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…und seht den fleißigen Waschfrauen zu!

Nachdem die Innenausstattung aus dem Spender-Ei gerissen war, habe ich sie im Combo mit zu Vaddern genommen.
Er und ich sind ja mittlerweile Profis, wenn es um das Zerlegen von Innenausstattungen geht. Schließlich haben wir sowohl beim RAV4 als auch beim Combo erfolgreich Sitzheizungen nachgerüstet.
Befestigt sind die Bezüge beim Mazda 121 DB mit den alt bekannten Kupfercrampen:
Sitzgestell
Mit der Kneifzange ließen sie sich recht gut lösen und der Bezug sich Stück für Stück abziehen:
Bezug halb abgezogen
Auch der Bezug der Rückbank ist mit Crampen befestigt:
Rückbank von unten
Hierbei muss auch die Durchführung für die Gurtpeitschen in der Mitte gelöst werden.
Am Ende taten Vaddern und mir anständig die Pfoten weh, von den unzähligen durchgekniffenen Crampen.
Einen Tag später trudelte Tobias ein und widmete sich hingebungsvoll einer rituellen Waschung der Bezüge:
Waschzuber
Nur allerbestes Feinwaschmittel ließ er an die handgekneteten Stoffe.
Der Nikotingehalt im ersten Waschwasser hätte anschließend ausgereicht um einen ausgewachsenen Berggorilla umzubringen:
1. Waschgang
Nach dem nächsten Durchgang sah die Brühe dann schon viel besser aus:
2. Waschgang
Wenn ich Tobias richtig verstanden habe, hat die Wäsche sowohl dem Geruch als auch den Farben sehr gut getan.
Für den Wiederbezug will sich Tobias testweise gegen Kabelbinder und für neue Polstercrampen entscheiden.
Ich hab aber schon vernommen, dass ein erster Versuch ohne sündhaft teure Polsterzange kläglich gescheitert ist.

Der Eier neue Kleider

Meinen letzten Besuch in der alten Heimat nutzte ich u.a. dazu, Tobias bei seinen Eiern mit anzupacken (Vor mir liegt ein buntes Feld an Wortspielen!).
Das Spender-Ei (rechts) wurde ja primär angeschafft, um den Frontschaden des Ginzas (links) zu beheben:
Eier beieinander
Dafür müssen Stoßstange, Schlossträger, Kühler, Kühlergrill, Kotflügel und Motorhaube das Fahrzeug wechseln.
Den Anfang sollte die Motorhaube machen.
Abgeschraubt war sie am Spender-Ei fix.
Leider war ja die Vorbesitzerin (Ötzis Frau) ohne Öleinfülldeckel gefahren, was zu einem Ölbad des gesamten Motorraums führte, inklusive der Innenseite der Motorhaube.
Um sich den Schmier nicht direkt in den Ginza zu importieren, haben wir die Haube in den Combo geworfen (immer wichtig, nen großes Auto an der Hand zu haben):
Motorhaube im Combo
Und sind zu „Hasy Wash“ geeiert:
Hasy Wash
Die Waschboxfachkraft guckte zwar etwas irritiert, als wir die Haube ausluden, war aber trotz Ölmassakers einverstanden.
Der Hochdruckreiniger spülte eine schön schillernde Brühe direkt in den Abscheider.
Jetzt ist die Haube nur noch klebrig, aber wenigsten tropft kein Öl mehr raus.
Wieder zurück haben wir die graue Haube vom Ginza gerissen:
Motorhauben abgebaut
Als die Hauben getauscht und eingestellt waren (easy, bis auf das beim Ginza nun natürlich kein Spaltmaß stimmt) habe ich das Spender-Ei von seiner Rampe gefahren:
Bremsspur
Trotz den beiden festgerosteten Hinterradbremsen ging das erstaunlich gut:
blockiertes Hinterrad
Irgendwie hustet er auch ne Menge Siff hinten raus. Ob das noch angesaugtes Öl aus dem Motorraum ist, oder ob da anständig was im Argen liegt: Keine Ahnung. Ist aber auch relativ Schnuppe.
Mit einem magischen Fußtritt löste Tobias anschließend die Bremse und wir gingen daran, die Innenausstattung aus dem Spenderei zu reißen:
Innenaustattung Ausbau
Der Wagen hat noch TÜV bis Mitten nächsten Jahres, so das Tobias ihn möglichst schnell auf die Straße bringen will.
Entweder um ihn zu verkaufen oder um ihn erstmal als Alltagsfahrzeug zu nutzen.
Natürlich wurde aber in der Hütte gequarzt wie nix Gutes (und der gesamte Wagen als Aschenbecher verwendet).
Ich hätte das ja mit nem toten Schaf kaschiert, aber Tobias wollte da gründlicher vorgehen.
Also alles raus aus der Bude:
ausgeräumter Innenraum
Ohne Seitenairbags und Gurtstraffer ist das eine einfache Aufgabe.
Im Nachhinein hat sich seine Entscheidung im wahrsten Sinne des Wortes bezahlt gemacht.
Unter der Rückbank haben wir einen Schatz ausgegraben:
Jackpot!
Neben vielen alten Pommes fanden sich insgesamt 4,29€ im Auto:
Ausbeute
Das sind immerhin knapp 1,9% des Kaufpreises! Bei den aktuellen Zinsen eine gute Rendite. Ich überlege, ob das wohl immer linear zum Kaufpreis ist. Vielleicht sollten wir auf alte Ferraris umsteigen….
„Innenraum-Lowrider“ ist übrigens DER neue Trend in der Tuningszene. Ich fühle es:
Lowride ohne Sitze
Der kleine Tobias, hat es sogar geschafft, die Kiste so wieder einzuparken (Na, wer findet ihn?!):
Spenderei wird von Tobias eingeparkt
Der Ginza sieht nun wieder ganzes Stück ordentlicher aus:
Ginza mit korrekter Motorhaube

