Nachdem das Schloss zerlegt war, konnte es an die Fehlersuche gehen.
Am Fuß des Schließzylinders findet sich eine exzentrisch angeordnete Bohrung, in der normalerweise ein Stahl-Stift steckt. Wird der Zylinder mit dem Schlüssel gedreht, bewegt der exzentrische Stift die bronzene Sperrraste. Soweit die Theorie.
Nach 40 Jahren hatte sich jedoch beim Bug-Schloss der Stahlstift dermaßen in das weichere Gussmetall des Schließzylinders eingearbeitet, dass er bei der Drehung einfach raus fiel:
Auch der Stift selbst hatte sich soweit abgearbeitet, dass er die Sperrraste kaum noch griff.
Wir haben daher einen neuen Stift angefertigt, den ausgenudelten Fuß des Schließzylinders abgeklebt und mit J-B Weld verfüllt:
Mit einem Zahnstocher und einer Pinzette wurde der Stift positioniert und das J-B Weld „festgestampft“.
J-B Weld hat sich schon bei dem Guss-Abschluss unseres Räucherofens bewährt. Da konnten selbst große Temperaturschwankungen (Frost, Feuer) in Verbindung mit Wasser die Klebung bisher nicht lösen.
Ich bin daher zuversichtlich, dass es auch hier halten wird. Und wenn nicht, weiß ich ja, woran es liegt und muss mich nach einem neuen Schloss umgucken.
Während das J-B Weld aushärtete, wanderten die rostigen Metallteile in einen Topf Zitronensäure:
Auf dem obigen Bild sieht man schön, wie stark die Säure mit dem Rost reagiert und Blasen wirft. Der braune Rand im Topf ist übrigens schon abgesetzter Rost der Teile.
So sahen sie (nach einem kräftigen Wasserbad und vor der Lackierung) nachher aus:
Immer wieder erstaunlich, wie vollständig der Rost beseitigt wird!
Nachdem das J-B Weld vollständig ausgehärtet war, konnte das Klebeband ab:
Wie man sieht, hat die Masse alle Unebenheiten schön ausgefüllt und den Stift vollständig umschlossen. Es ist sogar runter in die Nut für den Haltesplint gelaufen und hat diese halbseitig verschlossen.
Diese Nebenwirkung hatte ich erwartet und hätte im Notfall die Nut wieder mit einer Feile gängig gemacht. Das war jedoch nicht nötig, da der Splint auf der gegenüberliegenden Seite in die Nut greift und dort gänzlich ungehindert ist. So musste ich nur die Kanten ein wenig mit der Feile glätten.
Nach unserer Erfahrung sollte der Stift so bombenfest halten.
Nach einem Funktionstest und einem Bad in Sprühöl konnten dann alle Komponenten wieder zusammengesetzt werden.
Entgegen der landläufigen Meinung ist von Graphit-Öl bei Schlössern abzuraten! Die Graphit-Partikel können im Laufe der Jahre Ablagerungen bilden, welche die Feinmechanischen Bestandteile eines Schlosses blockieren. Normales Sprühöl ist da besser, denn dies kann nur verharzen, was immer wieder lösbar ist.
Für den Einbau im Canopy muss man den Schloss-Korpus komplett montieren und die Laschen des Blechs hochbiegen:
Anschließend wird es von oben in das Canopy eingesetzt, positioniert (Drehrichtung beachten!) und die Laschen wieder nach außen gebogen.
Nun lässt sich der Bug wieder zuverlässig verriegeln.
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Kupferwurm XXXIII – Schlüsselerlebnis I
Nach der Ablenkung durch den unterhaltsamen Dacia-Service haben Vaddern und ich uns wieder dem Bug zugewandt.
Hier stand das Canopy-Schloss auf dem Arbeitsplan.
Das Schloss funktionierte noch nie. Man konnte den Schlüssel zwar ins Schloss stecken, aber das Schloss ließ sich weder drehen noch verriegeln. Das war bisher jedoch kein großes Problem:
Durch die Steckscheiben macht es genauso wenig Sinn den Bug abzuschließen, wie ein offenes Cabrio.
Da der Zeitplan nun aber eh Makulatur war, konnten wir uns ausgiebig mit dem Schloss beschäftigen.
Wäre doch gelacht, wenn wir dem nicht auf den Grund gehen könnten.
Zum Ausbau muss man den Sicherungsring (Markenname: Seegerring) auf der Innenseite entfernen:
Bevor wir das Schloss weiter zerlegt haben, hat Vaddern es mit Verdünnung ausgespült:
Ja, der Acker in der Schale stammt komplett aus dem Schloss! Und das ohne es zerlegt zu haben.
