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My second Zahnriemen II

Am Ende des letzten Artikels hatte ich ja die Geschmacksprobe beim orangenen Schnodder gemacht und festgestellt, dass es Kühlwasser war. Kaum hatte ich den Zahnriemenspanner ausgebaut (in den es munter rein getropft hatte), war auch klar woher das Kühlwasser kam:Undichtigkeit entdeckt
Der Froststopfen (bzw. die kleine Bohrung darüber) der hoch gelobten skf-Wasserpumpe war undicht. Nach gerade mal 90.000 km und 5 ½ Jahren ist das keine Glanzleistung.
Da hilft auch der „Tested“ Aufkleber nur bedingt weiter:Undichte Pumpe Detail
Die neue Wasserpumpe ist von Gates und hat eine andere Abdeckung:Wasserpumpen im Vergleich
Entgegen der Bilder in den einschlägigen Online-Shops hat die Pumpe übrigens ein Schaufelrad aus Kunststoff:Pumpenräder im Vergleich
Wie ihr auch seht, hat sich die Lackierung des skf-Schaufellrades komplett abgelöst (und meanderte damit im Kühlsystem umher).
Mal sehen, ob die Pumpe von Gates sich besser schlägt.
Deutlich mehr Probleme verursachte jedoch der neue blaue Kettenspanner:Neuer Zahnriemen drin
Der Spannvorgang war ähnlich problematisch wie beim letzten Mal.
Da es damals schon folgenlos geklappt hat, habe ich mich auch dieses Mal nicht besonders dran gestört. Auch die Probefahrt nach vollendeter Reparatur verlief ohne besondere Vorkommnisse.
Als ich jedoch am nächsten Morgen mit dem Combo gen Arbeit fahren wollte, klang er wie ein Diesel bei -10°C. Kurzes Hand-auflegen auf der Zahnriemenabdeckung bestätigte meine Vermutung:
Der Zahnriemen war locker und schlug gegen die Abdeckung.
Also direkt wieder Motor aus und mit dem Rialto zur Arbeit gefahren.
Auf dem Rückweg habe ich beim Teiledealer meines Vertrauens angehalten und direkt eine neue Spannrolle samt vergurkungsanfälliger Schraube besorgt.
Abends, nach einem kurzen Krankenwagen-Intermetzo mit dem kleinen Schräubchen (Kopfwunde verheilt mittlerweile gut), habe ich dann mit Hilfe meines Nachbarn alles wieder auseinander gerissen und mit neuer Spannrolle (braun) wieder zusammen gebaut. Glücklicherweise war der Zahnriemen nicht übergesprungen. Beim erneuten Zusammenbau habe ich den Spannvorgang nach der Anleitung, die der Spannrolle bei lag vorgenommen und nicht nach dem Werkstatthandbuch. Die unterschieden sich zwar nur in Nuancen, allerdings passte nachher das Ergebnis viel besser. Der Zeiger des Spanners stand nun lehrbuchmäßig auf „New“.
Damit lief der Motor wieder schön rund.
Abschließend gab es noch einen neuen Aufkleber:Aufkleber
Hoffentlich sehe ich die ganze Geschichte erst bei frühestens 270.000 km wieder.

Kupferwurm XVII – Wasserwerk

Nachdem mein eigentlich angedachter Umbau auf einen elektrischen Lüfter mit mehr und mehr Hindernissen aufwartete, habe ich beschlossen dem original Kühlsystem nochmal eine Chance zu geben.
Allerdings nur unter der Prämisse der bestmöglichen Voraussetzungen.
Also einmal alles neu, bitte.
In Österreich fand ich für 98€ inkl. Versand einen NOS-Kupfer-Kühler (Teilenummer: 26442).

