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Kopfarbeit

Ende letzter Woche verschlug es mich ohne eigenen fahrbaren Untersatz in die alte Heimat. Um trotzdem meine wöchentliche Dosis Altöl ab zu bekommen, habe ich mir von Tobias das „OK“ geholt, beim Volvo 740 weiter zu machen.
Nach dem eingehenden Studium der Nockenwelle sollte nun endlich der Kopf runter.
Da Tobias nicht den Vergaser von der Ansaugbrücke demontieren will, musste ich fix eine „Domstrebe“ basteln, an der ich den Kraken aufhängen konnte:
Volvo 740 Zylinderkopf Demontage 3
Sorgt für ungemeine Steifigkeit! Eventuell behalten wir die Strebe nach der Reparatur bei, um mehr Verwindungssteifigkeit in die Sänfte zu bekommen. Raceing-Style und so.
Die Ansaugbrücke musste ein wenig Platz machen, da noch vier Anschlüsse/Sensoren im Kopf steckten, an die ich vorher nicht ran kam:
Volvo 740 Zylinderkopf Demontage 4
Solltet ihr einen ähnlichen Weg gehen, passt auf, dass ihr die unter der Ansaugbrücke verlaufenden Kabel und Unterdruckleitungen nicht zerreißt! Die laufen da teilweise Haar-scharf dranne lang.
Die Sensoren in eingebautem Zustand aus dem Kopf zu schrauben könnt ihr euch übrigens aus dem Kopf schlagen (Wortwitzalarm!). Da ist kein anständiges ran kommen. Da vergurkt ihr eher deren Bronze-Verschraubungen.
Die gelben Unterdruckleitungen kann man einfach labeln und vom Hasen abziehen:
Volvo 740 Zylinderkopf Demontage 9
Den Stecker des Sensors da hinter, kann man aus dem Kabelbündel unterhalb der Ansaugbrücke puhlen und mit etwas Fingerspitzengefühl auseinander friemeln:
Volvo 740 Zylinderkopf Demontage 8
Der Stecker danach kann entfernt werden, indem man die Metallklammer des blauen Gehäuses seitlich „rein“ drückt. Lässt sich schwer beschreiben. Quasi den „Bügel“-Teil der Klammer an das Gehäuse drücken. Dann lässt er sich recht einfach ab ziehen:
Volvo 740 Zylinderkopf Demontage 12
Nix hebeln, nix ziehen, nix zerrren. Musste das kleine Äffchen aber erstmal drauf kommen.
Den dahinter verschraubten Kühlwasserschlauch löst man am besten an der Feuerwand:
Volvo 740 Zylinderkopf Demontage 11
und zieht ihn mit dem Kopf später raus. Alles Andere ist Fummelkrams.
Auf der Rückseite des Kopfes findet sich noch so ein „Bügel-Stecker“ unterhalb des Zündverteilers:
Volvo 740 Zylinderkopf Demontage 14
Danach kann der Kopf runter und es folgt der Moment der Wahrheit:
Volvo 740 Zylinderkopf Demontage 15
Man beachte, dass die alte Zylinderkopfdichtung noch drauf liegt!
Hier die Zylinder in der Einzelansicht von vorne nach hinten:
Zylinder 1:
Volvo 740 Zylinderkopf Demontage 16
Zylinder 2 & 3:
Volvo 740 Zylinderkopf Demontage 17
Zylinder 4:
Volvo 740 Zylinderkopf Demontage 18
Wie ihr seht steht in Zylinder 4 ein kleiner Teich aus Kühlflüssigkeit.
Wo die Dichtung undicht ist, müssen wir noch mal genau untersuchen. Richtig „durchgepustet“ erscheint die Dichtung für mich als Laien nicht.
Was ebenfalls deutlich sichtbar ist, wie sehr die Kühlwasserwege teilweise zu sitzen. Da müssen wir noch genauer untersuchen, in wie weit das lediglich die alte Dichtung ist oder die Kühlwasserwege.
Bilder vom Kopf gibts in Teil II dieses Artikels.

