hinten lecken III

Nachdem die Kardanwelle nun raus und auch die Zentralmutter des Flansches ab war, ging es erstmal außerhalb der Grube weiter.
Ich habe den ausgebauten Flansch auf der Werkbank inspiziert:
Getriebe Ausgang Flansch
Wie man hier sieht, hat er ganz leichte Laufspuren von der Dichtlippe des Simmerrings:
Getriebe Ausgang Flansch Laufspuren
Das wäre natürlich die passende Gelegenheit gewesen, um die viel gepriesenen „Speedi-Sleeves“ zu testen.
Diese Wellen-Reparaturhülsen sollen wahre Wunderwerke sein und verschlissene Wellen auf einfach und effektive Weise für kleines Geld wieder voll funktionstüchtig machen. Im R3W-Forum gabs da mal nen Thread mit aussagekräftigen Bildern zu.
Allerdings hatte ich weder so eine Hülse zur Hand noch empfand ich die Spuren als so gravierend, als dass ein neuer Dichtring nicht damit fertig würde. Mal sehen, wie lange ich diese kühne Behauptung aufrecht halten kann.
Der nächste Krampf war es, den alten Wellendichtring aus seinem Sitz zu bekommen.
Die sanften Methoden mit hölzernen Hebeln und ähnlichem scheiterten schnell.
Ich habe dann vorsichtig ein kleines Loch in den Metallrand gebohrt und einen Haken eingedreht:
Getriebe Ausgang Wellendichtring
So konnte ich dann mit einem durchgesteckten Schraubenzieher hebeln und den Ring aus seinem Sitz würgen, ohne die Dichtfläche am Alu-Gehäuse zu beschädigen:
Getriebe Ausgang Wellendichtring demontiert
Nach einer gründlichen Reinigung habe ich dann den neuen Dichtring außen dünn mit Hylomar bestrichen und mit zarten Schlägen mittels eines Hölzchens in seinen Sitz getrieben (die passende Nuss ging leider nicht über den Wellenstupf). Die innere Dichtlippe habe ich vorher noch mit Schmierfett bestrichen:
Getriebe Ausgang Wellendichtring neu
Das soll verhindern, dass die Lippe beim ersten Anlassen trocken läuft und direkt wieder Schaden nimmt.
Es folgte der Flansch samt neuem Sicherungsblech:
Getriebe Ausgang Flansch
Natürlich kommt man beschissen an das Blech, um es nach dem Anziehen der Zentralmutter (wieder mittels des gebastelten Gegenhalters) um zu biegen. Es geht einigermaßen mit langem Arm und einer Spitzzange, welche man in der Vertiefung des Wellenstumpfs abstützen kann:

Anschließend konnte die Kardanwelle wieder mit neuen Zoll-Schrauben (die Alten waren teilweise arg vergurkt) wieder rein:
hinteres Kardangelenk
Leider hatte ich nicht genug längere Bolzen (für die selbst sichernden Muttern), so dass am Getriebe wieder einfache Muttern samt Federringen und Schraubensicherung her halten mussten. Hat 28 Jahre gehalten und wird das auch sicherlich weiterhin.
Abschließend noch zwei Fotos vom alten Wellendichtring zur Dokumentation:
alter Wellendichtring
Beschriftung: 901460 0
alter Wellendichtring
Beschriftung: S2
Vielleicht finde ich ja damit irgendwann mal passenden Ersatz hier auf dem Kontinent.
Nachdem alles wieder zusammen und doppelt kontrolliert war, habe ich neues Getriebeöl eingefüllt.
Laut Handbuch passen 0,68l Öl in die Schaltbox. Aus dem Kontrollloch kam es jedoch erst bei ca. 0,9l wieder raus.
Viel hilft viel.
Die anschließende Rückfahrt nach Osnabrück sollte zeigen, ob meine Reparatur erfolgreich war.
Nach ca. 20 km habe ich bei einer Tanke gehalten und mal einen Blick unter den Wagen geworfen.
Mir rutschte das Herz direkt in die Hose, als ich genau unter der Getriebebrücke einen ansehnliche Lache sah!
Ein kurzer Test mit dem Finger und der Nase lieferte aber Entwarnung: Wasser
Hatte ich doch passgenau über einer Pfütze geparkt, die jemand von der nahen Waschstraße hinterlassen hatte.
Ansonsten war die Fahrt erfreulich ereignislos.
Eine Kontrolle am Zielort zeigte eine trockene Getriebebrücke. Ich habe jetzt mal eine frische Pappe drunter gelegt, um zu sehen, ob das auch so bleibt. Bisher bin ich jedoch sehr zufrieden! Auch wenn es schon ein beachtlicher Aufwand war.