„Ein Leben ohne Eier ist möglich, aber sinnlos.“

So oder so ähnlich formulierte es schon ein großer deutscher Humorist.
Auch der bekannte Gegenwartsphilosoph Oliver Rolf Kahn brachte es mit seinem Ausspruch „Eier, wir brauchen Eier!“ auf den Punkt!

Diese eierlose Leere fühlten auch wir seit unserer Rückkehr aus Afrika vor 3 Jahren.
Zu sehr waren uns die kleinen Dinger ans Herz gewachsen.
Mochten wir und der Rest der Welt sie doch anfangs für furchtbar hässlich befunden haben, so zeigten sie doch auf unserer Reise ihren wahren generösen Charakter.
Denn wie so oft im Leben kommt es nicht auf die äußere Hülle an, sondern auf das was sich darunter verbirgt!

Kaum waren wir also wieder hier, äußerten wir beide den Wunsch, wieder ein Ei zu besitzen.
Diesmal aber kein Wegwerfmodell, sondern eins zum behalten. Zum lieb haben….

Dementsprechend hattet ihr natürlich Recht.

In den letzten Produktionsmonaten legte Mazda eine auf 500 Exemplare limitierte Sonderversion des 121 DB namens „Ginza“ auf.
Neben den bekannten Vorzügen wie spritziger 72 PS-Motor und Faltdach wartete dieses Sondermodell mit Metallic-Lack, weißer Volllederausstattung (mit blauen Nähten), elektrischen Fensterhebern, Sitzheizung, Servolenkung und weiteren Extras auf! Die ideale Ausgangsbasis für einen zukünftigen Klassiker also.
Tobias suchte sich die Finger wund, um ein akzeptables Exemplar für schmales Geld zu finden.
Anfang November war es dann soweit. Auf dem Rückweg vom Motorenbautag schaute ich mir ein Ei in Friesland an:
Ginza auf Wiese
Auf einer feuchten Wiese erwartete mich ein original Ginza mit leichtem Frontschaden.
Ginza auf Wiese 2
Bevor ich mich dem Blech zuwendete inspizierte ich erstmal die wichtigsten Teile.
Beschädigungsfreie Innenausstattung:
Rückbank
Intakte Türpappen und Armauflagen:
Türverkleidung rechts 2
Auch von oben alles lecker:
Laufschiene Sonnendach
Lediglich das Leder des Fahrersitzes zeigt ein paar Knitterfalten, welche aber die Laufleistung von knapp 100.000 km glaubhaft erschienen lassen und noch als „Patina“ durch gehen:
Fahrersitz
Einziger Wermutstropfen im Innenraum sind die Abdrücke auf dem hinteren linken Sitz:
Rücksitzbank mit Spuren
Auch das Faltdach zeigte sich makellos und rissfrei:
Faltdach
Nun also zum Blech.
Die Schwellerecken waren besser als erwartet:
Schwellerecke links
Klar sind die knusprig, aber ich hatte faustgroße Löcher erwartet….
Auch fand sich lediglich ein rostiger Radlauf:
Radlauf Rost
Schlimmer stand es da schon um die Falz der Schweller:
Schwellerfalz
Da fehlten große Stücke:
Schwellerfalz 3
oder waren Gevatter Rost zum Opfer gefallen:
Schwellerfalz
Soweit ich es erkennen konnte, rührten diese Schäden von konsequent falschem aufbocken her. Die Falz war in weiten Bereichen platt gedrückt und umgebogen.
Der Motorraum hingegen, präsentierte sich Ei-typisch unspektakulär.
Schmunzeln musste ich jedoch bei dem ungewöhnlichen Aufbewahrungsort für das Bordwerkzeug:
Kneifzange im Motorraum
Sogar den seltenen „Ginza“-Schlüsselanhänger hatte der Verkäufer noch:
Schlüsselanhänger
Der Unfallschaden hatte den Kühler, die Haube und die vordere Stoßstange gekostet. Die ältere Vorbesitzerin war im Winter in den Graben gerutscht (es fanden sich noch Gras und Erde an der Front) . Soweit ich es jedoch beurteilen konnte, ist die tragende Struktur des Wagens nicht in Mitleidenschaft gezogen worden. Zumindest fanden sich keine Knitter- oder Schweißspuren.
Auch die verbeulte Haube deutet eher auf einen milden Anstoß hin:
verbeulte Haube
Wie zu erwarten war, sprang der Motor sofort an, lief ruhig und kehrte nach der Warmlaufphase in einen niedrigen gleichmäßigen Leerlauf zurück. Alle elektrischen Gimmicks funktionierten ebenfalls problemlos.
Die Bremse vorne links ist fest, aber das ist nach über einem Jahr Standzeit auf einer feuchten Wiese auch nicht weiter verwunderlich.
Auch wenn das Ei blechtechnisch mit wirtschaftlichen Mitteln nicht mehr zu retten ist, so glänzt es doch mit einem unvergleichlichen Originalzustand. Selbst das original Mazda-Radio ist noch verbaut und die Sommerreifen stehen auf Stahlfelgen mit original „Ginza“-Radkappen. Der Aschenbecher ist jungfräulich und auf den Rücksitzen scheint nie jemand gesessen zu haben. Von Ausschnitten für größere Boxen oder ähnlichem ganz zu schweigen.
Da der Eigentümer um den Seltenheitswert des Wagens anscheinend nicht, jedoch um den Umfang der Rostschäden sehr wohl Bescheid wusste, konnten wir ihn für die Kosten einer ausgewachsenen Tankfüllung einpacken. Das dürfte alleine die Lederausstatttung Wert sein.
Also kamen wir am nachfolgenden Wochenende mit einem Hänger vorbei und luden das Ei auf:
Ginza auf Hänger
Gut verzurrt gings gen Heimat:
Ginza auf Hänger 2
Leider habe ich es versäumt vom Verkäufer und seiner hüfthohen Dogge ein Foto zu machen.
Soviel sei jedoch gesagt: Er arbeitete früher als Schausteller und die Dogge hatte ein Halsband mit kleinen Schlagringen als Verzierung….
Es erinnerte ein wenig an die Auto-Kauf-Szene aus Bang Boom Bang.

