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Trennungsgrund II

Wie gesagt, meinte ich mit dem Einbau der neuen Antriebswelle das Laufgeräusch behoben zu haben. Allerdings lehrte mich eine anschließende Probefahrt nicht nur eines besseren (es war noch immer da), sondern auch der Ölfleck auf dem Hof buddistische Atemtechniken zur Wutkontrolle.
Ein kurzer Blick unters Auto zeigte, dass der Wellendichtring am Getriebe hin war:

Da für den Tausch des Wellendichtrings das ganze Antriebswellengeraffel nochmal raus musste, orderte ich auch direkt ein neues, billiges Traggelenk und eine Zentralschraube mit. Der Dichtring hat folgende Nummern:
Ford: 1543933
VAG: 002301227E
Volvo: 30651787
Um an die Wellendichtung ran zu kommen, muss dieses Verstärkungsblech raus:

Das Blech ist an vier Stellen verschraubt und ließ sich partout nicht demontieren. Es fehlten Milimeter.
Mein Lösungsweg war, den Haltebolzen seitlich am Getriebe bündig mit der Mutter abzusägen. Dann passt das Blech gerade so darüber und kann ausgefädelt werden:

Für den leichteren Einbau ist es sinnvoll die Nut für den Bolzen auf der Getrieberückseite etwas auszuarbeiten:

Nun war der Blick auf das Elend frei:

Da der Wellendichtring einen Metallkäfig hat, ist er extrem schwer auszubauen. Bei mir half nur ein Montierhebel auf dem ich mich mit dem Fuß abgestützt habe.
Allerdings war dann auch das Ergebnis nur so mittel:

Mittlerweile hatte ich mich aber eh in mein Schicksal ergeben und habe einfach weiter gemacht.
Ein Teil der Dichtfläche war zum Glück noch intakt, so dass ich nur die Beule einebnen musste.
Das erledigte der Dremel mit einer flexiblen Welle:

Vorher habe ich natürlich noch einen Öl-getränkten Lappen in die Öffnung gesteckt. Dann habe ich die Stelle noch poliert:

So sah sie schlussendlich aus:

Für das gute Gewissen gab es noch einen Kleks Dirko in die Delle:

Zum eintreiben des neuen Dichtrings borgte ich mir in der Nachbarschaft eine 32er (?)-Nuss und einige Verlängerungen:

Das ging „ok“. Den Wellendichtring habe ich anschließend innen mit Fett eingerieben, damit die Dichtlippe nicht direkt trocken läuft.
Danach kam die ebenfalls mit ein wenig Fett bestrichene Antriebswelle wieder rein:

Nun noch das Versteifungsblech und das andere Geraffel wieder montieren. Der gekürzte Bolzen am Getriebe passt genau:


Weiter geht es auf der Fahrerseite, denn das Getriebe braucht neues Öl.
Die Inbusschraube unten ist die Ablassschraube, die Schraube rechts neben der Antriebswelle ist die Einfüllschraube:

Da man dort solange Öl einfüllen soll, bis es bei gerade stehendem Fahrzeug wieder austritt, musste ich mir irgendwas überlegen, wie der Wagen gerade steht, aber trotzdem vorne kein Rad montiert ist.
Als erstes habe ich ihn also zurück auf seine Räder gestellt und dann eine Wasserwaage so auf dem Dach positioniert, dass die Libelle genau an einer Linie anlag:

Die Wasserwaage blieb nun auf dem Dach, während ich den V50 vorne aufbockte, das Rad abnahme und ihn anschließend wieder soweit abließ, bis die Libelle wieder an der Linie anstieß:

Nun die (vorher schon gelöste) Einfüllschraube entfernt und das gute 75-W90 mit dem schlanken Rüssel eingefüllt, bis es wieder aus dem Loch raus kam:

Schraube wieder rein und Abfahrt.
Jetzt ist das Getriebe wieder trocken und alles schicki.
Meinte ich zumindest…

