Mazda 121 DB

rollierender Service II

3 Kommentare

Nachdem das weiße Leder wieder strahlte, habe ich mich den Basics zugewandt:

Erster Halt war der Ölwechsel. Da hatte irgend so ein Werkstattgorilla die Ölablassschraube so angeballert, das sich ihre Dichtscheibe umgebogen hatte. Natürlich war sie in diesem Zustand auch schon vorher nicht mehr dicht, so dass der Gorilla sie noch zusätzlich mit Dichtmumpe eingeschmoddert hatte:

Die Schraube ließ sich nur mit vollem Körpereinsatz und einer Verlängerung am starren Knebel lösen. So sah sie ausgebaut aus:

Da muss ich also für den nächsten Service Ersatz besorgen.
In der Zwischenzeit verhilft ihr ein Kupferdichtring auch bei vorschriftsmäßigem Drehmoment zur Kontinenz:

Solcherlei High-Tech kann man aber auch von einer Fachwerkstatt nicht erwarten…
Nächster Halt war der Benzinfilter. Der soll laut Wartungsplan alle 40.000 km gewechselt werden und sitzt sehr Servicefreundlich direkt am linken Federbeindom:

Laut Werkstatthandbuch soll man vor Arbeiten am Kraftstoffsystem selbiges drucklos machen. Dazu startet man den Motor, baut die Rückbank aus, entfernt den Stecker von der Benzinpumpe und wartet bis der Motor verendet.
Alternativ lässt man das alles sein und nimmt einfach zwei Nylon-Schlauchklemmen:

So wahnsinnig großer Druck ist da eh nicht auf den Schläuchen.
Dann noch einen Lappen über den Anschluss, wenn man den Schlauch abzieht und gut.
Beim neuen Filter dann auf die Flussrichtung und die Ausrichtung der Anschlüsse achten:

Beim späteren anlassen habe ich den Zündschlüssel erstmal auf „Zündung ein“ stehen lassen und über den offenen Tankstutzen gehorcht, ob sich das Geräusch der Pumpe ändert. Wird das Geräusch tiefer, hat sie alle Luft aus dem System gedrückt und baut Druck auf. Fertig.
Auch die Zündkerzen waren für einen Wechsel fällig.
Im Werkstatthandbuch gibt es hier unterschiedliche Angaben zu den kompatiblen Kerzen, welche nur durch die Motorkennzeichnung „B1“ und „B3“ tabellarisch unterschieden werden. Um euch entsprechende Recherche zu ersparen:
Vergesst „B1“. Das sind die ganz astmathischen Motorversionen mit Vergaser und 59 PS. Die haben es noch nicht mal auf den deutschen Markt geschafft. In Europa kann man die wohl nur in Portugal antreffen (Die Australier hatten die Eier übrigens mit 1,5l und 87 PS; Das muss eine echte Rakete sein).
Ich habe mich dementsprechend gemäß Handbuch für NGK BKR5E-11 entschieden:

Der Kontaktabstand soll zwischen 1,0 und 1,1 mm liegen.
Da die Kupplung erst kommt, wenn man das Pedal fast losgelassen hat, habe ich mich abschließend noch um dessen Lehrbuchmäßige Einstellung gekümmert.
Verschlissen ist die Kupplung schon mal nicht. Da ist noch reichlich Gewinde zum nachstellen übrig:

Das Leerspiel dort passt aber leider ebenso wie das Spiel des Kupplungspedals im Innenraum. Alles vorschriftsmäßig eingestellt und nochmals überprüft.
Fazit: Das muss wohl so….komisch.
Gut, unsere Eier von damals sind kein Vergleichsmaßstab. Die hatten jeweils knapp 200.000 km auf der Uhr.
Ebenso irritiert ließ mich der Innenraumfilter zurück. Dass er in den offiziellen Service-Unterlagen nicht aufgeführt wird, könnte augenscheinlich daran liegen, dass der 121 keinen hat…. Also ich habe zumindest an den üblichen Orten (hinter dem Handschuhfach, Mittelkonsole, unter dem Windlauf) keinen finden können. Vielleicht gab es den nur bei Modellen mit Klimaanlage (Australien)? Wer da genaueres weiß, darf mich gerne erhellen.
Damit war ich mit den einfachen Servicearbeiten durch und hatte auf der Werkbank nur noch Zahnriemen, Wasserpumpe und Keilriemen liegen.
Das kann aber noch warten. Der 1,3l ist ja zum Glück ein Freiläufer….