Es war aber mal wieder meine Lieblingsart des Autokaufs:
Billig!
Da gibts keine bösen Überraschungen, sondern nur Gute.

Was aus dem Ei wird, steht noch nicht fest. Entweder es dient als Spender für ein blechmäßig besseres Exemplar, oder Tobias stellt es ohne Rücksicht auf Kosten wieder her.
Ist aber keine Sache für einen absehbaren Zeitraum. Wir reden hier eher von den nächsten zehn Jahren, als den nächsten Fünf.
Gut Ei will Weile haben!

Der Kochsche Wüstenschlitten

Viele der anderen Teams kamen im Laufe der Rallye auf uns zu und fragten ungläubig, was wir mit den Eiern angestellt hätten, dass wir selbst da durch den Tiefsand gekommen sind, wo einige der Allradler stecken blieben. Die halb ernsten Vermutungen gingen bis zu einem Umbau auf Allrad, heimlichen 4×4 Begleitfahrzeugen, die uns rausgezogen hätten oder einer Betankung mit Raketen-Sprit…. Fakt war auf jeden Fall, dass wir bis zum Ende der Rallye nur ein einziges Mal auf der „Einsandeliste“ auftauchten:
Einsandeliste
Und da war noch nicht mal Sand dran Schuld!
Tobias fungierte mit Cobra II zu diesem Zeitpunkt als Führungsfahrzeug und hatte einen Beduinenführer an Bord, der ihm und allen Anderen anzeigen sollte, wo der Strand befahrbar ist und wo nicht (Für Europäer sieht das einfach alles nach „Sand“ aus.). Als er ein Algenfeld erreichte, welches sich quer zum Strand hin zog, machte der Führer keine Anstalten den Untergrund näher zu betrachten oder Fahranweisungen zu geben, wie er das schon viele Male zuvor gemacht hatte. Dementsprechend fuhr Tobias nur mit mäßiger Geschwindigkeit über die Algen und steckte nach ca. 3 Metern bis zu den Achsen im stinkenden Grünzeug fest.
Also weder Sand noch unser Fehler (Ich, als zweites Fahrzeug, kam hinter ihm problemlos mit Vollgas durch)! Nur um das mal klargestellt zu haben….
Lange Rede kurzer Sinn: Es wird Zeit das Geheimnis unseres Erfolges zu lüften!