Auf dem Zenith

Auf dem Rückweg vom 3. Roller- und Kleinwagentreffen in Billerbeck fing der Bug wieder das stottern an. Ich war kurz davor den AVD zu rufen, schleppte mich jedoch mit Warnblinkanlage bis in die Nähe von Osnabrück und fuhr dann über Land die letzte Strecke (unter Lastwechsel tritt das Problem nicht auf). Spritmangel war die erste Diagnose.
Das konnte so nicht weiter gehen! Also begab ich mich Sonntag Morgen daran, den Vergaser zu zerlegen.
Der Plan war, passend zum „Attack of the Altwagen“ alles wieder zusammen zu haben und dort dann entspannt hin zu cruisen um auch den letzten Tag des Kurzzeitkennzeichens ausgenutzt zu haben.
Der Bug hat nicht, wie Sir Edward, einen Wald & Wiesen-SU-Vergaser, sondern einen recht exotischen Zenith 30IZ bzw. 301Z (die Bezeichnungen variieren):
Bond Bug Zenith 30IZ 4
„British Made“ wie man lesen kann 🙂
Der Zenith-Vergaser ist keine einfache Materie, wie man schon der Explosionszeichnunge entnehmen kann:
Bond Bug Zenith 30IZ 1
Viele kleine filigrane Teile, die einem weg purzeln oder verdrecken können, wenn man ihn auseinander nimmt.
Teil dieser großen Komplikation ist, dass der 30IZ über eine eigene Beschleunigerpumpe verfügt, was seinen Aufbau weiter verkompliziert. Entsprechend gemischt waren meine Gefühle, als ich ans Werk gegangen bin.
Leider findet sich im Netz auch kaum Literatur zu diesem Vergaser.
Daher nutze ich diesen Artikel mal um wenigstens etwas Wissen zu transportieren und vor groben Schnitzern zu bewahren.
Der erste Fallstrick wartet direkt am Gasbowdenzug auf:
Bond Bug Zenith 30IZ 2
Die kleine Hohlschraube, mit der der Zug festgeklemmt wird, ist nach dem ausfädeln des Selbigen lose. Ebenso die Unterlegscheibe. Also am besten direkt in eine kleine Tüte packen. Da kann dann auch direkt die Rückholfeder des Gaszuges mit rein.
Auf der Rückseite muss man die Klemmschraube des Choke-Zuges lediglich ein wenig lockern, um ihn ausfädeln zu können:
Bond Bug Zenith 30IZ 5
Die Klammer, mit der die Hülle des Choke-Zuges am Vergaser befestigt ist, sitzt unter reichlich Spannung:
Bond Bug Zenith 30IZ 7
Wenn sie euch nicht, wie mir, als Schrapnell durch die gesamte Garage fliegen soll, einfach mit der freien Hand fest halten.
Nun kann auch auf der Rückseite die Unterdruckleitung zum Verteiler abgezogen werden.
Danach muss die Benzinleitung ab. Sollte eure Verschraubung genau so rund genudelt sein, wie die von meinem Bug, hilft mal wieder die Knipex Schraubzange:
Bond Bug Zenith 30IZ 11
Abschließend noch die beiden 1/2″-Muttern, die den Vergaser auf dem Ansaugkrümmer halten lösen und man kann ihn runter nehmen:
Bond Bug Zenith 30IZ 12
Der Zustand der Dichtungen sagt schon mal viel über den Pflegezustand. Die Sprit-Pfütze entsteht übrigens durch die Beschleunigerpumpe. Wenn man beim demontieren der Gaszug-Rückholfeder zu viel/zu hastig wurschtelt, spritzt die jedes mal einen ordentlichen Strahl in den Ansaugtrakt. Bei langsamer Betätigung passiert das nicht.
Danach kann man sich erstmal in Ruhe den Vergaser angucken:
Bond Bug Zenith 30IZ 14
Oben sieht man z.B. schön die Drosselklappe des Chokes.
Sobald ich mein Backpulver-Strahl-Verfahren perfektioniert habe, läuft er da mal durch. Ist ja kaum mit anzusehen, wie dreckig der ist.
Auch die Mechanik der Beschleunigerpumpe (unten rechts) und des Chokes (mitte) darf in einer stillen Minute genossen und befummelt werden:
Bond Bug Zenith 30IZ 16
So handlich offenbarten sich auch direkt die ersten Fehlerquellen. Zum Beispiel war bei meinem 30IZ der Gummianschluss zur Unterdrucksteuerung des Verteilers gerissen:
Bond Bug Zenith 30IZ 17
So wird das nix mit dem Vakuum. Außerdem war er noch durch undefinierbaren Schmodder verstopft. Letzteren beseitigte ein passender Bohrer (von Hand geführt). Ersteren habe ich erstmal mit selbst verschweißendem Isolierklebeband repariert:
Bond Bug Zenith 30IZ 18
Mal sehen, wo ich da tauglichen Ersatz für her bekomme.
Will man (aus mir unerfindlichen Gründen) nur das Benzin aus der Schwimmerkammer ablassen, hat der Zenith 30IZ übrigens eine extra Ablassschraube unterhalb des Einlasses am Boden der Vorratswanne:
Bond Bug Zenith 30IZ 20
Löst man die fünf Schlitzschrauben am oberen Teil, kann man den „Kopf“ abnehmen:
Bond Bug Zenith 30IZ 21
