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Fensterheber des Todes II

Im letzten Teil haben wir erfolgreich die Tür des Porsche Cayenne zerstört und den Fensterrahmen samt Scheibe aufgebahrt:
Fensterrahmen ausgebaut
Im nächsten Schritt bauen wir die Scheibe aus. Dazu diese einfach nach unten ziehen und die Schrauben samt Unterlegscheibe entfernen:
Scheibe runter gezogen
Die gelben Plastiklaschen lassen sich aufklappen und die Scheibe dann vorsichtig entnehmen:
Alter Schlitten Vorderseite 2
Ist die Scheibe draußen geht es langsam wieder an den Zusammenbau. Dazu tauscht man die Schiebestücke (einclipsen und umklappen) und die Bowdenzüge aus:
Alter und neuer Schlitten im Vergleich
Stolperstein für die Bowdenzüge sind die Ecken. Der Trick ist, dass die abgeflachte Seite der Umlenkrollen zur Ecke zeigen muss. Legt man dann den Bowdenzug darum und dreht die Rolle so, dass die Spitze zur Ecke zeigt (siehe Bild), zieht sich der Bowdenzug selber in die Führung:
Alter Schlitten
Ist alles passend eingefädelt, kann die Scheibe wieder eingelegt und hoch geschoben werden. Dabei auf keinen Fall die Klammer auf der Spule des Bodenzuges entfernen!
Schiebt sie ein paar mal hoch und runter um die Funktion zu testen. Ein wenig Reinigung und Schmierfett kann ebenfalls nicht schaden:
Neuer Bowdenzug montiert
Funktioniert die Mechanik wieder ordnungsgemäß tauscht ihr vorsichtig die Halteklammer der Spule gegen einen langen Kabelbinder. Der Zipfel muss dabei zum späteren Fahrzeuginneren zeigen:
Kabelspule gesichert
Auf dem obigen Bild ist der Rahmen schon wieder in der Tür. Als nächstes kommt das Mittelblech wieder zurück an seinen Platz. Dabei hält man die Spule am Kabelbinder und fädelt sie in das Blech:
Kabelspule durchgezogen
Am Schluss kräftig ziehen, bis die Rastnasen einklicken:
Kabelspule durchziehen
Zur Befestigung des Blechs kann man es wieder nieten oder wie wir IKEA-Scharnierschrauben (passen perfekt) verwenden:
Nieten ersetzen
Danach hat man den schwersten Teil eigentlich schon hinter sich. Türsteuergerät montieren (dafür Kabelbinder durchknipsen), alle Stecker und Verkleidungen wieder montieren, Funktionstest durchführen und abschließend die Tür wieder am Eingangs gezogenen Strich ausrichten.

Wie so oft ist die Reparatur kein Hexenwerk, aber ein unglaubliches Gefummel.

Not this time Jimi

Lange herrschte Schweigen hier im Blog.
Das hatte sogar Gründe, aber darauf will ich nicht eingehen. Widmen wir uns lieber Vadderns altem Jagdwagen. Der hatte nämlich einige Cayenne-typische Malessen.
An erster Stelle stand ein Geräusch, als würde gleich die Kardanwelle zu Besuch in die Fahrgastzelle kommen. Dazu noch ein rhythmisches Schlagen und der gebeugte Porschefahrer weiß, dass sich das Mittellager der Kardanwelle verabschiedete hat.
Genauer gesagt verabschiedet sich ca. alle 120.000 km der Gummidämpfer des Mittellagers. Das Lager selbst ist völlig unauffällig. Ein bekanntes Problem beim Cayenne und Touareg.
Also mal recherchieren, wie man das Problem am elegantesten löst.
Das Lager ist auf der Welle verpresst, so dass Porsche selber direkt eine neue Kardanwelle verbaut. Schön simpel, aber in Originalausführung unbezahlbar.
Ebenso zielführend ist es, wenn man das Lager ab zieht und ein Neues samt Käfig installiert. Die Kosten sind erträglich, aber man braucht männliches Gerät (Werkstatt).
Als letzte Lösungsmöglichkeit bleibt noch die Jimi-Methode. Sieht sehr abenteuerlich aus, hat sich aber über tausende Kilometer bewährt. Sehr billig und sehr einfach.
Vaddern entschied sich für einen Mittelweg, indem er bei ebay eine neue Kardanwelle für schlanke 199€ orderte.
Seine Rechnung war, dass das Reparaturkit samt Werkstattrechnung annähernd gleich teuer kommen würde, er aber länger warten müsste. Verständlich, auch wenn mich persönlich eher der Jimi-Fix gereizt hätte.
Der Austausch der Kardanwelle ist auch ziemlich einfach (wenn man die Auspuffanlage entfernt), allerdings kann sich der Flansch am hinteren Differential als Hürde erweisen. Der gammelt nämlich dermaßen fest, dass man etwas nachdrücklicher zu Werke gehen muss. Als zielführend hat sich erwiesen, die Schrauben am Flansch zu entfernen, den Porsche zu starten und dann abwechselnd zu bremsen und Gas zu geben. Irgendwann macht es *klonk* und die Verbindung ist gelöst.
Hier ein Bild vom rostigen Flansch:

alter Anschluss Differenzial

Danach alle weiteren Schrauben lösen und die Kardanwelle ausbauen.
Hier ein Bild vom völlig zerstörten Gummi des Mittellagerkäfigs (oben):

altes Mittellager

Für den Einbau geht man in umgekehrter Reihenfolge vor. Die Anzugsdrehmomente habe ich hier gefunden. Bei Renntech im Forum hab ich folgende, vergleichbare Werte gefunden:

– Rear flange (6 bolts) 22 ftlb. and then tighten (turn) the wrench another 90 degrees.
– Bearing housing to bearing mount plate (2 bolts) 15ftlb
– Bearing plate to chassis 44ftlb
– Triangle flange to flex disc (3 bolts) 56 ftlb
– Flex disc to front drive/diff (3 bolts) ???? Need help!

#89

3.2 Targa , 06-27-2012 08:22 PM

Thanks Miles.

Since the Flex disc and triangle flange use the same bolts, I suspect you will be safe using 56 ft-lb on them like the flange.

Vorne an der Hardyscheibe also 56 ft-lb:

Anschluss Hardyscheibe

Beim Mittellager schraubt man erst die Platte an der Karosserie fest (44 ft-lb):

Halter Mittellager 1

Und wackelt dann ein bisschen am Mittellager, bevor man die beiden diagonalen Schrauben mit sanften 15 ft-lb anschraubt, damit man das Lager nicht verkantet montiert (Langlöcher):

Halter Mittellager 2

Die Schrauben hinten am Differenzial bekommen erst alle 22 ft-lb und müssen dann nochmal 90° weiter gedreht werden. Dazu habe ich mir eine Markierung mit Kreide gemacht und die Schrauben anschließend weiter gedreht:

Anschluss Differenzial

Hierbei muss ein Helfer die Bremse treten. Damit ich wusste, welche Schraube ich schon hatte, habe ich sie anschließend gänzlich weiß gemacht.

Wie gesagt: So die Reparatur im Schnelldurchlauf. Die billige Kardanwelle läuft selbst auf der Autobahn schön ruhig. Scheint also ordentlich ausgewuchtet zu sein.

überspringender Funke

Vaddern verlautbarte, dass der Jagdwagen nicht mehr mit voller Kraft gen Wildschweine laufen würde.
Das war nicht nur subjektiv spürbar, auch das redselige Borddisplay teilte abwechselnd „Fehlzündung Zylinder 2“ und „Fehlzündung mehrere Zylinder“ mit.
Eine kurze Recherche später zeigte sich, dass beim Porsche Cayenne der ersten Serie (Typ 9PA) dieser Fehler häufig auftaucht und meistens an einem Defekt der Zündmodule liegt.
Die Reparatur in Eigenregie ist kein Hexenwerk, erfordert jedoch eine gewisse Fingerfertigkeit, da etliche Bauteile entfernt werden müssen, ehe man das Übel an der Wurzel packen kann.
Exemplarisch will ich mal den Wechsel auf der rechten Motorseite (Zylinder 1[vorne] bis 4[hinten]) darstellen, da er komplizierter als der Wechsel auf der linken Seite (Zylinder 5 bis 8) ist.
Als erstes entfernt man die Kunststoffabdeckungen im Motorraum:
rechte Motorseite
Unschwer ist nun zu erkennen, dass der zweite Zylinder natürlich genau unter der Halterung der Drehmomentstütze liegt.
Doof.
Die muss also auch raus.
Zum Lösen der Stütze benötigt man eine 16er-Nuss und einen 12er Vielzahn. Eventuell muss man die Stütze auch am anderen Ende leicht lösen, um sie hochzuklappen:
Drehmomentstütze gelöst
Im nächsten Schritt entfernt man die Sekundärluftpumpe (3 Torxschrauben):
Sekundärluftpumpe gelöst
und die Kunststoffabdeckung mit dem Porsche-Schriftzug über den Zylindern (4 Torxschrauben):
Halterung Drehmomentstütze
Der Ausbau der Abdeckung ist ein wenig fummelig.

Zum Entfernen des motorseitigen Halters der Drehmomentstütze benötigt man Torxnüsse der Größe 12 (oben) und 10 (unten). Insbesondere die 10er Nuss muss schlank sein, damit man an die Schraube kommt. Bei uns passte eine Nuss in 3/8“.
Nun hängt die Stütze nur noch an dem kleinen Massekabel.

Der Ausbau der Stütze ist natürlich nur nötig, wenn man an Zündmodul und -kerze des 2. Zylinders gelangen will. Alle anderen Zylinder sind ohne diesen Ausbau zu erreichen. Der Tausch bei Zylinder 5 bis 8 auf der linken Fahrzeugseite läuft genauso, ist aber viel einfacher, weil dort keine Drehmomentstütze sitzt.