Das Geheimnis war eine Mischung aus Speed, Zufall und meiner Faulheit.
Die beiden letzten Dinge mündeten in einen nahezu perfekten Unterfahrschutz für unsere Eier!
Falls später nochmal jemand mit einem Mazda 121 DB durch die Wüste will, gibts daher hier eine lose Bauanleitung für den „Kochschen Wüstenschlitten“:
Wie ihr euch vielleicht erinnert, hatte Antje zwei 1qm-Stahlplatten organisiert. Wir hatten aber leider niemanden gefunden, der sie uns unter die Autos schraubt. Also musste ich (unterstützt von Tobias und unserem Vater) da mal wieder selbst ran. Die Schablone hatte ich ja schon aus Pappe gebastelt und musste sie nur noch auf das Blech übertragen:
Kochscher Wüstenschlitten
Für die Haltelaschen hatte ich mir überlegt, dass wir sie nicht schweißen (weil es niemand von uns kann), sondern einfach aus dem vollen Material biegen. Dementsprechend wurden die Papp-Distanzstücke in Grundschul-Manier „abgerollt“ und umzeichnet:
Kochscher Wüstenschlitten
Nun flink die Flex geschwungen und ausgeschnitten (Ja, ich weiß, dass da der Funkenschutz fehlt. Ich finde das auch nicht gut und habe versucht, ein ernstes Wort mit dem zuständigen Minister für Materialbeschaffung zu reden. Der hat das aber mit einem, von Jahrhunderten der Weisheit gespeisten, „Aaaccchhhh…“ abgetan.):
Kochscher Wüstenschlitten
So sah das Blech dann im Rohbau aus:
Kochscher Wüstenschlitten
Eigentlich war es noch ein ganzes Stück zu lang, so dass es vorne über das Ei hinaus stand, aber ich war (glücklicherweise) zu faul, dort auch noch einmal vorher zu ziehen.
Anschließend wurden Feinmechanikerwerkzeuge ausgepackt, um die Haltelaschen umzulegen. Kante 1:
Kochscher Wüstenschlitten
Kante 2:
Kochscher Wüstenschlitten
Fertige hintere Laschen:
Kochscher Wüstenschlitten
Erfreulicherweise fanden sich unter den Eiern genügend dicke Schrauben, so dass wir für die Bleche lediglich jeweils ein neues Loch bohren mussten. Hinten links hängt das Blech an einem der Bolzen, der die Getriebetraverse hält. Hinten rechts haben wir mittig ein Loch in dieses Versteifungsblech gebohrt:
Kochscher Wüstenschlitten
Die Rückseite ist so recht gut zugänglich, wenn man das Blech mal für Reparaturarbeiten abnehmen muss.
Nachdem das Blech nun hinten fest war, mussten wir noch vorne die Haltelaschen basteln. Als erstes fiel uns aber auf, dass bei beiden Eiern zwei kleine Metall-Stege an der Getriebetraverse im Weg waren und sich das Blech so nicht an der Karosserie anlegen ließ:
Kochscher Wüstenschlitten
Nach kurzer Beratung leuchtete niemandem von uns ein Sinn dieser Stege ein und sie wurden kurzerhand abgeflext:
Kochscher Wüstenschlitten
Wir mussten an diese Stelle auch so nah wie möglich ran, da der linke „äußere“ Bolzen der Getriebe-Traverse auch hier als Aufhängungspunkt dienen sollte.
Der Dremel mit Trennscheibe schnitt dann eine Lasche mit Langloch aus dem Blech. Das Langloch ist vorne auf beiden Seiten notwendig, da man die Laschen am Auto zurecht biegen muss und so nie genau vorhersagen kann, wo das Loch für den Bolzen später sein wird:
Kochscher Wüstenschlitten
Um die Laschen möglichst genau an die Form der Haltepunkte anzugleichen, hat sich ein alter Schraubenzieher und ein Körner als Meißel sehr verdient gemacht! Vorne links sah es montiert dann so aus:
Kochscher Wüstenschlitten