Mazda 121 DB

rollierender Service I

Schreibe einen Kommentar

Um den Ginza möglichst nahtlos in den laufenden Betrieb einzugliedern habe ich für den fälligen Großservice mal einen anderen Ansatz als z.B. beim Gerontengolf versucht.
Die Servicearbeiten erfolgen nicht in einem großen Rutsch, sondern sukzessive im laufenden Betrieb.
Aufgrund des schönen Wetters habe ich mich aber erstmal der Lederpflege zugewandt. Putzen und wienern ist ehrlich gesagt nicht mein Metier. Allerdings hatte das weiße Ginza-Leder doch ein paar unschöne Stellen:

Auch neue blaue Jeans sind ein natürlicher Feind weißen Leders:

Ein Bekannter empfahl mir für die Behandlung eine Nagelbürste, reichlich einfache Seife und einen Eimer warmes Wasser.
Und dann: Scheuern bis es schäumt!

Ich hatte zwar nachher einen Tennisarm, aber das Ergebnis ist bemerkenswert:

Selbst die blauen Jeansflecken gingen raus:

Auch der Grauschleier, insbesondere vom Fahrersitz, wandelte sich in leicht gräulichen Schaum und hinterließ schön weißes Leder.
Nach dieser Insensivkur gab es eine sinnliche Massage mittels Kätzchensocke und Lederpflegebalsam aus dem Korrosionsschutzdepot:

Das Balsam ließ ich einige Tage bei geöffneten Fenstern einziehen und habe den Überschuss anschließend abgerieben. Das Leder wurde merklich geschmeidiger.
Da beide Schräubchen leider recht „abriebstark“ sind (Ich glaube manchaml packen sie sich heimlich extra Krümel in die Taschen nur um sie in den Autos zu verteilen.), habe ich nach dieser aufwendigen Kur weitere Schutzmaßnahmen ergriffen.
Von diesem Anbieter gab es ein erstaunlich passgenaues Gummimattenset in guter Qualität, mit überschaubaren Ausdünstungen und sogar einer extra Schutzmatte für den hinteren Mitteltunnel (kannte ich so auch noch nicht). Dazu kam dann noch eine extra Hundematte für die Rückbank:

Die Unterseite der Matte hatte eine gummiertes Netz aufgenäht. Damit hatte ich schon im V50 schlechte Erfahrungen gemacht. Das wurde erst matschig und zerbröselte dann in 1 Mrd. kleine Krümel. Nix was ich auf weißem Leder haben müsste. Die Schere trennte die Naht schnell und schmerzlos auf:

Aufgrund dessen, dass die Sitzauflage noch zwischen Sitzfläche und Lehne extra „Anker“ hat und an den Kopfstützen sowie an den Seiten befestigt wird, verrutscht da auch ohne die Gummierung nichts:

Die Gurte werden durch extra Klett-Durchführungen gefädelt. Das passt ebenfalls gut.
Mit installierten Kindersitzen bewegt sich da nichts mehr und das Leder ist sowohl vor Flecken, als auch vor den harten Kanten der Sitze geschützt:

Für den Oldtimerbetrieb mit Kindern durchaus zu empfehlen!

Sonstige Schraubereien

No Pool? No Problem! VII

Schreibe einen Kommentar

Wir hatten den neuen Hot-Tub-Ofen ja kurz vor dem ersten Testlauf stehen gelassen. Mit den ersten Frühlingssonnenstrahlen war jedoch der passende Zeitpunkt hierzu gekommen:

Bei der Gelegenheit habe ich auch getestet, wo ich den Einlauf in den neuen Ofuro integrieren kann.
Relativ schnell zeigte sich leider, dass die Frischluftzufuhr trotz entfernter Verschraubungen nicht ausreichte, um mit aufgesetztem Deckel eine saubere Verbrennung herbeizuführen:

Nahm man den Deckel ab, war die Verbrennung wieder erheblich rauchärmer. Auch an den Ablagerungen im Ofen konnte man das schlechte Verbrennungsbild deutlich erkennnen:

Nach knapp 3,5h waren die 1000l Wasser trotzdem auf 30°C erhitzt:

Schon vorher hatten natürlich die Kinder den Hot-Tub erobert:

Don’t ask….
Nachdem ich festgestellt hatte, dass der Zulauf vor Kopf in Ordnung war, habe ich nach dem Testlauf das schon vorhandene Loch im Zulaufkasten für eine weitere Regentonnendurchführung samt GeKa-Kupplung erweitert:

Für die zusätzliche Frischluftzufuhr bekam der Behälterboden vier 30mm-Löcher:

Der alte Lack erwies sich als erstaunlich wiederstandsfähig und ließ sich am Ende nur mit einer Fächerscheibe auf dem Winkelschleifer runter rubbeln:

Um den Hochtemperaturlack gleichmäßig aufzutragen, hat sich wiedermal mein extra Sprühdosengriff bewährt. Ein echt lohnende Investition:

Fertig lackiert sieht das Ganze wieder ganz schick aus.

