Mein Bruder kam am Wochenende mit Kummer nach Hause. Der alte Volvo (Volvo 740 GL) lief nur noch auf zwei bzw. drei Töpfen. Kalt gings noch, aber sobald er warm wurde, machte er kaum 200 U/min bzw. war kaum am laufen zu halten.
Da ich gestern etwas Zeit hatte, habe ich mich der Sache mal angenommen.
Nicht laufender Motor können grundsätzlich, eigentlich und sowieso nur zwei Dinge sein:
- Kraftstoffversorgung
- Zündung
Da unser 740 eine der seltenen Vergaserausführungen (B230K mit Pierburg 2B5) ist, wollte ich mich erstmal der Zündung zuwenden, eh ich in das Gewirr von Schläuchen des Vergasermonstrums eintauche:
Erstmal grober Check:
Die Zündkabel selbst waren es nicht. Die hatte Tobias schon gechecked und sie sahen gut aus. Im dunkeln gab’s auch keinen Funkenregen.
Also mal das Kabel Zündspule-Verteiler begucken. Ahauaha…das sieht fies aus. Links besagtes Kabel, rechts normales Kabel Verteiler-Zündkerze:
Fieser Grünspan und Korrosion. Im Anschluss an der Zündspule fand sich ebenfalls Korrosion und auch Wassertropfen:
Ok, da kann man was dran machen. Schön alles abwischen, reinigen, Kontaktspray nutzen.
Weil ich schon dabei war, habe ich auch mal die Verteilerkappe abgenommen. Ist ein bisschen Fummelarbeit, da die Kappe an der Rückseite des Motors, direkt an der Feuerwand sitzt. Allerdings easy im Vergleich zu einigen Arbeiten an Sir Edwards Motor.
Auch die Verteilerkappe war ein Trauerspiel. Am Anschluss der Zündspule wieder Korrosion:
Riss im Gehäuse, siffig und die Kontakte in der Kappe sahen aus wie das Gesicht eines pubertierenden Teenagers:
Die Kontakte waren so verbrannt, dass ich zum Dremel mit Kupferbürstenaufsatz greifen musste. Auf diesem Bild sieht man ganz gut, wie abgefressen sie schon sind. Teilweise steht kaum noch die Hälfte:
Der Verteilerfinger hat ebenfalls die beste Zeit hinter sich:
Nach eingehender Reinigung hab ich alles wieder zusammengebaut und ihn mal testweise laufen lassen. Ergebnis:
Der Alte läuft wieder auf allen Töpfen. Kalt bei ca. 1000 U/min, warm bei ca. 600 U/min und alles schön stabil.
Natürlich haben wir gleich heute eine Großbestellung bei Skandix aufgegeben:
u.A.:
Halter, Zündkabel Ventildeckel
Zündverteilerläufer
Zündkabelsatz
Dichtring, Verteiler Satz
Zündverteilerkappe
Eben rief Skandix an und teilte uns mit, dass unsere Bestellung heute noch raus geht. Am Wochenende gibt’s also Neuteile für den Alten. Hat er sich auch redlich verdient. Normaler Wechselintervall für Verteilerkappen ist nach meiner Info ca. 120.000 km.
Unser Alter mit seinen über 360.000 Km hat sicherlich noch den ersten Verteiler…
Hach ja, der gute Schwedenstahl…. Unkaputtbar!
Gruß von einem, dessen Familie dank ein bisschen Glück endlich wieder zu Volvo zurückgekehrt ist!
– Als ich ein feuchter Traum war diverse R4
– als ich Hosenscheißer war Volvo 240 GLT (der wird heute noch vermisst…) und Peugeot 205 (qualitativ sehr gut, gab den Löffel bei 445000 ab, aber nicht so richtig stilvoll)
– dann nur noch 205
– dann Astra F 1.6 Caravan (Dreckskarre in jeglicher Hinsicht)
– und jetzt wieder Volvo V50 DRIVe. Ja ich weiß, Ford Fahrwerk, PSA Motor und Made in Belgium, aber trotzdem!
Nicht vergessen:
3. Mechanik des Motors (kompression)
mfg
Und den Punkt „Kraftostoffversorgung“ sollte man besser in „Gemischbildung“ umbenennen.
Kritik…nichts als Kritik…. Ihr seid ein Haufen Nörgler… diese kleinen Ungenauigkeit sind künstlerische Freiheit und gewollt… *pff*
Dann will ich dir hiermit auch noch mal offiziell den Dank der arbeitenden Bevölkerung zukommen lassen! Es war übrigens Zylinder #4 (also hinten an der Spritzwand), der nicht mehr zünden wollte. Als ich bei laufendem Motor das Zündkabel abzog, änderte sich nix. Dabei habe ich herausgefunden, dass der gute B230 auch auf zwei Zylindern läuft, wenn man etwas mehr Standgas gibt. Außerdem habe ich gelernt, dass man 160 km Bundesstraße auf drei Zylindern fahren kann. Und dass der Volvo im Stadtverkehr über 20 Liter verbrauchen kann und man trotzdem noch ein Verkehrshindernis ist.