Zum großen Service für den Gerontengolf gehörte auch der Tausch des Benzinfilters. Wenn ihr euch an den Austausch begebt, guckt vorher einmal unter das Auto (direkt neben dem rechten Schweller), was für einen Filter ihr habt. Es gibt einmal eine drucklose Variante (zwei Anschlüsse) und einmal eine Druckvariante (drei Anschlüsse). Bei unserem 2.0 FSI brauchte ich die Druckvariante. Das Original hat 6,4 Bar, der Ersatz von MANN (WK 69) hat 6,6 BAR:
Als erstes reinigt ihr die Anschlüsse, damit euch da später keine Krümel rein fallen. Dann drückt ihr mit einem Schraubenzieher die kleinen Bögen in den Steckern (im Bild Blau) rein und hebelt gleichzeitig mit einem zweiten Schraubenzieher den Stecker vom Gehäuse weg:
Achtung Benzindusche folgt. Auffangschale bereit halten. Sollte bei euch auch noch der erste Filter verbaut sein, kann es sein, dass ihr zum Austausch das kleine Bändchen an der Halteschraube durchkneifen müsst:
Danach einfach alten Filter raus, neuen rein und auf Flussrichtung (Pfeil) achten. Fertig. Vor dem ersten Start, habe ich erstmal einige Zeit nur die Zündung an gemacht, damit die Benzinpumpe die Luft aus dem Filter drücken konnte.
Direkt auf den Müll flogen bei dieser Gelegenheit auch die Felgenschlösser:
Schon 2006 klaute niemand 15″-Alufelgen von einem Golf Plus. Die Dinger sind nur potentielle Quellen massiven Ärgers. Fragt mal Mehl, wie der ausgeflexte Mercedes-Felgenstern an seine Garagenwand kam…
Einer der Gründe, dass der Gerontengolf in unser gebeuteltes Budget passte war, dass er nach 14 Jahren nicht nur noch auf den ersten Reifen stand, sondern dass er auch immer noch mit dem ersten Zahnriemen unterwegs war. Ja, ok, VW gibt beim 2.0 FSI keine Altersgrenze für den Zahnriemen vor, aber das den jemand 14 Jahre da im Motor lässt, damit kann doch echt kein Ingenieur rechnen! Und bei der Jahresfahrleistung der Besten wäre er nochmal weitere 15 Jahre drin geblieben, bis die von VW für den Austausch vorgegebenen 180.000 km erreicht sind. 29 Jahre? Ja nee, nicht wirklich. Also Zahnriemenset samt Wasserpumpe von SKF geordert und frisch ans Werk. Zum Ausbau des Zahnriemens gibt es reichlich Videos. Allerdings ist „auseinander“ selten das Problem. Wie man nachher das Puzzle wieder ordentlich zusammensetzt, verrät einem aber keiner. An Werkzeug braucht ihr bis auf eine 19mm-XZN-Nuss („Innenvielzahn/Zwölfkant“) nix exotisches. Also hier mal ein paar Erklärungen, wie ich es gemacht habe. Trotz meiner Motorbrücke habe ich den Motor von unten mit dem Wagenheber an der Ölwanne abgestützt. Der zusätzliche Arbeitsraum von oben ist sehr hilfreich. Größtes Hindernis bei der Demontage sind die untere Zahnriemenabdeckung und der massive Alu-Flansch für den Motorträger. Die untere Abdeckung ist mit 6000 winzigen Innentorx-Schrauben befestigt. Achtet insbesondere auf die mittige Schraube direkt unter dem Flansch. Dort verkantet man den Bit leicht und dreht sie rund! Ich habe sie auf der allerletzten Rille raus bekommen und nachher einfach durch eine simple Außensechskant-Schraube ersetzt:
Die lässt sich viel leichter kraftschlüssig greifen. Den Aluflansch bekommt ihr erst raus, wenn die untere Abdeckung raus ist. Seine drei Bolzen sitzen tief in ihm und es ist nur wenig Raum zum schrauben. Für den vorderen Bolzen musste ich den Motor etwas anheben um ihn zu erreichen:
Für den Hinteren empfiehlt sich (nach dem ersten lösen) eine möglichst kompaktes Werkzeug:
Die Bolzen sind übrigens unterschiedlich lang. Ich habe sie daher einfach mit Edding beschriftet. Sind sie raus, ist es ein elendiges Gefummel, den riesen Trümmer nach unten raus zu bugsieren. Die Alurohre der Klimaanlage tragen ein paar Kratzer davon, aber mit fluchen und drücken geht es. Wie immer empfehle ich einen weißen Edding um die OT-Markierungen nachzuzeichnen. Obacht: Wenn ihr die untere Riemenabdeckung und die Riemenscheibe abnehmt (um Welten besser als bei Opel!), habt ihr dort keine Markierung mehr (bei Opel hingegen besser gelöst). Ich empfehle daher den Motor auf OT (oben kontrollieren) zu drehen, und dann selbst eine Markierung auf dem Ritzel des Zahnriemens anzubringen:
Hat man alles raus, ergibt sich erfreulich viel Platz zum arbeiten:
Insbesondere wenn man bedenkt, dass dies der größte Motor war, den man für den Golf Plus ordern konnte (Hat den jemand eigentlich schon mal auf R32 umgebaut?).
