Nachdem sich das neue Schloss planmäßig zerlegen ließ, habe ich auch das defekte Original demontiert:
Oben neu, unten alt.
Als absolute Windstille im Werkkeller herrschte und auch die Atmung aller Beteiligter auf ein Minimum reduziert war, konnte der filigrane Teil der Aktion angegangen werden.
Mit feinen Nadeln und Pinzetten habe ich die einzelnen Sperrklinken aus den Zylindern gepuhlt und unter strenger Beachtung der Reihenfolge 1:1 ausgetauscht:
Jede einzelne Klinke wurde dabei gründlich gesäubert und mit etwas Silikonöl (Mittel der Wahl bei Kunststoff-Metall-Reibung, da nicht verharzend) benetzt.
Beim Zerlegen muss man darauf achten, das einem die mikroskopisch kleinen Federn, welche die Sperrklinken in eingebautem Zustand unter Spannung halten, nicht entfleuchen und das man die Klinken nicht verkehrt herum einbaut.
Nachdem alle Klinken getauscht waren, sah der neu Schließzylinder mit den alten Sperren so aus:
Durch die unterschiedliche Höhe der Rasten verklemmt sich der Zylinder normalerweise im Schloss.
Der Moment der Wahrheit kam, als ich den Schlüssel rein schob:
Wie man sieht bilden alle Sperrriegel eine schön gleichmäßige Linie mit dem Zylinder, so dass sich das Schloss in eingebautem Zustand drehen ließe.
Die Einzelteile waren dann auch recht einfach wieder zusammengesetzt und die ganze Einheit wanderte zurück in die Tachoverkleidung:
Fixed.
Und das für einen Bruchteil der erwarteten Kosten.
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Wer rastet, der rostet
Nachdem der Zusammenbau langsam an Fahrt gewinnt, kann ich mich auch einiger Details widmen.
Wie ihr ja wisst, lag die Gorilla jahrelang teilzerlegt in einer Garage.
Das hat leider auch den Tank in Mitleidenschaft gezogen.
Auf der Unterseite findet sich einiges an Rost:
Da der Tank jahrelang ohne schützendes Benzin auskommen musste, ist auch das blanke Metall im Inneren angegriffen:
Der Lack außen ist zerkratzt und abgestoßen, so dass sich auch dort der erste Rost bildet.
Zwei Dellen finden sich ebenfalls im Tank.
Nun stellt sich die Frage:
Was tun?
Ich würde den Tank vor der erneuten Inbetriebnahme gerne innen entrosten und mit einer Tankversiegelung behandeln.
Hat jemand von euch so was schon mal gemacht und kann mir ein bestimmtes Produkt empfehlen?
Oder ist es schlauer, ihn erstmal so wie er ist zu verwenden und die Versiegelung nach einer späteren Neulackierung auf zu bringen?
Den Rost auf der Außenseite wollte ich entfernen und mit Rostschutzlack behandeln, damit da erstmal Ruhe ist. Sobald die Gorilla ihr „Erprobungsjahr“ hinter sich hat, will ich sie eh komplett zerlegen und neu lackieren (lassen).
Die Dellen würde ich bei der späteren Neulackierung als „Patina“ behalten. Die Aufkleber sind zum Teil zerrissen oder fehlen komplett, so dass es da nix besonderes zu retten gibt. Außerdem gibt es sie auch als hochwertige Repros.
Stehbolzenmassaker II
Ich habe mich auch mal wieder an die Gorilla begeben. Ganz oben auf der Liste steht ja noch der abgebrochene Stehbolzen.
Nachdem am eingebauten Motor kein weiterkommen war, habe ich ihn kurzerhand ausgebaut. Umgedreht kam man wesentlich besser an den Bastard ran:
Als aber auch so mit der Grip-Zange kein Start zu machen war, hab ich zum letzten, verzweifelten Mittel gegriffen und versucht den Bolzen aus zu bohren.
Also schön den Bolzenrest flach gefeilt:
Da ich weiß, dass in 98,73% der Fälle eine solche Aktion „in den Zylinder geht“, hab ich mal versucht, meine Chancen, ein gerades Loch in den Bolzen zu bekommen, zu vergrößern.
Dazu habe ich in ein Hartholz ein 6mm Loch in der Stärke des Bolzenrests gebohrt. Durch die Zentrierspitze des Holzbohrers war direkt die Mitte des Lochs markiert, so dass ich von da aus mit einem 2mm Bohrer weiter bohren konnte:
Steckt man das Ganze nun auf den Bolzenrest erhält man wenigstens ansatzweise eine Führung für den Bohrer:
Das Loch im klotz wurde dann sukzessive vergrößert (2, 2,5, 3, 4mm). Es hat sich herausgestellt, dass die Führung noch besser funktioniert, wenn man ein größeres Holzstück verwendet und nach Möglichkeit mit dem anderen Stehbolzen befestigt.
Die Methode hat sich als überraschend effektiv erwiesen:
Erst bei 4,5mm lief der Bohrer aus dem Ruder. Dabei knabberte er auch den Überstand des Bolzens weg:
Wie ich nun den Rest aus dem Loch locke, weiß ich auch nicht wirklich. Linksausdreher wirkt nicht.
Ich überlege einfach ein größeres Loch zu bohren und dann ein M7 Gewinde in den Zylinder zu schneiden. Genügend Fleisch dürfte er haben.
Ein Gewindeeinsatz wäre auch noch eine Alternative. Allerdings erkenne ich spontan nicht den Vorteil gegenüber einem M7-Bolzen.