Achtet dabei auf die filigrane und recht komplizierte Dichtung zwischen den beiden Hälften. Wenn die zerreißt, steht akribische Psaligraphie (die Beschäftigung eines Dutzends kleiner Chinesen wird angeraten) an.
Man kann nun den Schwimmer einfach aus der Vorratswanne nehmen. Achtet dabei auf dessen Achse, welche nur lose gesteckt ist. Überprüft auch direkt den Schwimmer, ob er undicht und voller Benzin ist.
Der Blick ist anschließend frei in die Vorratswanne und offenbart eventuelle Verschmutzungen:
Bond Bug Zenith 30IZ 22
Wie ihr seht, schwammen bei mir zwei dicke Brocken im Bängzäng.
Von der Konsistenz her fühlten die Stückchen sich wie Gummi an. Ein direkter Vergleich mit einem Stück der bröseligen Luftfilterpfannendichtung stützt diese Vermutung:
Bond Bug Zenith 30IZ 26
Wie die Stücke jedoch in die Wanne kommen konnten bleibt rätselhaft, da sie keine genügend große Verbindung zum Luftstrom hat. Egal. Raus gefischt und weiter geguckt.
Hat man den „Deckel“ des Vergasers ab, ist es auch eine gute Gelegenheit, dass Schwimmernadelventil zu testen. Einfach kräftig in den Schraubanschluss der Benzinleitung pusten. Am Ventil sollte dann ein spürbarer Luftzug austreten. Ist das der Fall, einfach mal während des pustens die kleine Nadel des Ventils rein drücken (so als würde der Schwimmer hoch kommen). Das muss dann dicke Backen geben. Kommt immer noch Luft aus dem Ventil, ist es defekt und euer Bug fackelt euch die Tage ab, weil der Vergaser über läuft.
Bei mir scheiterte schon der erste durch-blase-Test. Da gabs schon in offenem Zustand dicke Backen. Da musste also was faul sein. Mit einer passenden Nuss lässt sich das Ventil einfach raus schrauben und kontrollieren:
Bond Bug Zenith 30IZ 28
Da ist was faul! Da steckte ein dicker Plocken drin.
Die Pinzette hilft:
Bond Bug Zenith 30IZ 29
Sieht wie ein Stück Dichtung aus.
Danach funktionierte das Ventil wieder, wie es sollte.
Weiter geht die Rundschau:
Bond Bug Zenith 30IZ 25
Der gekröpfte „Hahn“ im obigen Bild ist übrigens Teil der Beschleunigerpumpe und spritzt bei jeder hastigen Betätigung einen Strahl Benzin in den Ansaugtrakt. Beim hantieren kommt das natürlich öfters vor. Also am besten eine Schale unterstellen. Das es dabei neben dem Hahn her quaddelt, muss euch nicht verunsichern, da dieser nur mit einem O-Ring gesteckt ist. Man kann ihn einfach nach oben raus ziehen:
Bond Bug Zenith 30IZ 32
Hier sieht man auch die Ausgleichs- (175) und Nebendüse (45). Wobei ich nochmal checken muss, ob die 45er-Düse korrekt ist. Das Handbuch für den Regal (mit identischem Motor) schreibt eine 60er-Düse vor.
Wenn man nicht noch tiefer vordringen will, kann man nun wieder die beiden Hälften zusammen setzen. Achtet dabei darauf, dass der federbelastete „Arm“ der Choke-Klappe auf dem „Rücken“ des Betätigungsmechanismusses liegt:
Bond Bug Zenith 30IZ 36
Ansonsten funktioniert der Choke später nicht mehr und ihr dürft nochmal alles demontieren.
Wie es immer in den Werkstatthandbüchern heißt: „Der Zusammenbau erfolgt in umgekehrter Reihenfolge.“
Ich habe mir dann noch die marode Gummidichtung der Luftfilterpfanne vorgenommen:
Bond Bug Zenith 30IZ 37
Die sieht wirklich schlimm aus. Bröselig, Stück fehlen und überlackiert. Da besteht ebenfalls dringender Handlungsbedarf!
Für die Zwischenzeit habe ich wieder das Isolierklebeband ausgepackt:
Bond Bug Zenith 30IZ 39
Das sollte zum einen ein wenig abdichten und zum Anderen verhindern, dass weitere Brösel in den Vergaser kommen.
Das einfädeln des Gasbowdenzuges war eine Geduldsprobe, da er am Ende etwas aufgespelzt ist und so natürlich nicht durch die winzige Bohrung in der Schraube wollte:
Bond Bug Zenith 30IZ 40
Sehr dünnes Klebeband (Tesafilm) kann hier eine Hilfe sein.
Beim abschließenden einhängen der Gaszug-Rückholfeder passierte dann das Malheur:
Bond Bug Zenith 30IZ 41
Die Feder brach einfach stumpf ab.
Da ich auf die Schnelle auch keinen Ersatz organisieren konnte (Danke an die, die ihre Garagen nach was passendem durchwühlt haben!), war das „Attack of the Altwagen“ natürlich gestorben. Schade.
Naja, wenigstens hoffe ich nun dem Bug das Stottern abgewöhnt zu haben. Meine Vermutung lastet auf dem verstopften Nadelventil.
Sobald er zugelassen ist, werde ich berichten.
In der Zwischenzeit suche ich mal nach einem Ersatzteilhändler für Zenith Vergaser…