Der Alu-Kühler wandert vielleicht noch in den Rialto. Dessen Kühler liegt nämlich auch in den letzten Zügen.
Thermostat und Wasserpumpe kamen aus England.
Bei den Wasserpumpen sind nur noch die späteren (in den 850 ccm-Motoren) verwendeten Exemplare erhältlich.
Diese sind von den Abmessungen und der Förderleistung her identisch, jedoch sind die Riemenscheiben unterschiedlich. Die alte Riemenscheibe hat vier Gewinde für die Aufnahme des Blech-Lüfterflügels, die neue hat nur drei für den später verwendeten Plastik-Lüfter. Darüber hinaus ist die neue Riemenscheibe nicht so tief wie die Alte, was später (Bericht folgt) einen minimal schiefen Lauf des Keilriemens nach sich zieht.
Wer auf Originalität steht, kann die alte Riemenscheibe abziehen, innen etwas ausfräsen und auf die neue Pumpe aufpressen. Ich hab mir den Aufwand geschenkt. Nachfolgende Generationen sollen ja auch noch was zu verbessern haben.
Also fröhlich alles rausgerupft.
Die alte Wasserpumpe hatte erkennbar ihre besten Tage hinter sich:
Wasserpumpe alt Dichtmumpe
Es grüßt die allseits beliebte Dichtmumpe.
Auch die in das Alu-Gehäuse eingelassenen Stahl-Auslässe haben ihre beste Zeit hinter sich:
Wasserpumpe alt Anschlüsse
Hier mal Alt und Neu im Vergleich:
Wasserpumpen im Vergleich
Wie man sieht, ist der Aufbau grundsätzlich identisch.
Wasserpumpe neu Beschriftung
Die Beschriftung auf der neuen Pumpe lautet:
WBF
W2431-2S
Ein Blick auf die nassen Laufbuchsen im Block ist ebenfalls nicht sonderlich erbaulich:
Laufbuchsen
Beim Rialto sehen die wesentlich besser aus. Keine Ahnung, ob den Bug vielleicht mal jemand ohne Frostschutz betrieben hat?
Das Thermostatgehäuse schien kleinere Undichtigkeiten bereit zu halten:
undichtes Thermostatgehäuse
Mittels Stahllineal werde ich es noch auf Verzug checken.
Im Zweifel muss ich es plan schleifen.
Am eingelassenen Stutzen erkennt man schön die Nachteile von Stahl-Teilen in Alumotoren:
Flansch verrostet
Der Schleifaufsatz vom Dremel schaffte hier wenigstens eine etwas glattere Dichtfläche:
Flansch abgeschliffen
Mal sehen, wie ich den ersetzt bekomme, wenn er durchgegammelt ist. Stellenweise ist er nur noch Oblaten-dünn.
Wenn ich das nächste Mal in der Heimat bin und erträgliches Wetter herrscht, will ich die Chance nutzen und den Block noch durchspülen.

Kopfarbeit IV

Während ich am Bug fummelte, wendete Tobias sich den abgerissenen Bolzen der Wasserpumpe beim Volvo-Motor zu.
Der Plan war mit Hitze und Gripzange den kleinen Biestern zu Leibe zu rücken.
Für gekonterte Muttern waren die Reste leider nicht mehr lang genug.
Tobias hatte zur Vorbereitung die Reste über Nacht in „Caramba Rasant“ gebadet. Ein Tipp, den er beim letzten „Attack of the Altwagen“ bekam.
Als größte Hitzequelle stand uns nur eine Lötlampe zur Verfügung:
Volvo 740 GL Wasserpumpe Bolzen abgerissen
Nach eindringlicher Erhitzung wurde das renitente Biest mittels feuchtem Lappen abgeschreckt, um die jahrhundertealten Verkrustungen im Gewinde zu knacken.
Das schien ganz gut funktioniert zu haben (oder das Caramba-Zeug hat wirklich die magische Wirkung, welche ihm nachgesagt wird). Nach reichlich Zeit zum abkühlen kam die Gripzange zum Einsatz:
Volvo 740 GL Wasserpumpe Bolzen abgerissen
Das klappte auch erstmal ganz gut, bis das Gewinde des Bolzens natürlich rund war.
Abhilfe schaffte der Dremel mit dem schon von mir verwendeten Schleifaufsatz.
Damit dremelte Tobias zwei gegenüberliegende Absätze in die Bolzenreste, so dass die Gripzange mehr Auflagefläche hatte.
Volvo 740 GL Wasserpumpe Bolzen abgerissen
Beim letzten Bolzen geriet die Sache zum Geduldsspiel, welches das Bikini-gleiche Nervenkostüm meines Bruders doch arg strapazierte. Schlüpfrige Scheißerchen.
Doch am Ende gab auch dieser Bolzen nach und ließ sich raus schrauben.
So hatten wir nochmal Glück im Unglück. Auf ausbohren hatte keiner von uns Lust.

