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Kupferwurm XXXIII – Schlüsselerlebnis I

Nach der Ablenkung durch den unterhaltsamen Dacia-Service haben Vaddern und ich uns wieder dem Bug zugewandt.
Hier stand das Canopy-Schloss auf dem Arbeitsplan.
Das Schloss funktionierte noch nie. Man konnte den Schlüssel zwar ins Schloss stecken, aber das Schloss ließ sich weder drehen noch verriegeln. Das war bisher jedoch kein großes Problem:
Durch die Steckscheiben macht es genauso wenig Sinn den Bug abzuschließen, wie ein offenes Cabrio.
Da der Zeitplan nun aber eh Makulatur war, konnten wir uns ausgiebig mit dem Schloss beschäftigen.
Wäre doch gelacht, wenn wir dem nicht auf den Grund gehen könnten.
Zum Ausbau muss man den Sicherungsring (Markenname: Seegerring) auf der Innenseite entfernen:
Schloss noch eingebaut
Bevor wir das Schloss weiter zerlegt haben, hat Vaddern es mit Verdünnung ausgespült:
ausgespült
Ja, der Acker in der Schale stammt komplett aus dem Schloss! Und das ohne es zerlegt zu haben.
Und: Ja, natürlich habe ich ihn zurechtgewiesen, dass er keine Handschuhe getragen hat.
Anschließend ließ sich der Schließzylinder auch wieder mit dem Schlüssel drehen, jedoch bewegte sich die Sperraste nicht. Also weiter zerlegen.
Um den Schließkörper aus dem Gehäuse zu bekommen, muss man an der Unterseite einen kleinen Splint entfernen:
unterster Sicherungssplint
und kann anschließend beide Teile auseinander ziehen. Achtung, unter dem Schließkörper sitzt eine Feder:
geteilt
Oben sieht man den Splint, welcher sich im laufe der Jahre schon verbogen hat, da er als Anschlag für die Drehbewegung des Schlossknebels fungiert.
Um den Schließzylinder aus dem Schließkörper zu bekommen, muss man einen zweiten Splint oberhalb der Sperraste (bronzenes Viereck) austreiben:
Sperraste
Nun lässt sich der Schließzylinder entnehmen:
Schließzylinder entfernt
Der Schließzylinder selbst erinnert sehr stark an den der Gorilla.
Achtung, es purzelt dabei ein kleiner Stahlstift mit raus, der nicht verloren gehen darf!
Im nächsten Artikel geht es dann um die Fehlersuche und Behebung.

Scheibenschloss seziert II

Nachdem sich das neue Schloss planmäßig zerlegen ließ, habe ich auch das defekte Original demontiert:
Schließer alt vs. neu
Oben neu, unten alt.
Als absolute Windstille im Werkkeller herrschte und auch die Atmung aller Beteiligter auf ein Minimum reduziert war, konnte der filigrane Teil der Aktion angegangen werden.
Mit feinen Nadeln und Pinzetten habe ich die einzelnen Sperrklinken aus den Zylindern gepuhlt und unter strenger Beachtung der Reihenfolge 1:1 ausgetauscht:
Sperrklinkentausch
Jede einzelne Klinke wurde dabei gründlich gesäubert und mit etwas Silikonöl (Mittel der Wahl bei Kunststoff-Metall-Reibung, da nicht verharzend) benetzt.
Beim Zerlegen muss man darauf achten, das einem die mikroskopisch kleinen Federn, welche die Sperrklinken in eingebautem Zustand unter Spannung halten, nicht entfleuchen und das man die Klinken nicht verkehrt herum einbaut.
Nachdem alle Klinken getauscht waren, sah der neu Schließzylinder mit den alten Sperren so aus:
Schließer ohne Schlüssel
Durch die unterschiedliche Höhe der Rasten verklemmt sich der Zylinder normalerweise im Schloss.
Der Moment der Wahrheit kam, als ich den Schlüssel rein schob:
Schließer mit Schlüssel
Wie man sieht bilden alle Sperrriegel eine schön gleichmäßige Linie mit dem Zylinder, so dass sich das Schloss in eingebautem Zustand drehen ließe.
Die Einzelteile waren dann auch recht einfach wieder zusammengesetzt und die ganze Einheit wanderte zurück in die Tachoverkleidung:
Schloss fertig eingebaut
Fixed.
Und das für einen Bruchteil der erwarteten Kosten.