Und: Ja, natürlich habe ich ihn zurechtgewiesen, dass er keine Handschuhe getragen hat.
Anschließend ließ sich der Schließzylinder auch wieder mit dem Schlüssel drehen, jedoch bewegte sich die Sperraste nicht. Also weiter zerlegen.
Um den Schließkörper aus dem Gehäuse zu bekommen, muss man an der Unterseite einen kleinen Splint entfernen:
und kann anschließend beide Teile auseinander ziehen. Achtung, unter dem Schließkörper sitzt eine Feder:
Oben sieht man den Splint, welcher sich im laufe der Jahre schon verbogen hat, da er als Anschlag für die Drehbewegung des Schlossknebels fungiert.
Um den Schließzylinder aus dem Schließkörper zu bekommen, muss man einen zweiten Splint oberhalb der Sperraste (bronzenes Viereck) austreiben:
Nun lässt sich der Schließzylinder entnehmen:
Der Schließzylinder selbst erinnert sehr stark an den der Gorilla.
Achtung, es purzelt dabei ein kleiner Stahlstift mit raus, der nicht verloren gehen darf!
Im nächsten Artikel geht es dann um die Fehlersuche und Behebung.
100 % Pfusch
Der Einsatz des neuen Blinkrelais führte leider nur zu sporadischem Leben in den orangenen Latüchten.
Als System konnte ich folgendes herausfinden:
Dienstags und Donnerstags bei abnehmendem Vollmond und Aszendent Steinbock funktionierten die Blinker.
Ansonsten war tote Hose.
Da diese Konstellation die Nutzbarkeit der Gorilla doch etwas zu sehr einschränkte, habe ich mich mal auf systematische Fehlersuche gemacht.
Erster Halt ist (insbesondere bei 6V-Systeme) die Masseverbindung der einzelnen Komponenten.
Extra Verbindungen sowohl am Relais als auch an den Leuchten brachten jedoch keine Besserung.
Um das Relais als Fehlerquelle ausschließen zu können, habe ich es mal mit einem Kabel überbrückt:
Ergab jedoch ebenfalls keine Besserung.
Also Voltmeter ausgepackt und mal Schritt für Schritt den Stromfluss geprüft.
An der Batterie lagen volle 6,4 Volt an. Hinter dem Sicherungshalter ebenfalls.
Von da aus geht die positive Leitung nach vorne zu einem Verbindungsstecker am Zündschloss.
Den also getrennt und vermessen:
An der vom Kabelbaum kommenden Seite lagen ebenfalls noch 6 Volt an.
Die Widerstandsmessung der „Schlossseite“ ergab jedoch auch bei eingeschalteter Zündung unendlichen Widerstand.
Da musste also der Fehler liegen!
In Gedanken sah ich mich schon wieder das Schloss zerlegen.
Während ich aber so vor mich hin fummelte, fiel mir der Baumarktkontakt des roten Kabels auf der Schlossseite ins Auge.
Kurz dran gezuppelt und schwups hatte ich ihn in der Hand!
Ich traute meinen Augen kaum, als ich sah, dass dies ein männlicher Kontakt war, ist doch das Gegenstück am Kabelbaum ebenfalls männlich:
Der Blick in den offenen Stecker zeigte dort jedoch einen weiblichen Kontakt.
Mich dünkte die Quelle meines Unbills gefunden zu haben.
Die einzelnen Kontakte werden in dem Stecker über kleine Rastnasen auf ihrer Oberseite gehalten.
Um sie raus zu bekommen muss man diese Nase flach biegen.
Nach ewiger Fummelei mit Feinmechanikerschraubenziehern hat sich ein schnöder Nagel als zielführendste Methode erwiesen:
Anschließend offenbarte sich das volle Ausmaß dieser Pfuscherei:
Anscheinend war (aus welchem Grund auch immer) der originale weibliche Kontakt mal abgebrochen. Statt nun aber einfach den Stummel zu entfernen und einen neuen Kontakt anzucrimpen entschied man sich, einen männlichen Kontakt zu verwenden und diesen lose in das Steckergehäuse zu schieben. Der Kontakt war somit nur gegeben, wenn sich Überrest und neuer Kontakt berührten.
Bei einem (Gelände-) Mokick eine denkbar schlechte Kombi! Jeder Gullideckel führt da zu einem Spannungsabriss.
Aufgrund dessen, dass sich meine geliebte Crimpzange bei Vaddern in der alten Heimat befindet, musste ich externe Hilfe zur Reparatur aufsuchen.