Kommen wir zum Zusammenbau. Leider finden sich auf der Spannrolle des Zahnriemens keine Markierungen für „new“ oder ähnliches um die korrekte Vorspannung des Zahnriemens einzustellen. Auch die einschlägige Werkstattliteratur (Etzold, „So wirds gemacht“) ist da sehr enttäuschend. Dort vernimmt man nur „Der Zahnriemenwechsel wird hier nicht beschrieben.“. Ja danke! Aber Hauptsache in epischer Breite beschreiben, wie man Wischwasser nachfüllt! Wenn da jemand gute Literatur zum Golf V hat, bin ich für Hinweise sehr dankbar! Bei der eingebauten Rolle stand der Zeiger auf der rechten Seite des kleinen Halteblechs. In diesem Video kann man sehen, dass der Zeiger der neuen Rolle mittig hinter dem Blech steht. Das wird von den Protagonisten als „good“ tituliert. Genauso habe ich dann auch meine Spannrolle montiert:
Ob das richtig ist? Keine Ahnung. Wie gesagt: Ich finde dazu nix. Kommen wir zum fummeligen Wiedereinbau. Den Alu-Flansch müsst ihr von unten links schräg nach oben fädeln. Die Rohre der Klimaanlage bekommen dazu ein paar weitere Kratzer. Achtet auf die hintere Ecke der Plastikabdeckung hinter dem Nockenwellenrad:
Die hakt sich gerne an dem Flansch ein und dann geht es nicht mehr weiter. Ist der Flansch drin, schraubt ihn noch nicht wieder fest. Fummelt erst die untere Zahnriemenabdeckung rein. Das geht deutlich einfacher, wenn man den Flansch noch ein bisschen hin und her wackeln kann. Natürlich schweigt sich Herr Etzold auch zu den Anzugsmomenten aller relevanter Schrauben aus. Ich habe sie mir daher aus allen möglichen Motoren ähnlicher Bauart zusammengesucht. Die Schrauben der Riemenscheibe sollen ersetzt werden und dann erst 10 NM +90° bekommen. Ich habe sie (genauso wie die Schrauben des Motorlagers) nicht ersetzt und stattdessen Markierungen angebracht:
So kann man im ersten Schritt die 90° überprüfen und anschließend den Strich in seiner finalen Position auf die Riemenscheibe übertragen. Dadurch sieht man direkt, wenn sich eine Schraube gelockert hat. Die Schrauben des Motorlagers sollen folgendermaßen angezogen werden:
Kleine Schrauben im schwarzen Blech zur Karosserie: 20 NM +90° Schrauben Motorlager zur Karosserie: 40NM +90° Schrauben Motorlager zum Flansch: 60NM +90°
Für die Stiftschraube Motorlager zur Karosserie empfehle ich eine Zündkerzennuss:
Mit einer normalen Nuss kommt ihr nicht vollständig runter auf den Sechskant. Damit sollte der schwierige Teil abgeschlossen sein.
Wie gesagt: Das Schlimmste ist der Kampf mit dem Aluflansch und der Abdeckung.