Nun noch wieder den Schornstein montieren, ein Schleifchen drum wickeln und den besten Nachbarn aller Zeiten eine schöne Freude zur Hochzeit bereiten….

Neptun Laweta

Den Stecker ziehen

6 Kommentare

Wusstet ihr, dass es nicht ausreicht, einen Anhänger per Kabel und Sicherheitsseil mit dem Auto zu verbinden?
Man sollte auch den Kugelkopf richtig auf der Kupplung verriegeln!
Sonst sieht das Ganze nach ein paar Metern so aus:

Also flicken. „Glücklicherweise“ sind die Kabel direkt aus dem Stecker gerissen:

Wie man auf dem Bild sieht, hat Neptun jedoch leider für unterschiedliche Funktionen die gleichen Kabelfarben gewählt. Da war ausprobieren angesagt.
Wenigstens ist der Großteil der Kabelfarben normgerecht.
Bei der Gelegenheit konnte ich auch gleich einige Nonchalancen von Neptun beseitigen.
Die Kabel hingen teils unmotiviert unter dem Anhänger, auch wenn man sie sauber in die C-Profile des Rahmens legen konnte:

Nachdem die Kabel ordnungsgemäß verlegt und gesichert waren, konnte ich an die Wiederbestückung des Steckers gehen.
Erste Hürde waren hierbei die gammeligen Schrauben der Kontakte:

Einige Schrauben drehte ich dabei rund und musste die ausgepinnten Kontakte mittels Gripzange von den Schrauben befreien:

Ersatz lieferte glücklicherweise die Kramkiste.
Bisher waren auch die blanken Adern im Stecker verquetscht. Das ist nun ebenfalls sauber mit Crimpkontakten gelöst:

Abschließend wurden die Kabel noch mittels geliebtem Spiralschlauch gebündelt und gepanzert:

Den verbogenen Bolzen meiner „Parkbremse“ konnte ich ebenfalls aus dem Schraubenfundus ersetzen:

2 Sekunden unaufmerksam, 2 Stunden Arbeit….
Wenigstens ist der Zustand jetzt besser als vorher.

Haus & Hof

Du Opferanode

2 Kommentare

Damit meine eigene Mahnung nicht ungehört verhallt, habe ich mal nach der Opferanode in unserem Warmwasserspeicher geschaut. Wir erinnern uns ja, wie schlimm die Anode beim Hot-Tub aussah.

Also hier eine Anleitung für die Viessmann Vitocal 242-S:

Als erstes entfernt man die obere und die obere/vordere Abdeckung:

Dazu die Schraube oben mittig lösen und die Abdeckung nach vorne abziehen. Das geht recht schwer, da sie zusätzlich durch Schnappverschlüsse gehalten wird. Die obere Abdeckung ist von innen verschraubt. Achtet beim Abnehmen auf die Erdungskabel:

Sind auch die ab, sind wir fast an Ziel:

Unter dem oberen Styropor-Deckel findet sich die Opferanode:

Jetzt trennt man ihre Verbindung zum Behälter und schaltet ein Multimeter dazwischen in Reihe:

Wichtig ist eine Gleichstrommessung mit der schwarzen Messspitze an der Anode. Von der Anode muss nämlich ein konstanter Strom zum Behälter fließen. Solange dieser Strom größer als 0,3 mA ist, ist alles in Ordnung. Liegt er unter diesem Wert, ist es Zeit für den Austausch.

Die 0,3 mA als Grenzwert sind übrigens Herstellerübergreifend identisch, da das physikalische Prinzip immer gleich ist.

Für die zukünftige Überwachung habe ich anschließend den Wert mit Datum aufgeschrieben und zusammen mit der Bestellnummer einer passenden Fremdstromanode unter die Verkleidung gelegt. Nächstes Jahr messe ich wieder.