Kochscher Wüstenschlitten
Mittlerweile war es Nacht geworden, aber da es nur noch zwei Tage bis zur Abfahrt waren, musste weiter gearbeitet werden:
Kochscher Wüstenschlitten
Vorne rechts diente die Verschraubung des Querstabilisators uns als Aufhängungspunkt:
Kochscher Wüstenschlitten
Damit beendeten wir unser Tagewerk. Am nächsten Morgen war es zwar wieder hell, aber dafür herrschte schöner Novemberregen, so dass wir, mal wieder, ein provisorisches Werkstattzelt aufbauen mussten:
Kochscher Wüstenschlitten
So sahen die beiden vorderen Laschen bei Tageslicht aus:
Kochscher Wüstenschlitten
Da die Bleche ja dank meiner Faulheit vorne über standen, mussten wir sie noch vorne hoch biegen. Dazu diente wieder Feinmechanikerwerkzeug:
Kochscher Wüstenschlitten
Bei Version 1.1 von Cobra I, welche wir danach anfertigten, habe ich noch die Spitzen Ecken des hoch gebogenen Teils abgeschnitten. Das reduziert das Verletzungsrisiko bei der Handhabung.
Fertig montiert sah der Wüstenschlitten bei Cobra II dann so aus:
Kochscher Wüstenschlitten
Was wir zu diesem Zeitpunkt noch nicht ahnten, war, wie perfekt unsere Konstruktion funktionierten sollte!
Bei Fahrten durch Tiefsand ist das große Problem weniger der fehlende Allradantrieb, als die mangelnde Bodenfreiheit!
Sobald zerklüftete Unterbodenstrukturen, wie z.B. Achsen, Motor-/Getriebeträger, Ölwannen, Stabilisatoren, Querträger oder Benzintanks den Sand berühren fungieren sie wie ein Schneepflug, was einen unglaublich abbremst, bis man fest steckt. Viele andere Teams hatten zwar in Daklah Stahlplatten unter ihre Ölwannen montieren lassen, um sie gegen Steinschläge zu schützen, aber ihre Unterboden waren immer noch sehr zerklüftet.
Bei den Eiern wollte der Zufall es so, dass unsere Unterfahrschutze nahezu alle vorstehenden Teile abdeckten und eine ebene Fläche bildeten. Hinter unseren Platten ging der ebene Unterboden weiter und auch der Tank schließt beim Mazda 121 DB bündig mit dem Unterboden ab.
Unsere Boliden waren von unten also nahezu glatt, was die Bremswirkung des Sandes sehr verminderte. Das ich die vorderen Kanten des Bleches nicht abgeschnitten, sondern hoch gebogen hatte, war ebenfalls von großem Vorteil. Die normalen nahezu geraden Platten der Anderen fungierten häufig als Schaufel, wenn die Wagen in den Sand eintauchten und brachten einen zusätzlichen Bremseffekt. Unsere hoch gebogene Front hingegen, brachte uns einen Kufen-Effekt, welcher die Fahrzeuge auf den Sand hob und ihm keine Möglichkeit zum abbremsen gab. Es waren also echte Schlitten, die wir da konstruiert hatten.
Und genauso funktionierten sie dann auch in der Wüste!
Sobald unsere winzigen 13-Zoll Reifen in eine der tiefen Geländewagen-Spuren einsanken, lag unser Unterboden auf und wir rutschten meterweit über den Sand, bis die Räder wieder etwas festeren Untergrund zu fassen bekamen und uns weiter zerren konnten.
Das, in Verbindung mit dem sehr guten PS-pro-KG-Verhältnis und dem Umstand, dass wir immer mit ca. 80 km/h (Spitze war einmal bei mir 110 km/h, die 4×4 beschränkten sich häufig auf ca. 50 km/h) durch die Wüste unterwegs waren, führte dazu, dass uns keines der Tiefsandfelder aufhalten konnte.
Ich sage euch: Ein riesen Spaß!

Das unsere Konstruktion überraschenderweise nahezu perfekt war, zeigte auch unsere finale Inspektion in Gambia. Natürlich ließen Tobias und ich es uns nicht nehmen, eine der Schlitten abzubauen und ihn nach 7500 km hartem Einsatz zu inspizieren.
Das ist die Oberseite Richtung Motor:
Kochscher Wüstenschlitten
Und hier die Unterseite:
Kochscher Wüstenschlitten
Die größte Verformung fand sich hinten rechts:
Kochscher Wüstenschlitten
Dadurch, dass der Schlitten häufig das gesamte Gewicht des Vorderwagens tragen musste, hat er sich hier ein wenig platt gedrückt. Die Aufhängung selbst war aber weder eingerissen, noch sonst wie strukturell geschwächt. Bei Version 1.2 würde ich die Lasche dort nicht 12 cm hoch machen, sondern nur 8 cm. Das dürfte das Problem beheben.
Weiterhin fanden sich noch zwei, von der Oberseite her kommende, Beulen:
Kochscher Wüstenschlitten
Die Ursache hierfür waren die beiden serienmäßigen „Nasen“ neben der Getriebeöl-Ablassschraube:
Kochscher Wüstenschlitten
Sie hatten sich ebenfalls durch das Fahrzeuggewicht dort eingedrückt. Die Beulen waren aber ungefährlich und ich würde wohl nichts an dieser Stelle ändern.
Eine weitere Verbesserung für Version 1.2 hätte ich aber noch:
Ich würde auch die hintere Kante des Schlittens hoch biegen, damit er nicht beim rückwärts fahren als Schaufel fungiert oder sich an Steinen verhakt. Das ist eine durchaus realistische Gefahr, welche wir vorher einfach nicht gesehen haben.
Ansonsten wüsste ich nichts, dass es noch zu verbessern gäbe.
Die Dinger waren großartig und ich bin sehr stolz auf sie!