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Berggorillas im Kfz-Handwerk II

Beim lange überfälligen Zahnriemenwechsel am Logan-Zack hatten wir zuletzt den Verschluss der Kurbelwellenblockierung herausgeschraubt.
Bevor es nun weiter geht markieren wir die Stellung von Nockenwellenzahnrad und Kurbelwelle und drehen sie im Uhrzeigersinn bis kurz vor die 12-Uhr-Position:

Zahnriemen freigelegt

Nun drehen wir das Spezialwerkzeug Hazet 3888-13 (vulgo „15 cm Gewindestange M10“) in die zuletzt freigelegte Öffnung ein, bis sie im Inneren an einen Widerstand (die Kurbelwelle) stößt:

Blockierwerkzeug einschrauben

Nun drehen wir die Gewindestange wieder ein Stück heraus und führen die Kurbelwelle nach, bis beide Markierungen beim Anschlag auf 12 Uhr stehen.
Folgend könnt ihr die Spannrolle des Zahnriemens lösen und beides entnehmen:

Zahnriemen demontiert

Im nächsten Schritt entfernt ihr die 6000 Schrauben, mit denen die Wasserpumpe befestigt ist:

Wasserpumpe demontieren

Ich empfehle hier die neue Wasserpumpe (oder eine Pappe) als Schablone für die Schrauben zu verwenden, da auch diese wieder unterschiedliche Maße und Längen haben:

Schrauben in neuer Wasserpumpe

Die beiden auf dem Bild mit einem weißen Strich markierten Schrauben sind übrigens mit Dichtmittel eingesetzt, da sie direkt in den Wassermantel gehen.

  1. Beim lösen kommt da also Wasser raus
  2. Wenn ihr sie wieder einsetzt, denkt an Dichtmittel am Gewinde, sonst wird das nie dicht.

Wenn ihr die alte Wasserpumpe entfernt, kommt da nochmal ein Schwall Kühlwasser raus. Also geeignete Wanne unterstellen.
Ist die Wasserpumpe raus, könnt ihr euch einen Dichtflächenschaber schnappen und mit Hingabe die Dichtflächen säubern:

Dichtmasse an alter Wasserpumpe

Der Berggorilla, der da zuvor dran gearbeitet hat, liebte seine Dichtmumpe auf Bananenschalenbasis!
Ürgs
Die Gewinde der Wasserpumpenschrauben reinigt man am besten mit einem Gewindeschneider:

Gewinde reinigen

Danach kann die neue Wasserpumpe rein:

Spannrolle verkehrt herum

Denkt an das Dichtmittel um die beiden markierten Schrauben!
Im nächsten Schritt kann der neue Zahnriemen drauf:

Riemen drin

Auf dem Bild seht ihr auch einen meiner Fehler:
Die Spannrolle muss mit der glatten Seite zum Motorblock montiert werden. Die beiden Vertiefungen an der Seite braucht ihr später noch zum spannen.
Also nochmal demontieren und umdrehen:

Spannrolle richtig herum montiert

Und im nächsten Teil wird es spannend.

Den Riemen enger schnallen II

Dank der Hinweise im Blog und Erwin bin ich mittlerweile schlauer, was die korrekte Vorspannung des Zahnriemenspanners beim 2.0l FSI von VW angeht.
Für die Nachwelt habe ich das Prozedere mal anhand des alten Zahnriemenspanners nachgestellt. Die Fotos habe ich so gedreht, wie die Einbaulage der Spannrolle wäre.
Laut Erwin soll man im ersten Schritt den neuen Spanner mit aufgelegtem Zahnriemen so weit vorspannen, dass die Aussparung rechts neben dem korrespondierenden Pin (olivgrün) der Rolle steht:

So wäre der Zahnriemen leicht überdehnt und könne sich optimal setzen.
Danach soll man ihn wieder entspannen und dann so spannen, dass Aussparung und Pin sich gegenüber stehen:

Da man die Beiden aber in eingebautem Zustand nur schwer erkennen kann, habe ich mal geguckt, wo das entsprechende Fähnchen jetzt an der Oberseite stehen muss:

Steht es ganz rechts am Rand des Halteblechs ist die Spannung korrekt.
Danach soll man den Motor einmal durch drehen und gucken, ob Aussparung und Pin sich immer noch gegenüber stehen. Fertig.

Bedeutet also, dass ich mit meinem „Zeiger in der Mitte“ den Zahnriemen nicht vollständig (eher Richtung „3/4“) gespannt habe.
Das werde ich erstmal so hinnehmen. Ohne Not rupfe ich da nicht wieder alles auseinander.

Am Riemen gerissen IV

Nachdem nun der Motor ein neues Lager bekommen hat, kann man im vorbei laufen noch schnell der Spannrolle zwei neue Lager spendieren. Erfahrungsgemäß sind die nämlich nicht viel besser dran, als das Motorlager. Deutlich erkennbar an den Rostspuren:
alt vs. neu Spannrolle
Wie man sieht, habe ich auch hier zu den nur unwesentlich teureren, abgedichteten Lagern gegriffen. Im Original sind es SKF 6001 2Z mit den Maßen 12x28x8 mm. Ich habe zu SKF 6001 2RSL/C3 gegriffen. Sowohl die Abdichtung als auch die erhöhte Lagerluft sollten auch hier eine vielfache Lebensdauer der Altteile ermöglichen.
Austreiben lassen sich die alten Lager ganz simpel mittels Schraubenzieher und Hammer:
altes Lager ausgetrieben
Rein bekommt man die neuen Lager sehr gut mit einer 20er-Nuss:
Lager mit 20er Nuss
Das Geräusch ändert sich deutlich, wenn man an den inneren Rad stößt. Die Lager müssen nachher beide bündig in der Rolle sitzen.
Danach einfach alles wieder zusammen werfen und zusammen mit dem Motor einbauen.
Da ich noch die Rückwand des Trockners demontiert hatte, habe ich mir auch einmal die hintere Lagerung der Trommel näher besehen. Sie wird von einer einfachen Sicherungsscheibe (nicht „Seegering“) zusammen gehalten:
hinteres Trommellager
Hat man diese entfernt kann man das simple Bronzelager abziehen:
Bronzelager
Hier sieht man die rudimentären Schmiermittelreste, welche die Reibung im Bronzelager minimieren sollten:
Restschmierung
Ich habe der kleinen Welle mal etwas hochtemperaturstabile (direkt dahinter sitzt das Heizelement) Kupferpaste als Schmiermittel spendiert:
Kupferpaste aufgebracht
Danach kann man auch dieses Lager wieder zusammen bauen und die Maschine (wie beschrieben) komplettieren.
Nun sollte der Wäschetrockner wieder schön leise seine Kreise ziehen.