Arterienverkalkung

Seit dem die Temperaturen den zweistelligen Bereiche erreicht haben, wird Sir Edward immer etwas warm ums Herz. Ich tippe auf verkalkten Kühler bzw. Kühlwasserwege im Block. Daher habe ich mir mal so ne Dose Kühlerreiniger besorgt:
Bars Kühlerreiniger
Mal sehen, ob das was kann.
Ist übrigens keine Flüssigkeit, sondern ein Pulver. Erinnert irgendwie an instant-Kaffee:
Kühlerreiniger
Die Dose reicht für Kühlsysteme mit bis zu 12 Litern Kühlmittel. Ich hab von dem Pulver so viel in den Kühler geschaufelt, wie ich rein bekommen habe. Allerdings war nach ca. 2/3 der Dose Schluss. Naja, soll wohl für die 5 Pints (2,84 Liter) Kühlmittel ausreichen, die da drin sind.
Anschließend soll man den Motor 20 Minuten lang fahren, ohne ihn abzustellen.
Nachdem das Kühlwasser wieder etwas abgekühlt war, habe ich den Deckel abgeschraubt und nen ersten Blick gewagt:
Reiniger eingefüllt
Mein Finger ertastete das, was ich befürchtet hatte: Külmpchen.
Mal hoffen, dass diese Klumpen sich mit der Zeit auflösen und mir nicht noch zusätzlich das System verstopfen.
Das Zeug muss jetzt für mindestens vier Betriebsstunden im Kühler verbleiben (max. 24 Betriebsstunden). Danach will ich den Kühler und den Block mal durch spülen und das Thermostat im Kochtopf testen.
Auf der Autobahn kletterte der Zeiger während der Rückfahrt bis kurz vor den roten Bereich (trotz Lüftung auf höchster Stufe). Erst als ich nur noch 70-80 km/h gefahren bin, kam er langsam wieder runter.
Ich bin skeptisch….

