Frequenz | Adrians Motorblog

Jetzt kommen wir zum spannenden Teil beim Zahnriemenwechsel am Dacia Logan! Im wahrsten Sinne des Wortes!
Ich erwähnte ja eingangs, dass der Zahnriemen beim Logan-Zack alle vier Jahre gewechselt werden soll. Das liegt jedoch nicht an der mangelhaften Qualität, sondern daran, dass der Dacia Logan keinen automatischen Zahnriemenspanner hat!
Fragt mich nicht, was die Konstrukteure damals geritten hat?! Das war ja selbst Anfang der 90er, als der Motor im Renault Clio I auf den Markt kam keine Weltraumtechnik. Und 2004 bei Einführung des Logans schon gar nicht.
Der Logan hat lediglich eine statische Spannrolle, die man einmal einstellt und wenn sich der Riemen nach vier Jahren gelängt hat, muss man ihn austauschen….
Damit sind wir beim nächsten Kuriosum: Dem Spannvorgang.
Ich kannte bisher ja nur Spannrollen mit einem kleinen integrierten Zeiger, den man einmal in Position bringen musste.
Beim K7J710-Motor gibt es sowas aber nicht.
Man startet mit dem nächsten Spezialwerkzeug (vulgo ein gebogenes Flacheisen mit zwei M5-Schrauben in 1,5 cm Abstand):

Hiermit spannt man den Zahnriemen und fixiert die Spannrolle über ihre zentrale Mutter.
Früher brauchte mann dann ein extra Werkzeug, mit dem man die Durchbiegung des Riemens zwischen Nockenwelle und Wasserpumpe maß.
Heute besorgt man sich die App „ContiDrive Europe“ von Continental (oder eine beliebige App um seine Gitarre zu stimmen). In der App wechselt man nun auf „Frequenzmessung“, startet selbige, hält das Telefon neben den Zahnriemen an oben beschriebener Stelle und flickt den Riemen dann mit dem Daumen an, wie eine Gitarrensaite…. Ehrlich! It’s a thing!
Wenn eine Frequenz zwischen 150 und 170 Hz raus kommt, stimmt die Spannung.
Ist trail-and-error.
Ich habe mich nach X Versuchen mit 179 Hz begnügt:

Den Unterschied hört kein Mensch, wenn ich auf dem Zahnriemen spiele. Die App ist übrigens auch sonst ein heißer Tipp: Wählt ihr das passende Fahrzeug aus, zeigt sie euch nicht nur die zugehörigen Teile an, sondern ihr bekommt auch kostenlos eine bebilderte Anleitung zum Zahnriemenwechsel mit passenden Einstell- /Anzugswerten!
Ist die Spannung eingestellt, schraubt ihr das Kurbelwellenblockierwerkzeug wieder raus und dreht den Motor testweise von Hand durch.
Ruhig mehrfach. Schadet nicht.
Nun wieder die Frequenz messen, ob sich irgendwas verändert hat.
Stimmt die Frequenz noch, kann alles wieder zusammen.
Die Riemenscheibe bekommt eine neue Dehnschraube.
Die wird zuerst mit 30 NM angezogen und bekommt dann nochmal 95°:

Mit einem Schlagschrauber geht das sehr komfortabel auch ohne eingeschraubtes Blockierwerkzeug. Macht ihr das von Hand, müsst ihr es vorher wieder eindrehen.
Danach kommt die Abdeckschraube wieder in das Loch:

Dichtmittel nicht vergessen!
Die Zahnriemenabdeckungen kommen auch wieder rein:

Die untere ist ein riesen Gefummel.
Auch das Motorlager kommt wieder an seinen Platz. Denkt dran, den Holzklotz unter der Ölwanne zu entfernen.
Beim (neuen) Rippenriemen gibt es noch eine Besonderheit. Habt ihr ein Fahrzeug ohne Klimaanlage muss bei allen Umlenkrollen die äußerste Rille frei bleiben. Habt ihr ein Fahrzeug mit Klimaanlage (Re-Import aus dem Iran oder so) muss die innere Rille frei bleiben.
Macht ihr es wie die Berggorillas aus der Fachwerkstatt und setzt ihn mal innen, mal außen auf, zieht er schief an den Lagern. Auf Dauer nicht gut.
Beim Rippenriemenspanner könnt ihr wieder die Frequenzmethode anwenden um die korrekte Spannung (200 Hz) einzustellen. Ich habe den Spanner im laufenden Betrieb einfach so lange angezogen, bis der Riemen nicht mehr quietschte.
Abschließend gilt es noch das Kühlwasser wieder aufzufüllen.
Netterweise gibt es eine Entlüftungsschraube am Heizkreislauf:

Die dreht ihr auf und kippt Kühlmittel in den Ausgleichsbehälter, bis es an der Schraube wieder austritt.
Eine nette Helferin kann dann die ganzen Abdeckungen wieder montieren:

Oder ihr lasst sie für die Proberunde noch weg und kontrolliert nachher ob alles dicht ist und ob ihr noch einen Schluck Kühlwasser auffüllen müsst.
Als Fazit halten wir fest, dass der Zahnriemenwechsel am Dacia Logan 1.4 MPI erfreulich simpel ist. Kurios, aber simpel. Und mit knapp 77€ inkl. Wasserpumpe, Rippenriemen, Spanner und neuer Dehnschraube ein echtes Schnäppchen!