Auf dem Zenith

Auf dem Rückweg vom 3. Roller- und Kleinwagentreffen in Billerbeck fing der Bug wieder das stottern an. Ich war kurz davor den AVD zu rufen, schleppte mich jedoch mit Warnblinkanlage bis in die Nähe von Osnabrück und fuhr dann über Land die letzte Strecke (unter Lastwechsel tritt das Problem nicht auf). Spritmangel war die erste Diagnose.
Das konnte so nicht weiter gehen! Also begab ich mich Sonntag Morgen daran, den Vergaser zu zerlegen.
Der Plan war, passend zum „Attack of the Altwagen“ alles wieder zusammen zu haben und dort dann entspannt hin zu cruisen um auch den letzten Tag des Kurzzeitkennzeichens ausgenutzt zu haben.
Der Bug hat nicht, wie Sir Edward, einen Wald & Wiesen-SU-Vergaser, sondern einen recht exotischen Zenith 30IZ bzw. 301Z (die Bezeichnungen variieren):
Bond Bug Zenith 30IZ 4
„British Made“ wie man lesen kann 🙂
Der Zenith-Vergaser ist keine einfache Materie, wie man schon der Explosionszeichnunge entnehmen kann:
Bond Bug Zenith 30IZ 1
Viele kleine filigrane Teile, die einem weg purzeln oder verdrecken können, wenn man ihn auseinander nimmt.
Teil dieser großen Komplikation ist, dass der 30IZ über eine eigene Beschleunigerpumpe verfügt, was seinen Aufbau weiter verkompliziert. Entsprechend gemischt waren meine Gefühle, als ich ans Werk gegangen bin.
Leider findet sich im Netz auch kaum Literatur zu diesem Vergaser.
Daher nutze ich diesen Artikel mal um wenigstens etwas Wissen zu transportieren und vor groben Schnitzern zu bewahren.
Der erste Fallstrick wartet direkt am Gasbowdenzug auf:
Bond Bug Zenith 30IZ 2
Die kleine Hohlschraube, mit der der Zug festgeklemmt wird, ist nach dem ausfädeln des Selbigen lose. Ebenso die Unterlegscheibe. Also am besten direkt in eine kleine Tüte packen. Da kann dann auch direkt die Rückholfeder des Gaszuges mit rein.
Auf der Rückseite muss man die Klemmschraube des Choke-Zuges lediglich ein wenig lockern, um ihn ausfädeln zu können:
Bond Bug Zenith 30IZ 5
Die Klammer, mit der die Hülle des Choke-Zuges am Vergaser befestigt ist, sitzt unter reichlich Spannung:
Bond Bug Zenith 30IZ 7
Wenn sie euch nicht, wie mir, als Schrapnell durch die gesamte Garage fliegen soll, einfach mit der freien Hand fest halten.
Nun kann auch auf der Rückseite die Unterdruckleitung zum Verteiler abgezogen werden.
Danach muss die Benzinleitung ab. Sollte eure Verschraubung genau so rund genudelt sein, wie die von meinem Bug, hilft mal wieder die Knipex Schraubzange:
Bond Bug Zenith 30IZ 11
Abschließend noch die beiden 1/2″-Muttern, die den Vergaser auf dem Ansaugkrümmer halten lösen und man kann ihn runter nehmen:
Bond Bug Zenith 30IZ 12
Der Zustand der Dichtungen sagt schon mal viel über den Pflegezustand. Die Sprit-Pfütze entsteht übrigens durch die Beschleunigerpumpe. Wenn man beim demontieren der Gaszug-Rückholfeder zu viel/zu hastig wurschtelt, spritzt die jedes mal einen ordentlichen Strahl in den Ansaugtrakt. Bei langsamer Betätigung passiert das nicht.
Danach kann man sich erstmal in Ruhe den Vergaser angucken:
Bond Bug Zenith 30IZ 14
Oben sieht man z.B. schön die Drosselklappe des Chokes.
Sobald ich mein Backpulver-Strahl-Verfahren perfektioniert habe, läuft er da mal durch. Ist ja kaum mit anzusehen, wie dreckig der ist.
Auch die Mechanik der Beschleunigerpumpe (unten rechts) und des Chokes (mitte) darf in einer stillen Minute genossen und befummelt werden:
Bond Bug Zenith 30IZ 16
So handlich offenbarten sich auch direkt die ersten Fehlerquellen. Zum Beispiel war bei meinem 30IZ der Gummianschluss zur Unterdrucksteuerung des Verteilers gerissen:
Bond Bug Zenith 30IZ 17
So wird das nix mit dem Vakuum. Außerdem war er noch durch undefinierbaren Schmodder verstopft. Letzteren beseitigte ein passender Bohrer (von Hand geführt). Ersteren habe ich erstmal mit selbst verschweißendem Isolierklebeband repariert:
Bond Bug Zenith 30IZ 18
Mal sehen, wo ich da tauglichen Ersatz für her bekomme.
Will man (aus mir unerfindlichen Gründen) nur das Benzin aus der Schwimmerkammer ablassen, hat der Zenith 30IZ übrigens eine extra Ablassschraube unterhalb des Einlasses am Boden der Vorratswanne:
Bond Bug Zenith 30IZ 20
Löst man die fünf Schlitzschrauben am oberen Teil, kann man den „Kopf“ abnehmen:
Bond Bug Zenith 30IZ 21