Des Rätsels Lösung war wirklich nicht schwer, schließlich haben wir alle noch den…ähhh…“interessanten“ Werbespot zum jüngeren Nachfolger im Ohr/Auge:
Der Weg zum Gerontengolf war sehr nüchtern, desillusioniert und von ein paar Tränen begleitet. Gesucht war ein kompaktes Auto mit Automatik und genügend Zuglast für die Lafette, zu schmalem Taler. Zuglasten oberhalb von 1200 kg beginnen erst so langsam in der „Golfklasse“. Dies ist aber auch der Scheideweg von Kompakt (Golf Limousine) zu Familienauto (Golf Variant). Also dort genauer umgeschaut. (Asiatische) Exoten waren raus, da ich etwas wollte, bei dem ich zu jedem Problem eine (deutschsprachige) Lösung im Netz finde und entsprechende Ersatzteile an jeder Ecke liegen. Simple and stupid. Damit landet man notgedrungen beim VAG-Konzern (der Opel Astra ist kaum mit Automatik und passender Zuglast zu bekommen und alles von Mercedes/BMW ist überteuert). Nicht schön, aber ist so. Alles mit DS-Getriebe schied gleichfalls aus. Den frühen Exemplaren traue ich keinen Anhängerbetrieb zu. Insbesondere, wenn man nicht weiß, was der Vorbesitzer damit durch die Lande gezerrt hat. Sieht man sich die entsprechenden Angebote an, findet man reihenweise Laufleistungen von 150.000km und mehr. Überschaubare Kilometerstände und volle Scheckhefte sind ebenso Mangelware, wie Ersthandautos und Garagenparkplätze. Außer beim ungeliebten Stiefkind Golf Plus… Der wurde traditionell von Graumähnen als letztes Fanal vor dem Gerontenstift geordert, auch wenn eigentlich Soccermoms ohne Volvo Zielgruppe waren. Die Ausstattung ist daher eher gehoben (aber häufig eigensinnig), das Service-Heft voll und die Wegstrecke entspricht dem Dreieck Aldi-Ausflugscafé-Garage. Verkauft werden die Boliden regelmäßig von Erben, denen eher an einer schnellen Abwicklung gelegen ist, als dem letzten Heller. Mit technokratischer Nüchternheit betrachtet also ein sinnvoller Kauf. Unser Exemplar ist ein Musterbeispiel aus obigen Vorurteilen:
Aus erster Hand (Geb. 1943), verkauft vom Schwiegersohn
Highline Ausstattung (Jedoch Ersatzrad auf original Alufelge aber keine Einparkhilfe, Regensensor und Tempomat aber keine Sitzheizung)
2.0l FSI Motor mit 6-Gang-Wandlerautomatik
Abnehmbare Anhängerkupplung (1700 kg Zuglast, angeschafft für einen Wohnwagen mit dem man dann noch zwei mal gefahren ist)
1558 km zwischen den letzten beiden Werkstatt-Services, 74.000 km Gesamtfahrleistung in 14 Jahren
Der FSI-Motor war ein wenig ein Wackelkandidat, da die frühen Exemplare mit Schichtladung bekannt für Probleme mit dem NOx-Katalysator sind. VW hat dieses Problem allerdings irgendwann erkannt und die Motoren im November 2015 still und heimlich auf reinen Homogenbetrieb umgestellt, ohne allerdings die Bezeichnung zu ändern. Was für einen Motor man vor sich hat, erkennt man lediglich an den Motorkennbuchstaben (Bei uns BVY = Homogenbetrieb). Hier gibt es eine Liste, welche Motoren im Schichtbetrieb fahren und welche Homogen. Ansonsten stolpern manche Menschen noch darüber, dass für diese Motoren Super Plus von VW vorgeschrieben ist, allerdings lag das nur daran, dass damals Super Plus der einzige schwefelfreie Kraftstoff war. Der Schwefel im normalen Super führte zum noch schnelleren Ableben der NOx-Katalysatoren. Jedoch müssen in Deutschland seit 2003 alle Otto-Kraftstoffe schwefelfrei sein, so dass sich in späteren Bedienungsanleitungen (so auch bei unserem Exemplar) der Hinweis findet, dass man auch 95 Oktan-Kraftstoff tanken kann, wenn man mit „Leistungseinbußen und rauerem Motorengeräusch“ leben kann (Als ob das den Kohl jetzt noch fett macht).
Bei den Zuglasten in diesem Segment darf man nicht alleine auf die zulässige Anhängelast gucken. Häufig finden sich in den Papieren weitere Beschränkungen zum zulässigen Gesamtgewicht des Zuges. Bei unserem Gerontengolf ist z.B. der Zug auf 3410 Kg beschränkt. Für die Lafette reicht das gerade so.
Für die Mobilität mit Kindern machen ihn noch andere Faktoren prädestiniert. Zu allererst macht es nix aus, wenn sie rein kotzen. Daneben wartet er jedoch auch mit ausklappbaren Tischen an den Vordersitzlehnen auf und die Rückbank lässt sich zweigeteilt horizontal verschieben (so wie beim Twingo I). Ich muss ihm zugestehen, dass er extrem variabel ist. Der Kofferraumboden ist verstellbar, den Beifahrersitz kann man flach umlegen. Dazu gibt es Zurrösen im Kofferraum und einen ausklappbaren Haken für die Einkaufstasche der Besten neben einer 12V-Steckdose für die Kühlbox der Einkäufe.
Wie gesagt: Aller Illusionen beraubt, ein echt sinnvoller Kauf.
Jetzt müssen hier nur noch irgendwie Frau und Kinder aufhören zu weinen.
