgefahr.
Aber eins nach dem Anderen.
Ihr solltet dran denken vorsichtig den Schmodder auf der Dichtfläche des Kopfes abzuwischen. Passt auf, dass nix nach innen fällt.
Mit abgenommenem Ventildeckel zeigt sich auch der ganze abgelagerte Dreck der Jahre:
Ventildeckel versifft
Also erstmal grob putzen:
Ventildeckel gesäubert
Da Sir Edwards Deckel immer etwas Öl ausschwitzte, habe ich auch beschlossen die steinharte Dichtung zu ersetzen. Was eine elende Arbeit.
Erst der Cutter erlaubte es mir die alte Dichtung in Bröckchen aus ihrem Sitz zu brechen:
Ventildeckel alte Dichtung entfernen
Eine Nacht in WD40, Schleifpapier und viel Geduld später waren auch fast alle Korkreste endlich raus:
Ventildeckel gesäubert 2
Danach habe ich den Deckel penibelst von Krümeln befreit und die neue Dichtung mal testweise eingelegt. Das Ergebnis kennt ihr ja schon:
Ventildeckel neue Dichtung
Dank eurer Hinweise habe ich dann mal die Hylomar-Tube geschwungen und rings um einen dünnen Film Dichtmasse aufgetragen:
Ventildeckel mit Hylomar
Man darf das Zeug nur ganz dünn auftragen, da ansonsten eine seiner zentralen Eigenschaften zum Verhängnis werden kann: Hylomar ist ja bekanntermaßen nicht aushärtend. Quaddelt man nun die ganze Nut damit voll, quetscht es unter der neuen Korkdichtung nach innen hervor und die kleinen „Nasen“ wackeln sich im Laufe der Zeit los. Danach hat man kleine Hylomarplocken im Ölkreislauf. Kann sehr unschön enden…. Also obacht!
Nach kurzer Antrocknungszeit (3-4 Minuten) habe ich dann die neue Korkdichtung in den Sitz gedrückt:
Ventildeckel neue Dichtung eingeklebt
Damit sich die unter Spannung stehende Dichtung nicht aus dem Sitz hebt, habe ich sie während der Abbindzeit mit einem Balken belastet:
Ventildeckel beschwert
Während der Dichtkleber sein Werk vollbrachte, konnte ich mich zusammen mit meinem Vater dem Ventilspiel zuwenden.
Ich habe mich beim einstellen für die „Rule-of-nine“-Methode entschieden. Das bedeutet, das man die Ventile der Reihe nach einstellt:

  • Ventil Nr. 1 vollständig geöffnet, Ventil Nr. 8 einstellen
  • Ventil Nr. 2 vollständig geöffnet, Ventil Nr. 7 einstellen
  • Ventil Nr. 3 vollständig geöffnet, Ventil Nr. 6 einstellen
  • Ventil Nr. 4 vollständig geöffnet, Ventil Nr. 5 einstellen
  • Ventil Nr. 5 vollständig geöffnet, Ventil Nr. 4 einstellen
  • Ventil Nr. 6 vollständig geöffnet, Ventil Nr. 3 einstellen
  • Ventil Nr. 7 vollständig geöffnet, Ventil Nr. 2 einstellen
  • Ventil Nr. 8 vollständig geöffnet, Ventil Nr. 1 einstellen

Allerdings empfehle ich, die Liste von unten nach oben zu arbeiten (also mit der Einstellung von Ventil Nr. 1 anfangen). An die ersten Ventile kommt man gut ran und kann sich ein Gefühl für die passenden Abstände und Anzugsmomente erarbeiten.
Wann ein Ventil vollständig geöffnet ist, bekommt man durch hand-auflegen ganz gut raus. Einfach den Finger auf den Kipphebel legen und den Motor von Hand durch drehen (lassen). Ab einem gewissen Punkt drückt der Hebel das Ventil nicht mehr tiefer, sondern beginnt sich wieder zu heben. Jetzt wechselt man die Drehrichtung zurück bis kurz vor diesen Punkt. Danach wieder die Richtung umstellen (ein Ratschenringschlüssel ist eine großartige Erfindung!) und den Motor in Drehrichtung zu diesem „tiefsten“ Punkt bringen. Jetzt ist das Ventil ganz offen. Der Kipphebel des einzustellenden Ventils sollte sich jetzt auch ganz leicht von Hand in horizontaler Richtung verschieben lassen.
Bei Reliant-848ccm-Motoren beträgt das Ventilspiel (Einlass- und Auslassventil) in kaltem Zustand 0,006 inch (= 0,1524 mm).
Da ich keine inch-Fühlerlehre habe (kommt auf die Einkaufsliste für England) haben wir auf 0,15 mm abgerundet:
Ventile einstellen
Zwar soll man das Ventilspiel auf keinen Fall zu eng einstellen, aber 0,0024 mm halte ich für tolerabel. So genau ist keine Hand.
Das Ventilspiel ist richtig, wenn man die passende Fühlerlehre nicht nur durch ziehen kann, sondern sie auch noch durch schieben kann. Die Lehre, welche eine Nummer größer ist, sollte nicht mehr durch passen. Die Nummer kleiner sollte Spiel haben.
Es ist auch sinnvoll mit Ventil 1 anzufangen, da man erst ein Gefühl dafür entwickeln muss, mit wie viel Kraft man den Schraubenzieher gegen halten muss, während man die Kontermutter anzieht, damit man nicht ungewollt das Spiel verstellt. Also immer doppelt und dreifach kontrollieren!
Ventil Nr. 8 ist übrigens ein gemeiner Hund. Lediglich durch die Seitenklappen hat man eine Chance es einzustellen. Und auch dann grenzt es an Akrobatik.
Es hatte übrigens jedes Ventil mehr Spiel als im Idealfall. Eins hatte sogar fast 0,35mm…
Ich vermute, dass ich der Erste bin, der diese Arbeit bei Sir Edward durchgeführt hat.
Nachdem das Spiel wieder justiert war, habe ich die Dichtung aus der Presse genommen und die untere Dichtfläche dünn mit Lagerfett eingeschmiert:
Ventildeckeldichtung eingefettet
Das soll ein festbrennen an der Dichtfläche des Zylinderkopfs verhindern und so eine beschädigungsfreie Wiederverwendung garantieren. Mal sehen. Bei der Gelegenheit sollte man auch gucken ob die Dichtpampe irgendwo raus gedrückt hat und diese „Nasen“ dann abschneiden.
Danach kam der Deckel wieder drauf. Wie gesagt. Obacht, dass ihr nix einklemmt:
Ventildeckel vs. Hitzeschutzmatte
Die Muttern, welche den Deckel auf den Kopf drücken, sollen laut Handbuch mit 1,5-3 Nm angezogen werden. Also handwarm. Knallt sie auf keinen Fall zu doll an! Ansonsten verbiegt ihr den Deckel und ein Neuer ist fällig! Packt lieber einen passenden Schlüssel auf die nächste Fahrt ein und kontrolliert nach ein paar Kilometern, ob Öl aus tritt. Besonders auf der Autobahn kann ein Leck auftreten. Dann könnt ihr immer noch zwei, drei Schläge nach ziehen.
Sir Edward ist schön dicht.
Leider hat es am ruckeln nichts geändert. Aber wesentlich leiser ist er und Leistung ist auch mehr da.
Wieder was abzuhaken.

5 Gedanken zu „Die Drückerkolonne“

  1. Hervoragende Anleitung. Im Sommer will ich das ja beim Volvo 740 auch mal in Angriff nehmen.
    Du schreibst aber: „Das [Lagerfett] soll ein Festbrennen an der Dichtfläche des Zylinderkopfes verhindern und so eine beschädigungsfreie Wiederverwendung garantieren.“
    Falls du damit die Wiederverwendung der Dichtung meinst, so sei vorsichtig darauf hingewiesen, dass Dichtungen wegen der entstehenden Quetschungen eigentlich nur einmal verwendet werden sollten. Einen Zylinderkopf darf man allerdings wiederverwenden… 😉

  2. Hehe, wie immer ein klares „Jein.“
    Die Dichtung des Ventildeckels kann man normalerweise gefahrlos wieder verwenden, sofern man sie nicht aus dem Deckel löst. Im Deckel drückt sie sich in eine Nut. Daher sollte man sie dort nicht wieder raus nehmen. Wie du aber auf den Bildern vom Zylinderkopf sehen kannst, ist die Dichtfläche des Kopfes plan. Die Quetschungen dort halten sich also in Grenzen. Durch die beiden Fixierungsbolzen sollte der Deckel auch immer die selbe Stelle wieder finden. Daher ist eine im Normalfall leckagefreie Wiederverwendung möglich.
    Auf die Aktion beim 740 freue ich mich schon. Der hat ja Einstellplättchen. Bin gespannt, wie das funktioniert.

  3. Tobias war mal wieder schneller, trotzdem gibt’s von mir auch noch’n Lob hinterher: schöne Anleitung, auch wenn ich im Zweifelsfall lieber etwas größer eingestellt hätte – schließlich soll ja auch nach stundenlanger Autobahnfahrt oder sommerlichem Stop-And-Go Verkehr noch genug Spiel für die Ventile da sein. Na ja, kannst Du ja beim nächsten Einstellen mal überlegen. Hmm. Also, wenn der Kompressionstest mit funktionstüchtigem Tester gute Ergebnisse zeigt, würde ich mich hinsichtlich der Ruckelei noch mal dem Thema Nebenluft und schließlich dem Vergaser widmen. Hat Dein Auto eigentlich den originalen Vergaser bzw. die originale Bedüsung für die Yellow-Top Engine? Und die Vergasereinstellung würde ich dann nicht mit irgendwelchen Flanken, sondern per CO-Tester vornehmen. Oder, noch besser, weil genauer: es gibt Lambdasonden mit Lambdaanzeige, da kann man ganz genau sehen, ob der Lambdawert über den gesamten Drehzahlbereich stimmt. Stimmt bei einfachen Vergasern nie hundertprozentig, die lassen den Motor in manchen Lastzuständen gerne etwas zu fett laufen, magern aber in anderen Drehzahlbereichen heftig ab (= Magerruckeln). Man kann dann sehr schön justieren und ggf. noch andere Vergaserbedüsungen ausprobieren.

    Irgendwie muss dem Ding doch der Schluckauf abzugewöhnen sein…!

    Viel Glück!

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