9 Gedanken zu „hinten lecken III“

  1. Ssehr schön, von einem weiteren trockenen Auto zu lesen. Unserer ist ja auch ziemlich trocken, kann mich nicht an irgendwelche Leckagen erinnern. Hast Du etwas gesehen? Ok, da liegt jetzt überall Katzenstreu rum, aber das muss andere Gründe haben,

  2. Ja, dass mit dem Katzenstreu hat mich auch gewundert. Und das, obwohl Longi, der alte Muschiliebhaber, garnicht da war.

    Nein, Leckagen gabs in meiner Erinnerung auch keine.
    Aber irgendeiner, der immer so schlaue Kommentare zu geben meint, sagte ja auch im Vorhinein an dem Abend der vermeintlichen Langeweile, dass es doch Sinn machen würde, schon mal die ganzen Betriebsflüssigkeiten ab zu lassen… 😉

  3. Weil es nicht erwähnt wurde, frage ich mal nach: Muss man bei der Zentralmutter am Getriebeausgang auch darauf achten, wieder genau das gleiche Anzugmoment wie vorher zu treffen?
    Beim (Hinterachs-)Differential ist das ja so, da sonst das Antriebsritzel falsch auf dem Tellerrad zu sitzen kommt und sich schnell mal verkrümelt.

  4. Hmm, begründete Nachfrage, Tobias.
    Weder im Haynes Manual noch in der Anleitung aus dem R3W-Forum stand so etwas. Es war lediglich davon die Rede, sie mit 60 Nm anzuziehen.
    Wenn das vorher auch gemacht wurde, ok. Wenn da wirklich mit dem Schlagschrauber vorgegangen wurde, dann siehts natürlich schlecht aus. Allerdings hatte ich auch keine Möglichkeit, die Gewindesteigungen am Stumpf zu zählen, um wenigstens annähernd das gleiche Anzugsmoment über 60 Nm hinaus zu erreichen.
    Wird also die Zeit zeigen.

    Mehls Aussage stimmt vorbehaltlos für Fahrzeuge mit Slip-Yoke (z.B. Chrysler 300). Reliant ging da jedoch die klassisch europäische Methode mit verschraubtem Flansch.

  5. Nee, ich meinte schon den Rialto. Beim Pacer muss eh alles auseinander, befürchte ich. Da muss ich einerseits den Wellendichtring am Hinterachsdifferential tauschen und andererseits ein speedometer drive gear ins Getriebe fummeln. Und dazu muss ich das Teil wohl öffnen, glaube ich.

  6. noch einen bescheidenen hinweis vom maschinenfuzzi an den gesetzesfuzzi:
    den simmerringsitz mit hylomar einzustreichen ist vollkommen sinnlos (es sei denn, der sitz ist wirklich VÖLLIG vergurkt, was man auch erst mal hinbekommen muss). hylomar und andere dichtschlempen sind dazu gedacht, spalte zu füllen. wenn man gummi in metall presst, bleibt da aber kein nennenswerter spalt mehr übrig. in die paar hohlräume, die es da vll irgendwo auf der dichtfläche ncoh gibt, kann es eh nicht kriechen, weil es dazu viel zu dickflüssig ist.
    resultat: die dichtschlempe drückt sich nach beiden seiten raus. vorne wischt mans ab und hinten schwimmen lustige klümpchen im öl 😉
    im getriebe ist das nicht kritisch, weil die zahnräder das eh kurz und klein mahlen und einfach alles, was geschmiert werden muss, im öl schwimmt. an motoren sollte man derlei experimente nicht unternehmen, weil so ein hylomarklumpen gerne ölkanäle zusetzt. was dann passiert, muss ich glaube ich nicht weiter erläurtern…

    noch ein abschließender tipp zum hylomar selbst: ich habe das auch relativ lange an der simson benutzt. dann hatte ich im rahmen meiner schrauberei an den motoren aus dem rennteam kontakt zu mechanikern, die es richtig drauf haben und seit 20 jahren ihr geld damit verdienen, wettbewerbsfähige motoren aufzubauen. die hatten schon mehrere motoren auf der werkbank, die vorher schon mal mit hylomar gedichtet worden, und den oben beschriebenen klumpentod gestorben sind. wenn man nicht extrem geizig beim auftragen der dichtmasse ist, drückt eigentlich immer etwas heraus. und hylomar hat die eigenschaft, dass es relativ „glibberig“ bleibt, sodass die innen überstehenden wülste irgendwann abreißen und sich verteilen. von diesen beiden herren habe ich den tipp, stattdessen dirko zu verwenden. das zeug benutze ich seitdem, und es härtet wirklich deutlich stabiler aus (und bleibt trotzdem gummiartig).

  7. Danke für den Hinweis!
    Wird beherzigt.
    Ich war mit Hylomar schon immer geizig und habe auch (besonders beim Motor) darauf geachtet, dass keine Klümpchen über stehen. Ich werde die alternative Anschaffung von Dirko anregen.

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