Achtet dabei auf die filigrane und recht komplizierte Dichtung zwischen den beiden Hälften. Wenn die zerreißt, steht akribische Psaligraphie (die Beschäftigung eines Dutzends kleiner Chinesen wird angeraten) an.
Man kann nun den Schwimmer einfach aus der Vorratswanne nehmen. Achtet dabei auf dessen Achse, welche nur lose gesteckt ist. Überprüft auch direkt den Schwimmer, ob er undicht und voller Benzin ist.
Der Blick ist anschließend frei in die Vorratswanne und offenbart eventuelle Verschmutzungen:
Bond Bug Zenith 30IZ 22
Wie ihr seht, schwammen bei mir zwei dicke Brocken im Bängzäng.
Von der Konsistenz her fühlten die Stückchen sich wie Gummi an. Ein direkter Vergleich mit einem Stück der bröseligen Luftfilterpfannendichtung stützt diese Vermutung:
Bond Bug Zenith 30IZ 26
Wie die Stücke jedoch in die Wanne kommen konnten bleibt rätselhaft, da sie keine genügend große Verbindung zum Luftstrom hat. Egal. Raus gefischt und weiter geguckt.
Hat man den „Deckel“ des Vergasers ab, ist es auch eine gute Gelegenheit, dass Schwimmernadelventil zu testen. Einfach kräftig in den Schraubanschluss der Benzinleitung pusten. Am Ventil sollte dann ein spürbarer Luftzug austreten. Ist das der Fall, einfach mal während des pustens die kleine Nadel des Ventils rein drücken (so als würde der Schwimmer hoch kommen). Das muss dann dicke Backen geben. Kommt immer noch Luft aus dem Ventil, ist es defekt und euer Bug fackelt euch die Tage ab, weil der Vergaser über läuft.
Bei mir scheiterte schon der erste durch-blase-Test. Da gabs schon in offenem Zustand dicke Backen. Da musste also was faul sein. Mit einer passenden Nuss lässt sich das Ventil einfach raus schrauben und kontrollieren:
Bond Bug Zenith 30IZ 28
Da ist was faul! Da steckte ein dicker Plocken drin.
Die Pinzette hilft:
Bond Bug Zenith 30IZ 29
Sieht wie ein Stück Dichtung aus.
Danach funktionierte das Ventil wieder, wie es sollte.
Weiter geht die Rundschau:
Bond Bug Zenith 30IZ 25
Der gekröpfte „Hahn“ im obigen Bild ist übrigens Teil der Beschleunigerpumpe und spritzt bei jeder hastigen Betätigung einen Strahl Benzin in den Ansaugtrakt. Beim hantieren kommt das natürlich öfters vor. Also am besten eine Schale unterstellen. Das es dabei neben dem Hahn her quaddelt, muss euch nicht verunsichern, da dieser nur mit einem O-Ring gesteckt ist. Man kann ihn einfach nach oben raus ziehen:
Bond Bug Zenith 30IZ 32
Hier sieht man auch die Ausgleichs- (175) und Nebendüse (45). Wobei ich nochmal checken muss, ob die 45er-Düse korrekt ist. Das Handbuch für den Regal (mit identischem Motor) schreibt eine 60er-Düse vor.
Wenn man nicht noch tiefer vordringen will, kann man nun wieder die beiden Hälften zusammen setzen. Achtet dabei darauf, dass der federbelastete „Arm“ der Choke-Klappe auf dem „Rücken“ des Betätigungsmechanismusses liegt:
Bond Bug Zenith 30IZ 36
Ansonsten funktioniert der Choke später nicht mehr und ihr dürft nochmal alles demontieren.
Wie es immer in den Werkstatthandbüchern heißt: „Der Zusammenbau erfolgt in umgekehrter Reihenfolge.“
Ich habe mir dann noch die marode Gummidichtung der Luftfilterpfanne vorgenommen:
Bond Bug Zenith 30IZ 37
Die sieht wirklich schlimm aus. Bröselig, Stück fehlen und überlackiert. Da besteht ebenfalls dringender Handlungsbedarf!
Für die Zwischenzeit habe ich wieder das Isolierklebeband ausgepackt:
Bond Bug Zenith 30IZ 39
Das sollte zum einen ein wenig abdichten und zum Anderen verhindern, dass weitere Brösel in den Vergaser kommen.
Das einfädeln des Gasbowdenzuges war eine Geduldsprobe, da er am Ende etwas aufgespelzt ist und so natürlich nicht durch die winzige Bohrung in der Schraube wollte:
Bond Bug Zenith 30IZ 40
Sehr dünnes Klebeband (Tesafilm) kann hier eine Hilfe sein.
Beim abschließenden einhängen der Gaszug-Rückholfeder passierte dann das Malheur:
Bond Bug Zenith 30IZ 41
Die Feder brach einfach stumpf ab.
Da ich auf die Schnelle auch keinen Ersatz organisieren konnte (Danke an die, die ihre Garagen nach was passendem durchwühlt haben!), war das „Attack of the Altwagen“ natürlich gestorben. Schade.
Naja, wenigstens hoffe ich nun dem Bug das Stottern abgewöhnt zu haben. Meine Vermutung lastet auf dem verstopften Nadelventil.
Sobald er zugelassen ist, werde ich berichten.
In der Zwischenzeit suche ich mal nach einem Ersatzteilhändler für Zenith Vergaser…