Die fand ich auch fix in Gestalt von Hennig (welcher neben Austin-Healey und MGA auch ein DDR-Sportboot mit Wartburgmotor besitzt) vom Magdeburger Oldtimerstammtisch.
So sieht sowas anständig aus:
Dann klappts auch mit der Stromversorgung!
Scheibenschloss seziert II
Nachdem sich das neue Schloss planmäßig zerlegen ließ, habe ich auch das defekte Original demontiert:
Oben neu, unten alt.
Als absolute Windstille im Werkkeller herrschte und auch die Atmung aller Beteiligter auf ein Minimum reduziert war, konnte der filigrane Teil der Aktion angegangen werden.
Mit feinen Nadeln und Pinzetten habe ich die einzelnen Sperrklinken aus den Zylindern gepuhlt und unter strenger Beachtung der Reihenfolge 1:1 ausgetauscht:
Jede einzelne Klinke wurde dabei gründlich gesäubert und mit etwas Silikonöl (Mittel der Wahl bei Kunststoff-Metall-Reibung, da nicht verharzend) benetzt.
Beim Zerlegen muss man darauf achten, das einem die mikroskopisch kleinen Federn, welche die Sperrklinken in eingebautem Zustand unter Spannung halten, nicht entfleuchen und das man die Klinken nicht verkehrt herum einbaut.
Nachdem alle Klinken getauscht waren, sah der neu Schließzylinder mit den alten Sperren so aus:
Durch die unterschiedliche Höhe der Rasten verklemmt sich der Zylinder normalerweise im Schloss.
Der Moment der Wahrheit kam, als ich den Schlüssel rein schob:
Wie man sieht bilden alle Sperrriegel eine schön gleichmäßige Linie mit dem Zylinder, so dass sich das Schloss in eingebautem Zustand drehen ließe.
Die Einzelteile waren dann auch recht einfach wieder zusammengesetzt und die ganze Einheit wanderte zurück in die Tachoverkleidung:
Fixed.
Und das für einen Bruchteil der erwarteten Kosten.
Scheibenschloss seziert I
Nachdem die essentiellen Dinge geklärt waren, konnte ich noch etwas Feinschliff betreiben.
Bei meiner Gorilla störte mich seit Anfang an das kaputte Zündschloss.
Hier kann man es noch am Rande sehen:
Vom weißen Plastikkorpus war eine Einfassung ausgebrochen, so dass die Abdeckung samt Verschluss und Klappe im Laufe der Zeit verloren gingen.
Das Schloss funktionierte zwar noch, aber war den Elementen schutzlos ausgeliefert.
Also fix nach Ersatz umgesehen.
Leider vertreibt Honda weder das Schloss noch seine Einzelteile als Ersatzteil.
Die einzige Chance ist ein „Schloss-Set“, welches aber auch nur begrenzt passend ist (Das Lenkerschloss und der abschließbare Tankdeckel passen nicht) für saftige 99 €.
Eh ich für nur halbwegs passenden Ersatz so viel Geld ausgebe, wollte ich erstmal einen billigeren Weg testen.
Für 10 € bekam ich (u.a.) ein gebrauchtes Schloss ohne Schlüssel:
Mein Plan war, beide Zündschlösser zu zerlegen und dann „einfach“ die Innenleben zu tauschen.
Um die Durchführbarkeit zu testen, habe ich angefangen, dass 10€-Schloss zu demontieren.
Die beschriftete Kappe („Ignition“) kann man einfach vorsichtig abhebeln.
Um die metallene Abdeckung zu entfernen, muss man eine der beiden Klammern zurück biegen:
Nimmt man diese Kappe ab, sollte darauf geachtet werden, dass sich die federbelastete Klappe über dem Schlüsselschlitz nicht selbst ins Nirvana der Werkstatt katapultiert:
Hebelt man nun die schwarzen Haltezungen des Schlosskorpusses zurück, kann man den Schließzylinder samt seines Alu-Gehäuses entnehmen.
Um den Zylinder aus dem Sperrgehäuse zu bekommen, muss man auf der Rückseite mit einer Nadel die metallene, federbelastete Haltezunge horizontal in den Schließzylinder drücken:
Zerlegt sieht das Ganze dann so aus:
Wie man sieht, hat Honda auch beim Zündschloss auf eine modulare Bauweise geachtet.
So mussten nur wenige Teile individuell hergestellt werden und die Schlösser waren für eine Vielzahl von Fahrzeugen verwendbar.
Ein Umstand, der mir sehr entgegen kam…