Um bei Lola mal genauer zu wissen, wann „Leistung“ (wir erinnern uns: 3,6 PS…) und wann keine Leistung vorhanden ist, hatte ich vor einiger Zeit beschlossen einen Drehzahlmesser zu verbauen. Ich währe dabei auch gerne im Simson- oder wenigstens Ost-Lager geblieben, aber drüben wurden anscheinend nur mechanische DZM verbaut. Also welche, die wie ein Tacho per Ritzel und Welle angetrieben werden. Da Lolas M53/11AR-Motor aber keinen Anschluss für so ein mechanisches Gerödel hat, blieb mir nix anderes übrig als mich nach kapitalistischen Produkten um zu sehen. Wenn das Duo 12 Volt Boardelektrik haben würde, wäre das alles kein Problem. Doch im Osten fand man, dass 6V ausreichend seien….12V ist was für Kapitalisten!

Entwicklungshilfe fand sich bei der deutschen Traditionsmarke „Hercules„. Die haben in den 70er Jahren elektronische Drehzahlmesser auf 6V-Basis verbaut. Diese Art von DZM misst die Rotation der im Motor rotierenden Magneten, welche über Spulen den Strom produzieren. Im Duo (und auch der Schwalbe) ist das folgendermaßen gelöst: Diese Mokicks haben keine separate Lichtmaschine, wie man sie von Autos her kennt, sondern direkt auf der Kurbelwelle rotieren 3 Magneten um 3 Spulen. Durch die Rotation wird dann in den Spulen der Strom erzeugt. Eine Spule für die Zündspule, eine Spule für den Hauptscheinwerfer und eine Spule für die sonstige Elektrik. Ein schön einfaches Prinzip. Ein Bild zur Verdeutlichung:

Der lange Pin in der Mitte ist die Kurbelwelle, auf die das sogenannte „Polrad“ mit den Magneten aufgesteckt wird. Allerdings hatten manche Fahrzeuge auch nur 2 oder sogar 4 Magnete. Daher würde sich bei gleicher Motordrehzahl der „Takt“ ändern mit dem diese an den Spulen vorbeisausen würden. Also ist Obacht beim DZM-Kauf angesagt!
Nach langwierigen Recherchen im I-Net habe ich folgendes System herausfinden können, wie man bestimmt, ob ein DZM zum eigenen Fahrzeug passt:
Für die Anzeigegenauigkeit kommt es darauf an wieviele „Perioden“ auf dem DZM angegeben sind. Die sind meist als Zahl auf der Rückseite eingeschlagen. Fürs Duo (und die Schwalbe) ist es interessant, ob man ein 24.000 Perioden oder 36.000 Perioden Gerät hat. Die benötigte Frequenz (Perioden) ergibt sich folgendermaßen:
Die Frequenz (in Perioden pro Minute) bekommt man raus, indem man die Magnete im Polrad zählt und mit dem Max. Messbereich des DZM multipliziert.
Der M 53/11 AR-Duo-Motor hat 3 Magnete. Der gekaufte DZM sollte also bei 24.000 Perioden bis 8000 Touren gehen. Bei 36.000 Perioden entsprechend bis 12.000 U/min. System verstanden?
Natürlich passen Theoretisch auch andere Periodenkombos. Allerdings machen weniger Perioden kaum Sinn, da die maximale Leistung des M53/11AR-Motors erst bei 5750 U/min anliegt. Das Maximale Drehmoment findet sich bei 5000 Touren. Und DZM mit mehr Perioden erscheinen in meinen Augen auch sinnfrei, weil man dann immer schon im ersten Drittel der Anzeige schalten muss und die Skala dann recht klein ist.
Dementsprechend habe ich mir ein DZM aus einer 79er Hercules besorgt, welcher bis 8000 U/min geht. das Gerät ist ein riese Okolyt von ca. 8-9 cm Durchmesser. Der Zeiger ist in leuchtendem Orange. Auf der Rückseite befindet sich noch eine Öffnung für eine Birne für die Instrumentenbeleuchtung.
Er hat mich bei ebay 15,50€ + Versand gekostet. Fairer Deal wie ich finde.
Hinten auf dem Drehzahlmesser sind zwei Anschlüsse einer für (-) und einer für (59). Klemme 59 ist beim Duo die Leitung vom Motor zum Hauptscheinwerfer. Also ran da und angerissen. Ein Traum! Schön genaue Anzeige, die ohne Verzögerung bei Drehzahlschwankungen mit geht.

Hier noch zwei Bilder von meinem DZM:

Nachtrag:
In Action könnt ihr den DZM u.a. hier sehen:

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