Inkontinente Verzögerung

Um die Wartezeit auf den neuen Sicherungskasten zu überbrücken, hab ich mich mal unter den Bug begeben.
Ich hatte den ja noch nie von unten betrachtet.
Mein erster kritischer Blick galt natürlich den Benzinleitungen.
Wie zu erwarten war, fand sich da auch wieder grauenhaftes:
Benzinleitung Bond Bug
Das Verbindungsstück zur Benzinpumpe ist ohne Schlauchschellen nur gesteckt und der Schlauch zerlegt sich schon in seine Bestandteile. Dringender Handlungsbedarf!
Leider sieht man auch deutlich, dass die vollverzinkten Rahmen erst mit der „Rialto“-Serie bei Relinat Einzug erhalten haben. Es findet sich reichlich Rost. Nix gravierendes, aber alles gut angerostet. Da muss ich also auch mal mit ner Schruppscheibe tätig werden und danach Bratho-Korrux 3-in-1 streichen.
Leider ist auch (wie bei Sir Edward) der Halterahmen vom Kühler durchgegammelt:
PC260576
Nicht akut, aber in absehbarer Zeit auch fällig.
Eigentliches Ziel meiner Expedition war es allerdings, dass Leck im Bremssystem zu finden.
Der Hauptbremszylinder ist leer und das Bremspedal fühlt sich eher nach Gaspedal an…
Ziemlich schnell rückten die vorderen Radbremszylinder ins Visier des Fahnders. Der Lack auf der Rückseite der Bremstrommel-Abdeckplatte hatte die Konsistenz von Gummi, warf Falten und ließ sich einfach abziehen. Klares Anzeichen von ausgelaufener Bremsflüssigkeit.
Also habe ich den Bug auf Achsständer gesetzt und die Bretter unter dem Vorderrad entfernt:
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Bisschen mulmiges Gefühl, wenn die Kiste auf lediglich noch einem Balken über einem schwebt, aber die Arbeitsposition ist natürlich vormidabel.
Kaum hatte ich die Bremstrommel runter und die Gummikappe des einen Radbremszylinders angelupft, quaddelte mir die Brühe auch schon entgegen:
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Das ist so nicht original! Einfache Diagnose.
Leider ist der Andere auch nicht 100% trocken unter seiner Manschette:
PC260578
Natürlich hab ich aber nur einen Ersatz-Bremszylinder hier liegen. Doof.
Egal. Auseinander muss die Chose eh.
Also die Bremsbeläge runter genommen und ein schnelles Erinnerungsfoto der Federn-Anordnung gemacht:
PC260586
Die Beläge werde ich in Bremsenreiniger einlegen. Mal sehen, ob das den öligen Film entfernt. Ansonsten müssen die auch neu.
Als nächstes mussten die Bremsleitungen vom defekten Zylinder ab.
Da graute es mir ja schon etwas vor. Bei Sir Edward endete das damals desaströs.
Das Glück war mir allerdings hold und beide Verschraubungen lösten sich mit moderatem Kraftaufwand:
PC260587
Als ich kurze Zeit später den Radbremszylinder draußen hatte, hab ich ihn mal interessehalber zerlegt:
PC260588
Sieht schon fies vergammelt aus.
Gänzlich zerlegt und gereinigt, sieht er jedoch garnicht mal so übel aus:
PC260592
Der Zylinder und der Bereich hinter dem Dichtgummi am Kolben weisen keine Rostfraß-Spuren auf. Wahrscheinlich hat nur das Gummi seine abdichtende Fähigkeit verloren.
Das ganz kommt jetzt in ein beschriftetes Tütchen und in den Fundus. Wer weiß, wann man den nochmal braucht.
Ich hätte natürlich auch schon direkt nen neuen Bremszylinder eingebaut, wenn ich die Ersatzteile nicht in Osnabrück vergessen hätte….