Das folgende Foto zeigt das Zündmodul des 2. Zylinder, die Steckverbindung ist bereits gelöst. Wenn man nun noch die Schraube des Moduls mit einer 12er-Torxnuss entfernt, kann man das Modul einfach abziehen und gelangt an die Zündkerze:
Zündmodul Stecker gelöst
Sehen die Zündkerzen so aus, sollte man sie direkt mit wechseln:
Zündkerze
Es empfiehlt sich auch sicherheitshalber alle Module zumindest auszubauen:
Module 4-8
Meistens ist es nämlich so, dass auch weitere Module schon deutliche Schäden aufweisen. Im häufigsten Fall sind es solche Risse:
Risse im Modul
Oder solche Risse:
Risse im Modul 2
Oder schon Brandspuren durchgeschlagener Funken:
Brandspuren

Nach meiner Information gibt es daher auch die Porsche-interne Anweisung, bei einem solchen Defekt prophylaktisch alle Zündmodule gegen eine verbesserte Nachfolgeversion auszutauschen. Die verbesserten Zündmodule haben die Teile-Nummer:
948 602 104 03
Zündmodule mit Index 00 oder 01 sollten getauscht werden.
Beim Jagdwagen waren noch die besagten 01er Module verbaut.
Beschriftung
Dementsprechend haben wir auch alle 8 Module auf einmal getauscht.

Für den Einbau hier noch die Anzugsmomente:

  • alte Zündkerzen 25 Nm, neue 30 Nm
  • Zündmodulschraube und Sekundärluftpumpe 10 Nm
  • Halter der Drehmomentstütze oben 23 Nm, unten erst 5 Nm, dann 10 Nm
  • Schrauben der Kunststoffabdeckung 5 Nm
  • Drehmomentstütze 60 Nm

Porsche Cayenne Bremsschläuche

Bei Vadderns neuem Jagdwagen stand die HU an. Dafür war ein Tausch der vorderen Bremsschläuche nötig, da diese doch deutlich porös waren.
Los geht’s im Motorraum:
Unter der letzten Abdeckung im Motorraum auf der Fahrerseite befindet sich der Vorratsbehälter mit der Bremsflüssigkeit (DOT 4):
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Zuerst den Stecker am Schraubdeckel trennen und den Deckel entfernen, damit bei der späteren Arbeit sich der Bremsflüssigkeitsverlust in Grenzen hält, verschließe ich wie immer die Öffnung mit Plastikfolie und Gummiringen.
Nun die Radmuttern mit einem 19er Schlüssel lösen, danach kann der Wagen aufgebockt und das Rad abgenommen werden.
Für später: Das Anzugsdrehmoment für die Radmuttern beträgt 160 Nm.

Ehe man den Innenkotflügel ausbaut, sollte man die kleine Abdeckung vorn am Schweller entfernen, sie wird einfach abgezogen. Die Innenkotflügel sind im Radhaus mit Torx T 25 und zwei 10er Kunststoffmuttern verschraubt, statt Torx ist aber auch Kreuzschlitz möglich. Eine weiter Schraube T 30 hält den Innenkotflügel von unten.
Der Bremsschlauch wird auf der Rückseite des Schwenklagers von zwei Halterungen gehalten, oben kann man die Schläuche leicht aus dem Halter ziehen und ihn sitzenlassen, wenn nicht, die Torx 30 Schraube entfernen:
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Das folgende Foto zeigt den Halter mit „Spezialwerkzeug“ zum Ausbau:
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Beim Ausbau kann dem Entfernen der Schraube eine Windung der Stoßdämpferfeder im Wege sein, dann ist es nötig die Radaufhängung mit einem Wagenheber etwas anzuheben.
Den unteren Halter, der mit einer 6er Inbusschraube befestigt ist, muss man auf jeden Fall entfernen. Die Steckkontakte am unteren Halter lasse ich sitzen, da meist wegen des Alters der Stecker Bruchgefahr besteht.
Zuerst trenne ich die obere Verbindung des Bremsschlauches mit der starren Bremsleitung, dabei hilft ein 11er Bremsleitungsschlüssel ungemein:
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Anschließend verschließe ich das starre Leitungsende mit einem Stopfen:
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Um für die weiteren Arbeiten mehr Bewegungsfreiheit zu haben, schraube ich die starre Leitung am Bremssattel ab:
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Mit der Montage der neuen Bremsleitung beginne ich nun unten mit dem Bremsschlauch, danach die Leitung zum Bremssattel, am Schluss kommt die obere Verbindung an die Reihe. Natürlich tropft ein wenig Bremsflüssigkeit aus den getrennten Leitungen, deshalb sind alte Zeitungen, Lappen und Einweghandschuhe hilfreich.
Wie bei allen Arbeiten am offenen Bremssystem wird natürlich am Schluss entlüftet.

Wer sich noch etwas Zeit nimmt, kann bei der Gelegenheit gleich den Ablauf im Kotflügel reinigen, ich hätte in den Kompost gleich pflanzen können:
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