Schraube locker
Ich gebe ja zu, gerne mit frischen unvergnaddelten Schrauben zu arbeiten.
Die Gorilla strotzte leider vor abgerundeten Hex-Schrauben und ausgefransten Schlitzschrauben. Letztere sind ab Werk aus einem überraschend weichen Material und häufig ein Grund für Ärgernisse.
Eine gute Gelegenheit also, zu einem der verfügbaren Schrauben-Sets für den Motor zu greifen und die ollen Dinger gegen schicke Inbus-Schrauben zu tauschen.
Ich habe ein Set vom Oldieschraubershop.de bestellt:
Alle Schrauben haben eine 8.8er-Festigkeit und sind hart verchromt. Sollte also halten und auch eine lange Zeit lang schick aussehen.
Um mir einen Überblick zu verschaffen, habe ich sie dann erstmal sortiert:
Und anhand der Explosionszeichnungen einzeln ausgetauscht:
Leider stimmten viele der Maße nicht 1:1 so dass ich ein wenig raten musste, ob an eine bestimmte Stelle die etwas zu kurzen oder die etwas zu langen Schrauben gehören.
Eine Tauschanleitung wäre da als Inhalt des Sets sehr wünschenswert gewesen! Leider sind nun nämlich auch einige Schrauben übrig und an anderer Stelle fehlen welche. Nicht sehr befriedigend.
Da muss ich mir nochmal Hilfe im Forum holen, da ich keinen blassen Schimmer habe, wo die hingehören. In den Explosionszeichnungen finde ich auch keine Schrauben in dem Maß.
Das der Schraubentausch eine gute Idee war, zeigte sich im laufe der Aktion mehrfach. So sah z.B. eine der Motorschrauben aus:
Als ich die Abdeckung über der Kupplung demontierte fiel mir auch noch die nächste Falle auf:
Die Halteplatte des Ritzels war nur mit einer Schraube gesichert, welche lediglich zwei Umdrehungen eingeschraubt war. Das wäre mir bei der ersten Probefahrt um die Ohren geflogen!
Bei der Gelegenheit habe ich alle Schrauben mit dem im Handbuch vorgeschriebenen Drehmoment angezogen. Leider habe ich es versäumt, die Schrauben danach mit Nagellack zu markieren, da keiner zur Hand war. Muss ich noch nachholen.
Was ich ja besonders amüsant finde, ist das Honda für diesen Zwerg auf dem 4-Takt-Prinzip beharrte. Das hat dann solche Auswüchse wie die Steuerkette, welche auch wahlweise als filigraner Damenschmnuck getragen werden kann (Man achte auf das Größenverhältnis):
Bei der Gelegenheit habe ich auch mal die Verzahnung der Kickstarterwelle inspiziert. Von den Simson-Motoren kenne ich sie als Schwachstelle, welche sich im laufe der Jahre zu einem Korkenzieher verdreht. Bei der Gorilla sieht sie aber noch aus wie neu:
Stehbolzenmassaker
Eine der ersten Baustellen an der Gorilla sind ihre Stehbolzen am Krümmerflansch:
Den nicht abgerissenen habe ich sicherheitshalber mit der Lötlampe erhitzt und anschließend abgeschreckt. Das hatte ja schon beim Wasserpumpenbolzen des 740 geholfen. Nachdem alles wieder abgekühlt war, ließ der Bolzen sich auch vorsichtig mittels gekonterter Muttern ausdrehen.
An dem abgerissenen Bolzen bin ich jedoch gescheitert. Für gekonterte Muttern war der Stummel zu kurz. Ein Schweißgerät hat noch immer keinen Weg in unsere heimische Werkstatt gefunden. Daher blieb mir nur der Weg, den Bolzen auf zwei Seiten flach zu feilen und mit einer Gripzange zu greifen:
brachte aber alles nix. Sitzt noch immer Fest das Biest. Es drehte sich einfach die Zange auf dem Bolzen.
Muss ich wohl den Motor ausbauen.
Dann mal weitersehen. Vielleicht bekomme ich doch noch mit unserem prähistorischen Elektrodenbräter eine Mutter auf den Stummel geschweißt.
Ansonsten muss ich mir was schlaues einfallen lassen, wie ich das Teil ausgebohrt bekomme.
Ein anderes Rätsel konnte ich jedoch lösen. Ich habe mich ja immer gewundert, dass der Auspuff nicht passen würde, obwohl es ein Originalteil zu sein schien. Das hier war die maximale Überschneidung, die möglich war:
Bei der näheren Begutachtung fiel mir aber auf, das im Flansch noch ein zweiteiliger Ring sitzt:
Eine kurze Nachfrage im Bonsai Crew-Forum zeigte, dass dies eigentlich ein Dichtring ist, der „nach“ dem Auspuff eingesetzt wird und dann mit dem Pressstück des Flansches verschraubt wird. Also fix mit der Zange den Ring da raus gepuhlt und schon passt der Auspuff!
Durch das Forum konnte ich auch direkt die nächste Frage klären. Nämlich: Ist mein Motorgehäuse hin?
Wie ihr auf dem Bild seht, sieht es so aus, als wäre ein Stück Guss aus dem Flansch ausgebrochen.
Allerdings auch da konnte mich das Forum beruhigen. Das ist normal bei den 6V-Honda-Motoren….
Die waren an dieser Stelle ab Werk so verarbeitet. Original ist da eine V-förmige Kerbe, deren Ränder gerne so ausgefranst waren.