Schneller als BP

… hab ich das ungefähr gleich große Ölleck an Sir Edward beseitigt. Leider aber mit ähnlichem Aufwand. Doch von Anfang an:
Auf der Rückfahrt aus England fiel mir bei einem technischen Check auf, dass Sir Edward aus dem vorderen Kurbelwellen-Simmerring fies Öl verlor. Hier trat es aus:
Reliant Rialto 2 oil dripping
Bei höheren Drehzahlen ging es noch, aber im Leerlauf war es ein steter Tropfen-Strom. Das musste natürlich schnellstmöglich behoben werden. Nicht das dadurch noch Austernbänke im Mississippidelta sterben!
Also letztes Wochenende Öl abgelassen. Sollte jemand von euch mal diese Arbeit bei seinem Reliant ausführen müssen, so denkt dran, die Kühlermatrix mit irgendwas ab zu decken. Es passiert sehr schnell, dass man bei der Operation ab rutscht und die feinen Kühlrippen zerstört. Der Ärger ist unnötig. Eine Kunststoffplatte oder ein dünnes Pressholzbrett sind Pflicht:
P6050004
Um die Riemenscheibe vom Kurbelwellenstumpf ab zu bekommen, muss die Zentralmutter runter. Dabei gibts verschiedene Probleme. Durch die beengten Platzverhältnisse kann man dort nicht anständig mit ner Ratsche hantieren und hat dementsprechend Probleme ausreichend Kraft auszuüben, um die traditionell bombenfest sitzende Schraube los zu bekommen. Schafft man es nun, ausreichend Kraft auf die Mutter zu bringen, dreht man einfach nur den Motor mit. Also muss die Riemenscheibe ebenfalls irgendwie gehalten werden. Alles sehr tricky. Es gibt die Empfehlung die Scheibe mit einem Schraubenzieher oder Holzstück gegen den Motor zu blockieren. Das war mir aber viel zu heikel. Das weiche Alu ist nicht gerade für Stabilität berühmt. Und die Riemenscheibe oder sogar den Kurbelwellenstumpf bei solch einer Aktion zu beschädigen, ist ebenfalls keine tolle Aussicht.
Abhilfe schaffte bei mir ein Band-Ölfilterschlüssel:
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Als Ratschenersatz diente ein Knebel mit Verlängerung. Da aber immer noch kein Platz war, um genug Kraft auf den Knebel zu bekommen, haben wir ein Gurtband drum geschlungen und daran gezogen. Mit vereinten Kräften haben wir sie los bekommen.
Danach musste die konische Riemenscheibe von ihrem Sitz. Hier helfen gezielte Schläge mit Hammer und Holz:
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Kurze Zeit später ist die Scheibe in der Hand. Man beachte die Nut:
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Ist wichtig für den Zusammenbau!
Nun kommt der Moment, wo der Elefant das Wasser lässt. An dieser Stelle entscheidet sich, ob man die Reparatur in 1-2 Stunden erledigt bekommt, oder ob es, wie bei mir, zwei Tage dauert….
Als sehr nützliches Werkzeug hat sich ein kleiner Spiegel an einem dünnen Arm erwiesen. Gibts im Autozubehör oder vom Zahnarzt.
Mit solch einem Spiegel begutachtet man den nun sichtbaren alten Simmerring:
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Sieht er so gummiartig wie das Ersatzteil aus, ist es ne einfache Kiste und man kann entspannt durch atmen:
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Einfach mit dem Schraubenzieher raus porkeln oder eine Spax-Schraube rein drehen.
Sieht es allerdings so wie bei Sir Edward aus:
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hat man noch den original, in Metall gefassten, Ring und sollte jetzt erstmal ne Pause machen und nen Kakao trinken.
Wenn man unbedingt will, kann man noch versuchen mit einem Schraubenzieher ein wenig dranne rum zu hebeln:
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Allerdings ändert das höchstwahrscheinlich nix. Man macht höchstens den Simmerring-Sitz kaputt oder bekommt ein paar Schürfwunden. Aber raus bekommt man ihn so nicht.