Frühlingsputz gegen Schluckauf

Es gibt noch ein paar Kleinigkeiten, die mich an Sir Edward noch stören. Eine davon ist sein permanenter Schluckauf. Befindet sich das Gaspedal in einer Stellung zwischen Leerlauf und 3/4 Vollgas hat man ein andauerndes leichtes Rucken. So als würde er etwas langsamer und im selben Moment wieder stark beschleunigen. Im ersten Gang ist es klar fühlbar. Im zweiten mit durchschnittlich sensiblem Popo und darüber nur wenn man es weiß (zumindest bilde ich mir das ein). Gibt man während des Ruckens 3/4- bzw. Vollgas, ist es weg.
Ich hatte es sowohl mit dem alten Verteiler als auch jetzt mit der 123ignition. Choke ziehen ändert nichts. Ob man nen Berg hoch fährt oder nur cruised ebenfalls nicht.
Im Stillstand hört man die Drehzahl konstant leicht hoch und runter gehen.
Alles sehr suspekt.
Im R3W Forum wurde Dreck im Vergaser als mögliche Ursache angesprochen.
Also habe ich mir den Lümmel heute mal vorgeknöpft. Bin jedes mal erstaunt, was für eine Fummelarbeit es ist, den da raus zu bekommen!
Nach einigem Gefluche hatte ich ihn draußen und auf der Werkbank. Nach kurzem Gerühre sah das verbliebene Benzin in der Vorratswanne so aus:
dreckiges Benzin im Vorratsbehälter
*Mjam*…
Im Glas sah es nicht weniger nach Acker aus:
Dreckiges Benzin aus dem Vergaser
Also weiter auseinander gebaut und gesäubert (So nen SU HS2 Vergaser ist erfreulich übersichtlich):
SU HS2 zerlegt
Fifer hat auf seiner Seite eine gute Beschreibung zur Reinigung. Danach habe ich mich gerichtet.
Als erstes habe ich den Vorratsbehälter ausgewischt und wollte anschließend die Hauptdüse rückspülen. Dafür empfiehlt Fifer ein Stück Schlauch durch das man pusten soll. Natürlich hatte ich keinen passenden Schlauch zur Hand. In einer ersten Kurzschlusshandlung habe ich daher einen meiner letzten STUDENTOP-Kulis geschlachtet:
erster Versuch mit Kulli
Kurzes angestrengtes Nachdenken förderte aber eine viel bessere Lösung zutage:
Spülung mit Spritze
Mit der Spritze kann man frisches Benzin unter saftigem Druck ohne Gepansche rückwärts durch die Düse in den Vorratsbehälter jagen. Sprudelt schön und förderte eine anständige Ladung Sedimente zutage. Das ganze habe ich dann noch fünf mal wiederholt, bis nur noch klares Benzin raus kam.
Jetzt sieht der Vorratsbehälter wieder aus wie neu:
sauberer Vorratsbehälter
Nach drei Stunden sah der Bodensatz im „Dreck + Benzin“-Glas übrigens so aus:
Bodensatz
Hab ich wohl nen halbes englisches Moor importiert. Frühlingsputz war echt angebracht….
Danach habe ich den Vergaser wieder eingebaut und bin zu einer Proberunde gestartet.

Ergebnis: Das Ruckeln ist unverändert nach wie vor da…..

Blöd. Naja, wenigstens ist der Vergaser jetzt wieder sauber. Ich fahre jetzt noch eine Weile mit Vergaserreiniger im Tank, um auch die sonstigen Bereiche sauber zu bekommen.
Mal sehen, was mir noch so einfällt.