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Brüllwurst

3. Januar 2023 Adrian 2 Kommentare

Der beste Nachbar aller Zeiten schenkte mir neulich eine verendete JPL Flip 3 Boombox. Der Akku hielt noch für ca. 10 Minuten.
Das scheint bei den Hasen ein weit verbreitetes Problem zu sein. Für die Baustelle wäre sowas aber nicht schlecht. Bisher muss da immer mein Handy rum plärren.
Also munter an den Austausch gegangen. Anleitungen gibt es reichlich, allerdings scheinen sich die Bauformen unter der identischen Hülle je nach Auslieferungserdteil zu unterscheiden. Es scheint eine Variante für Asien & Afrika zu geben und eine für den Rest der Welt.
Der Start ist aber überall identisch. Die Hülle muss ab:

Dann müssen alle Schrauben des Gummikorpusses raus. Erst die Seitenkappen:

und dann die seitlich am Bedienelement:

Achtung, die Schrauben sind alle unterschiedlich. Sammelt sie am besten separat in Griptütchen.
Anschließend fummelt ihr den Gummikorpus ab und entfernt die Schrauben des Resonators gegenüber des USB-Anschlusses:

Auf dem Bild seht ihr schon eure erste größere Baustelle. Der Stecker des Akkus ist mit Heißkleber in seinem Pendant auf der Platine verklebt. Da müsst ihr mit einem Skalpel vorsichtig operieren:

Habt ihr in gelöst, entfernt ihr die Schrauben des Chassis-Deckels und hebelt auch diesen vorsichtig vom Rest des Korpusses:

Passt dabei auf das Flachkabel zu den Bedienknöpfen auf.
Vor euch seht ihr nun den alten Akku. Der ist nicht nur am Gehäuse verklebt (vorsichtig los hebeln), sondern die Durchführung zum verklebten Stecker wurde augenscheinlich mit Sikaflex zugeschmoddert (siehe Bild vom Stecker oben).
Also Deckel wieder zu und von der Seite langsam mit einem Skalpel aufgeporkelt:

Das die Kabel des alten Akkus das nicht überleben ist normal. Der neue Akku kommt mit neuem Stecker.
Ist die Druchführung groß genug, könnt ihr den Akku lösen und den Stecker durch fummeln:

Den neuen Akku klebt ihr mit Spiegelklebeband an das Gehäuse und schließt den Stecker wieder an:

Ich habe beim Zusammenbau sowohl auf die Dichtpampe als auch den Heißkleber verzichtet.
Achtet aber darauf, dass die Kabel durch die seitliche Vertiefung läufen und nicht mittig, wie auf obigem Bild. Ansonsten kollidiert nachher der Resonator mit dem Kabel und es gibt bei basslastigen Stücken ein fieses Schnarren.

Nun lässt sich die Baustelle wieder über Stunden mit K-Pop beschallen. Wie schön.

Volvo V50

Trennungsgrund III

1. Juli 2020 Adrian 4 Kommentare

War das Getriebe nun endlich dicht?
Nein, natürlich nicht! Es siffte wieder zwischen Welle und Dichtring. Nicht so stark wie vorher, aber trotzdem stetig.
Ok, also erstmal pragmatisch lösen und gucken, ob ich wenigstens das immer noch mahlende Laufgeräusch abgestellt bekomme.
Für die Zwischenzeit musste ein nach Schablone geformtes Sperrholz mit Kinderleggnisbein als Auffangschälchen für die Öltropfen dienen:

Da das Zwischenlager der Antriebswelle ja nun offensichtlich (nicht alleine) der Schuldige war, habe ich mal den Wagen an jeder Ecke angehoben und die Räder von Hand gedreht.
Ja, ich weiß: Auf die Idee hätte ich auch schon viel früher kommen müssen.
Keine Angst, ich ärgere mich schon ausreichend selbst.
Nützt ja nix. Natürlich konnte man vom hinteren linken Rad deutliche Laufgeräusche vernehmen und es lief auch viel zu leicht.
Radlager fritte.
Gut, also Ersatzteil geordert und an den Austausch gemacht.
Aufbocken, Rad runter, Bremssattel ab:

Danach noch die Bremsscheibe samt Träger runter und die Radnabe ist frei.
Dabei kann man dann auch gleich einen Blick auf die Endgegner werfen: Die vier Bolzen, mit denen das Radlager am Radträger befestigt ist und deren Gewinde seit 15 Jahren Salz, Schnee und Regen ausgesetzt sind:

Natürlich sind das auch so mickrige Innen-Torx-Schrauben.
Reichlich Attacke mit der Drahtbürste später sehen sie leider nicht viel besser aus:

Also noch über Nacht in Rostlöser einlegen und das Beste hoffen.
Auf der Rückseite empfiehlt es sich, das Federbein auszubauen. Ansonsten kommt man da gar nicht mit geeignetem Werkzeug ran:

Nach liebevoller Behandlung mit Wunderchemie habe ich mich mit dem Schlagschrauber den Mistdingern genähert:

Ende vom Lied?
Drei haben sich gelöst, eine war rund.
Das war der Moment, in dem ich beschloss, dass der V50 uns wohl verlassen müsse.
Der Rest ist Geschichte, mit bekanntem Ausgang. Hätte ich mal nicht aufgegeben…

Der Jagdwagen

STOP in the name of TÜV

20. April 2017 Adrian Schreibe einen Kommentar

Anlässlich der letzten HU bemängelte der TÜV poröse Bremsschläuche an den Vorderrädern bei vadderns Porsche Cayenne (Typ 955).
Auch hier ist der Tausch in Eigenregie kein Hexenwerk.
Unter der letzten Abdeckung im Motorraum auf der Fahrerseite befindet sich der Vorratsbehälter mit der Bremsflüssigkeit (DOT 4):

Zuerst den Stecker am Schraubdeckel trennen und den Deckel entfernen.
Damit bei der späteren Arbeit sich der Bremsflüssigkeitsverlust in Grenzen hält, verschließt man die Öffnung mit Plastikfolie und Gummiringen:
Nun die Radmuttern mit einem 19er Schlüssel lösen.
Wohl dem, der weiß, wo er den Adapter für die Felgenschlösser liegen hat:
Für später: Das Anzugsdrehmoment für die Radmuttern beträgt 160 Nm.
Ehe man nach Abnahme des Rades den Innenkotflügel ausbaut, sollte man die kleine Abdeckung vorn am Schweller entfernen, sie wird einfach abgezogen.
Die Innenkotflügel sind im Radhaus mit Torx T 25 und zwei 10er Kunststoffmuttern verschraubt, statt Torx ist aber auch Kreuzschlitz möglich. Eine weitere Schraube T 30 hält den Innenkotflügel von unten.
Der Bremsschlauch wird auf der Rückseite des Schwenklagers von zwei Halterungen gehalten, oben kann man die Schläuche leicht aus dem Halter ziehen und den Halter selbst sitzenlassen:
Sollte er sich nicht entfernen lassen, so muss mannnur die Torx 30 Schraube entfernen.
Da es auf der Rückseite sehr eng zugeht, benötigt man „Spezialwerkzeug“ zum Ausbau:

Einfach den Bit in die Ringratsche stecken und rund geht’s. Beim Ausbau kann dem Entfernen der Schraube eine Windung der Stoßdämpferfeder im Wege sein, dann ist es nötig die Radaufhängung mit einem Wagenheber etwas anzuheben.
Den unteren Halter, der mit einer 6er Inbusschraube befestigt ist, muss man auf jeden Fall entfernen. Die Steckkontakte am unteren Halter sollte man besser sitzen lassen, da meist wegen des Alters der Stecker Bruchgefahr besteht.
Zuerst trenne ich die obere Verbindung des Bremsschlauches mit der starren Bremsleitung, -dabei hilft ein 11er Bremsleitungsschlüssel ungemein-:

Sinnvollerweise verschließt man das starre Leitungsende mit einem Stopfen:

Um für die weiteren Arbeiten mehr Bewegungsfreiheit zu haben, schraubt man die starre Leitung am Bremssattel ab:

Mit der Montage der neuen Bremsleitung beginnt man nun unten mit dem Bremsschlauch, danach die Leitung zum Bremssattel, am Schluss kommt die obere Verbindung an die Reihe. Natürlich tropft ein wenig Bremsflüssigkeit aus den getrennten Leitungen, deshalb sind alte Zeitungen, Lappen und Einweghandschuhe hilfreich.
Bei der Montage ist darauf zu achten, das die Schläuche nicht verdreht sind.
Wie bei allen Arbeiten am offenen Bremssystem wird natürlich zuletzt noch entlüftet.