Man muss den Metall-Simmerring aus der Abdeckung der Steuerkette auspressen. Anders bekommt man ihn nicht raus. Um jedoch die Abdeckung ab zu bekommen, muss man den halben Motor auseinander bauen. Warum das so ist? Na wartet ab….
Irgend so ein Vollpfosten in der Konstruktionsabteilung von Reliant hat damals nicht nachgedacht, als sie die Größe der Riemenscheibe der Wasserpumpe ausgebrütet haben. Eine der Schrauben, welche die Steuerkettenabdeckung hält stößt nämlich beim raus schrauben gegen selbige:
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Alle anderen Schrauben der Abdeckung gehen super raus. Nur diese eine nicht. Ich kann nicht oft genug betonen, wie dämlich das ist!
Ganz großes Konstruktions-Tennis das Reliant da abgeliefert hat!
Die Riemenscheibe der Wasserpumpe ist natürlich fest mit deren Lager verpresst, so dass man die ganze Pumpe abbauen muss (und dementsprechend das frische Kühlwasser ablassen muss). Um die Wasserpumpe abbauen zu können, muss der Ventilator ab. Um den Ventilator ab zu bekommen muss (ohne einen später noch erklärten Spezialtrick) der Kühler raus…..
Ihr erkennt, warum ich so sauer bin?
Half aber nix. Also hab ich auch erstmal die beiden letzten, verrosteten Bolzen der Haltewinkel des Kühlers abgerissen:
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Natürlich nachher wieder aussägen und ersetzen. Das Kühlwasser hatte ich schon so gut es ging vorher abgelassen.
Danach kam der Kühler raus:
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Da ich ihn eh schon raus hatte, hab ich ihn nochmal gründlich durch gespült:
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Das gab mir auch die Gelegenheit, seinen Halterahmen mal näher zu untersuchen:
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Der hats bald hinter sich. Sind schon Rostlöcher drin und teilweise ist er dünn wie Papier. Mal sehen, wie ich das dann löse.
Danach konnte der Ventilator ab:
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Man beachte die gruselig unaerodynamische Form!
Auch dazu in einem späteren Artikel mehr.
Hat man alle Muttern von der Wasserpumpe abgeschraubt, kommt die nächste Mutprobe.
Die Pumpen sind durch die Hitze des Motors so mit ihren Dichtungen verpappt, dass man sie kaum ab bekommt. Erst sehr kräftige Schläge mit Holzstück und schwerem Hammer auf den längsten Rohranschluss der Pumpe, sowie Schläge rings um auf ihr Gehäuse lösen sie:
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Achtung, sobald sich die Pumpe löst, ergießt sich der Rest des Kühlwassers auf den Boden. Eimer/Aufnehmer bereit halten.
Allerdings sind die Gehäuse der Pumpen so fragil, dass sie regelmäßig bei dieser Behandlung zerbrechen! Sir Edwards hat es glücklicherweise überlebt:
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Keine Ahnung, was das „B4“ auf der Oberseite zu bedeuten hat:
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Hier übrigens der Blick in den Motor:
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Links sieht man schön die nasse Laufbuchse von Zylinder 1.
Hat man die Pumpe raus kann man nun endlich versuchen die Abdeckung der Steuerkette zu entfernen. Diese saß bei mir ebenfalls dermaßen fest, dass ich nachher nur noch drauf gedroschen habe in dem Wissen „entweder sie zerbröselt gleich oder löst sich“. Zum Glück tat sie letzteres und gab den Blick auf die Steuerkette frei:
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Nachdem der Deckel nun seinen Widerstand aufgegeben hatte, haben wir ihn in unsere Eigenbau-Presse verfrachtet:
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Erwartungsgemäß saß der Ring ziemlich fest und wäre mit dem Schraubenzieher nicht raus zu bekommen gewesen. Die Presse machte aber kurzen Prozess:
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Interessanterweise fanden sich im Sitz des Simmerrings kleine Löcher:
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Die habe ich sicherheitshalber mit Hylomar gefüllt. Mal sehen, ob sich das irgendwie als Undichtigkeit auswirkt.
Hier nochmal der alte ausgepresste Ring in der Detailansicht:
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Von einer glatten Dichtlippe ist da nicht mehr viel zu sehen.
Wenn man eh den Deckel der Steuerkette runter hat, sollte man in einem Aufwasch auch den Kettenspanner, welcher dort drin sitzt erneuern. Ich hab es nicht getan, weil ich nicht mit diesem Aufwand gerechnet hatte und daher auch kein Ersatzteil zur Hand hatte. Außerdem sah der Alte noch gut aus:
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Als sicheres Verschleißindiz, dient das Gummipolster auf der Feder. Wenn die Kette dies schon sichtbar weggearbeitet hat, ist es Zeit für einen neuen Spanner.
Eine fiese Arbeit vor dem erneuten Zusammenbau ist es, die angebrannten Reste der Dichtung der Wasserpumpe und des Steuerkettendeckels zu entfernen. Einweichen in WD40 hilft hier viel (Danke für den Tipp!). An den ausgebauten Teilen geht das noch, aber am Motor ist es echte Plackerei. Da die abgeschabten Krümel die Tendenz haben, in die Steuerkette bzw. den Motor zu rieseln empfiehlt es sich, beides mit Lappen gut zu verpacken und die Krümel nachher sehr sorgfältig zu entfernen. Sowas will man weder im Öl- noch im Kühlwasserkreislauf haben!
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Mit neuem Simmerring und hübsch poliert war die Abdeckung nun bereit für den erneuten Einbau:
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Um ein erneutes Festbrennen zu verhindern, habe ich die neue Dichtung beidseitig dünn mit Hylomar eingestrichen. Die Abdeckung sollte man, von vorne gesehen, von unten links über die Kette stülpen, so dass man fühlen kann, wie der Kettenspanner greift. Ebenfalls darf man sie beim Einbau übrigens nicht fest anziehen. Nur aufsetzen und die Schrauben so einschrauben, dass sie sich selbst hält:
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Das ist wichtig, da man erst über den konischen Sitz der Riemenscheibe den Deckel samt Simmerring zentrieren muss. Ansonsten kann es sein, dass der neue Ring direkt wieder undicht wird.
Also lose anschrauben und dann Riemenscheibe aufstecken.
Da man in dem engen Motorraum den Halbmond auf dem Kurbelwelenstumpf nicht sehen kann, empfiehlt es sich, ihn mit einem Filzstift zu markieren:
P6060057
So kann man mit Hilfe des Spiegels die Nut der Scheibe richtig positionieren und muss nicht ne halbe Stunde lang fummeln.
Danach wirft man alles wieder zusammen und erfreut sich seines nun (hoffentlich) öldichten Motors:
P6060062 (Bearbeitet)
Abschließend möchte ich nochmal ins Gedächtnis rufen, was für eine dämliche Konstruktion das ist! Danke.

P.S.: Im Nachhinein habe ich noch einen Trick erfahren, wie man den Ventilator ab bekommt, ohne den Kühler aus zu bauen. dazu braucht man eine auf dessen Bolzen passende 1/4″-Nuss und einen alten Inbusschlüssel. Den Schlüssel feilt man so ab, dass er in den Vierkant der Nuss passt. Mit dieser schlanken Konstruktion kann man die Bolzen auch so raus fummeln. es befreit einen aber immer noch nicht von der Notwendigkeit, die Pumpe aus zu bauen.