Rostige Erkenntnisse

Für den letzten Garagendonnerstag hatte sich genügend Kleinkram angesammelt. Zum einen die Roststellen in den Schiebetürtaschen und zum anderen die leckende Wasserpumpe. In den Kommentaren hatte ich ja in Aussicht gestellt, die Stellen mal mit meiner USB-Endoskop-Kamera zu attackieren. Das habe ich auch prompt getan:
Leider liegt aber das Innenblech der B-Säule so dicht hinter dem Gummistopfen, dass ich dort nicht um die Ecke gekommen bin. So konnte ich den Grund für die Roststelle leider nicht näher erforschen. Ich habe sie dann lediglich entrostet und mit Fertan eingepinselt:
Auf der anderen Seite sieht die Stelle übrigens so aus:
Die Stelle habe ich nicht runter geschliffen. Allerdings haben beide Seiten anschließend eine dicke Ladung von meinem Korrosionsschutzfett erhalten:
Ich habe es häppchenweise mit dem Eisstiel in das Loch in der B-Säule geschaufelt und dann die B-Säule mit dem Fön erwärmt, bis es nach unten gelaufen ist. Mal sehen, ob es hilft. Bei der leckenden Wasserpumpe war ich mit der USB-Endoskop-Kamera ähnlich erfolglos. Die untere Zahnriemenabdeckung sitzt da zu dicht drüber und entfernen kann man sie nur, wenn man das Stirnrad von der Kurbelwelle abzieht. Das wollte ich dann doch eher vermeiden:
Wenn ich da schon alles auseinander reiße, dann höchstens um direkt auch eine neue Wasserpumpe zu verbauen. Diesen Schritt gehe ich aber erst, wenn ich auch sicher weiß, dass es nötig ist. Also habe ich anschließend dort alles fein säuberlich gereinigt:
Und den aktuellen Kühlmittelstand dokumentiert:
Das Kühlmittel steht exakt bis zur Oberkante der Naht:
Jetzt werde ich das Ganze mal ein paar hundert Kilometer beobachten. Wenn sich am Motor keine neuen Schnodderspuren bilden und der Kühlmittelstand gleich bleibt, fasse ich da nix an. Dann gehe ich einfach von Selbstheilung aus. Während ich so vor mich hin wurschtelte, sortierte die Beste von Allen einen Umzugskarton selbst genähter Barbiekleider ihrer Oma:
Oma kam aus Hamburg. Allerdings nicht Blankenese…

My second Zahnriemen II

Am Ende des letzten Artikels hatte ich ja die Geschmacksprobe beim orangenen Schnodder gemacht und festgestellt, dass es Kühlwasser war. Kaum hatte ich den Zahnriemenspanner ausgebaut (in den es munter rein getropft hatte), war auch klar woher das Kühlwasser kam:Undichtigkeit entdeckt
Der Froststopfen (bzw. die kleine Bohrung darüber) der hoch gelobten skf-Wasserpumpe war undicht. Nach gerade mal 90.000 km und 5 ½ Jahren ist das keine Glanzleistung.
Da hilft auch der „Tested“ Aufkleber nur bedingt weiter:Undichte Pumpe Detail
Die neue Wasserpumpe ist von Gates und hat eine andere Abdeckung:Wasserpumpen im Vergleich
Entgegen der Bilder in den einschlägigen Online-Shops hat die Pumpe übrigens ein Schaufelrad aus Kunststoff:Pumpenräder im Vergleich
Wie ihr auch seht, hat sich die Lackierung des skf-Schaufellrades komplett abgelöst (und meanderte damit im Kühlsystem umher).
Mal sehen, ob die Pumpe von Gates sich besser schlägt.
Deutlich mehr Probleme verursachte jedoch der neue blaue Kettenspanner:Neuer Zahnriemen drin
Der Spannvorgang war ähnlich problematisch wie beim letzten Mal.
Da es damals schon folgenlos geklappt hat, habe ich mich auch dieses Mal nicht besonders dran gestört. Auch die Probefahrt nach vollendeter Reparatur verlief ohne besondere Vorkommnisse.
Als ich jedoch am nächsten Morgen mit dem Combo gen Arbeit fahren wollte, klang er wie ein Diesel bei -10°C. Kurzes Hand-auflegen auf der Zahnriemenabdeckung bestätigte meine Vermutung:
Der Zahnriemen war locker und schlug gegen die Abdeckung.
Also direkt wieder Motor aus und mit dem Rialto zur Arbeit gefahren.
Auf dem Rückweg habe ich beim Teiledealer meines Vertrauens angehalten und direkt eine neue Spannrolle samt vergurkungsanfälliger Schraube besorgt.
Abends, nach einem kurzen Krankenwagen-Intermetzo mit dem kleinen Schräubchen (Kopfwunde verheilt mittlerweile gut), habe ich dann mit Hilfe meines Nachbarn alles wieder auseinander gerissen und mit neuer Spannrolle (braun) wieder zusammen gebaut. Glücklicherweise war der Zahnriemen nicht übergesprungen. Beim erneuten Zusammenbau habe ich den Spannvorgang nach der Anleitung, die der Spannrolle bei lag vorgenommen und nicht nach dem Werkstatthandbuch. Die unterschieden sich zwar nur in Nuancen, allerdings passte nachher das Ergebnis viel besser. Der Zeiger des Spanners stand nun lehrbuchmäßig auf „New“.
Damit lief der Motor wieder schön rund.
Abschließend gab es noch einen neuen Aufkleber:Aufkleber
Hoffentlich sehe ich die ganze Geschichte erst bei frühestens 270.000 km wieder.

Blutspur

Vor einiger Zeit zog Vadderns Jagdwagen plötzlich eine Blutspur hinter sich her.
Tropft die rote Suppe, ist das bei Schaltwagen ein Indiz für eine Undichtigkeit der Servolenkung (oder einen ungeschickten Mechaniker mit ner Fleischwunde).
Fragt man das Netz, so scheint dies ein weit verbreitetes Problem bei den Ford Zetec-Motoren (z.B. auch im Ford Focus MK I, MK II und C-Max verbaut) zu sein. Es kursieren Preise von 600 Euro für eine neue Servopumpe bzw. 300 Euro für ein überholtes Gebrauchtteil.
Da wollten wir doch erstmal gucken, ob wir das nicht selber behoben bekommen. Leider ist die Servopumpe beim Mazda Tribute / Ford Maverick ziemlich verbaut, so dass die Ursachenforschung einiges an Verrenkungen erfordert. Vaddern schaffte es jedoch den eingeschraubten Druckschalter als Übeltäter zu identifizieren.
Hier auf dem Bild ist er unter dem Stutzen zu erahnen:

Um ihn zu demontieren ist einiges an Vorarbeit nötig.
Als erstes kommt eine Plastikfolie unter den Deckel des Servo-Öl-Reservoirs, damit dieses nicht leer läuft, wenn man anschließend den Zulauf zur Servopumpe abzieht und nach oben neben den Behälter legt:

Dann muss noch der Ölmessstab raus und die der graue, sowie der Schwarze Stecker getrennt werden, damit deren Kabel nicht mehr im Weg sind:

Anschließend kommt man mit einer schmalen Knarre und einer Langnuss (Größe 19) an den Schalter und kann ihn aus der Pumpe schrauben:

So sieht der Bastard ausgebaut (und leicht verdreckt) aus:

Die Beschriftung auf dem Plastikteil lautet:
98AB-3N824
Dies ist auch die Ford Teilenummer.
Auf dem Sechskant steht:
BA
1G20C
Eine Herstellerkennung konnte ich leider nicht finden.
Auf dem Bild fehlt bereits der O-Ring oberhalb des Gewindes.
Den hatten wir erst im Verdacht, für die Undichtigkeit verantwortlich zu sein.
Allerdings brachte ein neuer Ring keine Besserung.
Weitere Netzrecherche zeigte, dass das Plastik-Innenleben der Druckschalter wohl gerne den Geist aufgibt und Risse bildet. Das war wohl auch bei unserem Exemplar so.
Mit der Ford-Nummer findet man dann einige Ersatzteilhändler in den USA und im UK, aber lediglich einen in Deutschland.
Ulkig war, dass der Händler (laut Homepage u.a. ein Ford und Mazda-Händler) vor dem Versand wissen wollte, für welches Fahrzeug wir den Schalter denn brauchen würden. Auf unsere Antwort hin, entgegnete er: „Ich habe keine Ahnung, wie Sie darauf kommen, dass dieses Teil bei Ihrem Fahrzeug passen könnte.“
Wir haben es dann trotzdem mal bestellt.
Der Einbau erfolgt in umgekehrter Reihenfolge.
Allerdings sollte man die Chance nutzen und die Klemmschelle am unteren Servoschlauchanschluss gegen eine handelsübliche Schlauchschelle tauschen. Das Originalteil los zu bekommen dauert den größten Teil dieser Reparatur.
Ansonsten gibt es nur zu vermelden, dass der Jagdwagen seit dem Tausch wieder trocken ist und die Reparatur mit 19,90 Euro auch im wirtschaftlich erträglichen Rahmen liegt.

lecken vom Nehmer, klappern vom Rohr

Am Wochenende haben Vaddern und ich uns mal ein wenig des Kleinen angenommen.
Vaddern hatte seit einiger Zeit bemerkt, dass der Nehmerzylinder der hydraulischen Kupplungsbetätigung leckte.
Die Gummis der Umgebung waren auch nicht mehr in bestem Zustand, so dass man da in einem Aufwasch einiges beheben konnte:
undichter Kupplungsnehmerzylinder
Vom Bug hatte ich ja schon einige Übung, was den Ausbau von Kupplungsnehmerzylinder und deren Zerlegung angeht.
Dementsprechend fix war er auch ausgebaut, ein neuer Staubschutz auf den Betätigungsarm gezogen:
neue Staubschutzkappe am Kupplungsarm
und zerlegt:
Kupplungsnehmerzylinder zerlegt
Die Zylinderwände zeigten sich erfreulich glattflächig, so dass wir es erstmal nur mit einem neuen Innenleben versuchen.
Anschließend wieder alles zusammen geworfen und entlüftet:
Kupplung entlüften
Bei der Farbe der Flüssigkeit war auch ein Wechsel augenscheinlich nötig.

Weiterhin beschwerte sich Vaddern über ein „Klonk“-Geräusch bei Lastwechseln.
Eine genaue Inspektion der Achs- und Kardanwellengummilager brachte keine Erkenntnis. Auch die Kreuzgelenke der Kardanwelle scheinen spielfrei zu sein.
An der Auspuffanlage fand sich jedoch eine Stelle, welche augenscheinlich unliebsamen Kontakt zur Karosserie pflegt:
Flexrohr schlägt an Karosserie
Um jetzt erstmal zu testen, ob es die Quelle des „Klonks“ ist, haben wir die Stelle mit Hitzeschutzband umwickelt:
Flexrohr umwickelt
So gepolstert sollte das Geräusch zumindest wesentlich leiser sein.
Stellt es sich als Quelle heraus, werde ich mal die Motorlager näher in Augenschein nehmen und gegebenenfalls versuchen den Verlauf des Auspuffs zu optimieren.