Wer sich noch etwas Zeit nimmt, kann bei der Gelegenheit gleich den Ablauf im Kotflügel reinigen:

Vaddern hätte in den Kompost gleich pflanzen können. Nach erfolgreicher Reinigung den Stopfen wieder einsetzen:

Sonstige Schraubereien

Am Riemen gerissen III

14. Januar 2017 Adrian 3 Kommentare

Sollte das fiese schabende-quietsch-Geräusch nach dem Riementausch nicht durch Justage der Klemmschelle am Lüfterrad der AEG Lavatherm 57700 verschwinden, ist es höchst wahrscheinlich Zeit für einen Lagertausch.
Die erhöhte Spannung durch den neuen Riemen führt oft dazu, dass schon angeschlagene Lager sich lautstark zu Wort melden.
Verdächtig in diesem Fall sind das riemenseitige Motorlager und die beiden Lager der Spannrolle.
Aus eigener, bitterer Erfahrung kann ich sagen, dass man direkt alle Lager tauschen sollte.
Der finanzielle Aufwand steht in keinem Verhältnis zu dem Frust, den man verspürt, wenn man nur das Motorlager tauscht, alles wieder zusammen wirft und der Trockner immer noch klingt wie ein kongolesischer Kohlefrachter.
Starten wir mit dem Motorlager.
Wie man zum Motor gelangt, hatte ich schon im Rahmen des Riemenwechsels beschrieben.
Um an die Halteschraube des Motors zu kommen muss die Pumpe raus. Die ist nur geclipst und lässt sich einfach nach oben rausziehen:

Ist eine gute Gelegenheit den Pumpensumpf und das Pumpenrad zu reinigen. Da hat sich im laufe der Jahre auch einiges an Siff angesammelt. Denkt dran, beim Wiedereinbau ein Glas Wasser in den Pumpensumpf zu kippen, damit die Pumpe nicht trocken läuft!
Ist die Pumpe draußen, kann man die Schraube der Motorstütze raus drehen:

Die Stütze selbst sitzt in zwei Nuten und kann anschließend vorsichtig nach vorne gedrückt werden:

Da ist einiges an Kraftaufwand notwendig.
Ist die Stütze ab, kann man den ganzen Motor ausfädeln:

Auf der Werkbank kann man nun die Spannrolle demontieren. Ein Foto hilft bei der Reihenfolge der Scheiben auf der Achse:

Man beachte auch den Rostansatz am Lager!
Ein deutliches Indiz dafür, dass es Zeit für den Lagertausch ist.
Ist die Spannrolle ab, kann man auch einfach die Plastik-Motorstütze abziehen. Nächster Halt sind die Schrauben des Stators:

Hat man diese ausgedreht, kann man das Gehäuse trennen.
Obacht: Die Hälften sitzen sehr fest und lösen sich nach erhöhtem Krafteinsatz (=Körpergewicht) schlagartig.
Gab eine ansehnliche Platzwunde….
Nachdem die Wunde versorgt, das Blut größtenteils abgeputzt und der Verband etwas geschrumpft ist, liegt der Rotor mit seinen beiden Lagern vor einem:

Hierbei fällt auf, dass das antriebsseitige Lager keine Dichtringe hat, das hintere Lager jedoch eines mit Dichtscheiben ist. Ratet mal, welches bei allen Lavatherm-Generationen regelmäßig (siehe nur dieser Beitrag samt Kommentare) hinüber ist.
Geplante Obsoleszenz, ick hör dir trapsen.
Bevor ich dem Lager mit dem Abzieher zuleibe gerückt bin, habe ich noch die Position genau vermessen und zur Sicherheit mit gelbem Isolierklebeband eine Markierung angebracht.
Die Chance der notwendigen Investition in einen Abzieher habe ich dazu genutzt Nägel mit Köppen zu machen und mir direkt ein Abzieher-Set zu kaufen. Bisher bin ich sehr zufrieden mit dem Set.
Da die Welle kein Schraubgewinde am Ende hat, kann man den Abzieher nicht ohne weiteres positionieren. Ich habe daher ein Kantholz mit zwei kleinen Bohrungen versehen, die sowohl der Welle als auch der Spindel Halt geben:

Das original Lager ist übrigens ein SKF 6201 2Z/C3 mit den Maßen 12x32x10 mm:

Ich habe es durch ein SKF 6201 2RSH/C3 für schlappe 3,25 € ersetzt:

Links alt, rechts neu.
„RSH“ steht hierbei für eine wasserdichte Abdichtung, „C3“ für erhöhte Lagerluft. In dieser Ausführung sollte das Lager alle anderen Bauteile des Trockners bei weitem überleben.
Bevor ich das Lager wieder auf die Welle getrieben habe, habe ich mit einem 800er-Schleifpapier den Flugrost entfernt. Zum auftreiben eignet sich ein Stück 10mm Kupferrohr perfekt:

Im nächsten Artikel tauschen wir dann noch fix die beiden Lager der Spannrolle und fetten das hintere Lager der Trommel.

Allgemein

Porsche Cayenne Bremsschläuche

13. September 2016 Adrian 2 Kommentare

Bei Vadderns neuem Jagdwagen stand die HU an. Dafür war ein Tausch der vorderen Bremsschläuche nötig, da diese doch deutlich porös waren.
Los geht’s im Motorraum:
Unter der letzten Abdeckung im Motorraum auf der Fahrerseite befindet sich der Vorratsbehälter mit der Bremsflüssigkeit (DOT 4):

Zuerst den Stecker am Schraubdeckel trennen und den Deckel entfernen, damit bei der späteren Arbeit sich der Bremsflüssigkeitsverlust in Grenzen hält, verschließe ich wie immer die Öffnung mit Plastikfolie und Gummiringen.
Nun die Radmuttern mit einem 19er Schlüssel lösen, danach kann der Wagen aufgebockt und das Rad abgenommen werden.
Für später: Das Anzugsdrehmoment für die Radmuttern beträgt 160 Nm.

Ehe man den Innenkotflügel ausbaut, sollte man die kleine Abdeckung vorn am Schweller entfernen, sie wird einfach abgezogen. Die Innenkotflügel sind im Radhaus mit Torx T 25 und zwei 10er Kunststoffmuttern verschraubt, statt Torx ist aber auch Kreuzschlitz möglich. Eine weiter Schraube T 30 hält den Innenkotflügel von unten.
Der Bremsschlauch wird auf der Rückseite des Schwenklagers von zwei Halterungen gehalten, oben kann man die Schläuche leicht aus dem Halter ziehen und ihn sitzenlassen, wenn nicht, die Torx 30 Schraube entfernen:

Das folgende Foto zeigt den Halter mit „Spezialwerkzeug“ zum Ausbau:

Beim Ausbau kann dem Entfernen der Schraube eine Windung der Stoßdämpferfeder im Wege sein, dann ist es nötig die Radaufhängung mit einem Wagenheber etwas anzuheben.
Den unteren Halter, der mit einer 6er Inbusschraube befestigt ist, muss man auf jeden Fall entfernen. Die Steckkontakte am unteren Halter lasse ich sitzen, da meist wegen des Alters der Stecker Bruchgefahr besteht.
Zuerst trenne ich die obere Verbindung des Bremsschlauches mit der starren Bremsleitung, dabei hilft ein 11er Bremsleitungsschlüssel ungemein:

Anschließend verschließe ich das starre Leitungsende mit einem Stopfen:

Um für die weiteren Arbeiten mehr Bewegungsfreiheit zu haben, schraube ich die starre Leitung am Bremssattel ab:

Mit der Montage der neuen Bremsleitung beginne ich nun unten mit dem Bremsschlauch, danach die Leitung zum Bremssattel, am Schluss kommt die obere Verbindung an die Reihe. Natürlich tropft ein wenig Bremsflüssigkeit aus den getrennten Leitungen, deshalb sind alte Zeitungen, Lappen und Einweghandschuhe hilfreich.
Wie bei allen Arbeiten am offenen Bremssystem wird natürlich am Schluss entlüftet.

Wer sich noch etwas Zeit nimmt, kann bei der Gelegenheit gleich den Ablauf im Kotflügel reinigen, ich hätte in den Kompost gleich pflanzen können: