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Reliant Rialto

Unter Druck

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Wie schon mal angedeutet, habe ich beim Abnehmen der linken Zugangsklappe entdeckt, dass die Unterdrucksteuerung der Zündverstellung von Sir Edward kaputt war.
P4240021
War nicht weiter schwierig zu entdecken:
Kopie von P4180066

lose cable

Die ovale Metaldose (Nr. 10 in der Zeichnung) ist eine „Benzinfalle“ (im englischen „Fueltrap“. Keine Ahnung, wie das im deutschen heißt), welche verhindern soll, dass Benzin aus dem Ansaugtrakt in das schwarze Plastikröhrchen (Nr. 7) gelangt. Den Übergang zwischen den beiden bildete ein Gummischlauch.
Passenden Ersatz fand ich in unserem Schlauchfundus, in Form eines alten Infusionssystems:
P4240018
Mal sehen, ob der Schlauch auch Benzindämpfe verträgt. Muss ja normalerweise auch jede Menge fieses Zeug durch laufen….
Etwas frickelig war dann die abschließende Montage. Entgegen der Zeichnung oben zeigt nämlich das obere Metalröhrchen der Benzinfalle nicht zur Seite (was perfekt wäre) sondern nach unten. Das schwarze Plastikröhrchen kommt aber von der Seite. Ich musste daher das Röhrchen etwas verlegen, damit ich einen 90° Bogen hin bekam, ohne zu viel Spannung auf das Röhrchen zu bringen. Ganz glücklich bin ich damit nicht.
Naja, hauptsache ich kann endlich was auf meiner Liste als „repariert“ abhaken:
P4250031

Reliant Rialto

Nur ne Nummer

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Für die Nachwelt will ich an dieser Stelle mal aufschlüsseln, was die Reliant-Motornummern bedeuten. Als Anschauungsobjekt soll Sir Edwards Triebwerk dienen:
P4170062

Der erste Teil („4B“) gibt Aufschluss über das Produktionsjahr und den Produktionsmonat:
6=1976, 7=1977, 8=1978, 9=1979, 0=1980, 1=1981, 2=1982, 3=1983, 4= 1984, etc.
A=Jan, B=Feb, C=Mär, D=Apr, E=Mai, F=Jun, G=Juli, etc.
Also Februar 1984.
Der zweite Teil („85“) steht für den Hubraum. In diesem Fall 850ccm (in Wahrheit 848 ccm).
Der dritte Teil („72987“) ist die fortlaufende Produktionsnummer. Ab Motornummer 87143 (Mitte 1989 hergestellt) sind die Motoren für unverbleites Benzin von Reliant freigegeben. Allerdings wird dies in Enthusiasten-Kreisen stark angezweifelt. Da die Motoren schon immer aus Aluminium waren, brauchten sie von Anfang an gehärtete Ventilsitze. Die Ersatzteilnummer hat sich im Laufe der Jahre für dieses Teil nie geändert. Es wird deshalb vermutet, dass auch die früheren Motoren ohne Probleme mit unverbleitem Benzin und ohne Additive laufen. Sir Edward bekommt daher auch nur unverbleites und auch keine Additive.
Der vierte Teil („E“, sofern vorhanden) gibt Aufschluss darüber, was genau der Motor bekommen sollte. Steht dort nichts, hat man den normalen Motor dem einfacher Super-Sprit genügt. Hat man ein „E“, ist es einer der „Eco“-Motoren mit erhöhter Kompression (10.5 zu 1 im Gegensatz zu normalerweise 9.5 zu 1). Die höhere Kompression erfordert auch einen höheren Flammpunkt. Super+ ist also der Sprit der Wahl. Normales Super kann zu klingeln führen.

Reliant Rialto

“Sag Aaaaa…-Frame.” III

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Die Bremsleitung war ein Krampf und Kampf. Außerdem kamen Erinnerungen ans Duo-Schrauben wieder hoch. Laut Forum hat Reliant damals gerade die Bremsleitungen verbaut, die zur Hand waren. Mal metrisch, mal UNF. Und wenn metrisch, dann mal Muttern größe 10, mal welche größe 14 oder 12 oder was sonst noch zur Hand war. Erinnert irgendwie an sozialistische Produktionsweisen…
Da bei uns in der Werkstatt keine Bremsleitungsklemme zur Hand war, habe ich eine Gripzange verwendet:
P4220036
Lüppt super. Kommt kein Tröpfchen Bremsflüssigkeit raus. Solltet ihr es nachmachen, denkt daran kleine Plastikstreifen oder ähnliches zwischen die Leitung und die Backen der Zange zu legen. Nicht dass ihr euch mit den scharfen Zähnchen die Leitung kaputt macht.
Ich konnte im Folgenden einen Teilsieg verbuchen. Die Leitung an der Bremstrommel ging ab:
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Allerdings weigerte sich die Mutter am Halteblech des flexiblen Bremsschlauchs beharrlich loszugehen. In der Angst sie noch weiter zu vergurken habe ich dann einfach das Halteblech von der Trommel abgeschraubt. Auch ein Lösungsweg:
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Bei dieser Gelegenheit möchte ich auch darauf hinweisen, dass die Schutzkappen von Silvesterraketen-Lunten vorzügliche Abdeckkappen für Bremsleitungen abgeben. So kann kein Dreck in die Leitung eindringen.
Nachdem nun die Bremsleitung nicht mehr an der Trommel hing, konnte ich an den letzten Arbeitsschritt gehen und die Halteklammern, welche den A-Frame am Rahmen in Gummischalen lagern, losschrauben.
Dabei machten mir mal wieder die beengten Platzverhältnisse zu schaffen:
P4220043
Irgendwie muss man die Nuss samt Ratsche zwischen Kühler, Motor und Rahmen durchquetschen, um dort an eine der Muttern zu kommen. Lösung ist hier eine lustige Steckkonstruktion aus verschiedenen Ratschenaufsätzen:
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Die Gute Nachricht ist: Ich hab endlich den A-Frame draußen!
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Die Schlechte lautet: Er ist in wesentlich schlechterem Zustand als angenommen.
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Der Schraubenzieher geht an dieser Stelle durch das Blech als wäre es nasser Sand. Einfach bohren und man ist durch. Es scheint auch so, als wäre diese Stelle schon mal geschweißt worden. Allerdings scheinen die „Profis“ damals einfach ein Blech über den alten Rost gebraten zu haben. Am Rand wurde auch ein Blech drüber geschweißt:
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Auch die Aufnahme für die Gummis blüht schon schön und der Rand ist stark angeknabbert:
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Ergebnis der Bestandsaufnahme ist damit, dass eine Sanierung nicht mehr lohnt und ich 140 Pfund in einen neuen A-Frame investieren werde. Blöd, aber unvermeidlich. Mit dem neuen Teil ist dann auch für Jahre Ruhe. Ich bin ja so schlau und montiere einen Schmutzfänger…

Reliant Rialto

“Sag Aaaaa…-Frame.” II

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Mit dem richtigen Werkzeug ist das Abziehen der Spurstangenköpfe dann auch ein Kinderspiel:

Leider war der einzige Abzieher, den der lokale Autoteilehökerer hatte, der oben abgebilkdete von Hazet. Über den Preis möchte ich mich ausschweigen.
Man schiebt ihn, nachdem man die Mutter des Kugelkopfes gelöst hat, mit dem „Maul“ unter den „Bauch“ des Kugelkopfes und schraubt dann mit einem Schlüssel einfach die hintere Gewindestange raus. Ist kaum Kraft zu erforderlich. Es folgt ein metallisches *PONG* und der Kugelkopf ist lose.
P4210023
Nächste Aufgabe war es den Stoßdämpfer abzuschrauben. Rostlöser war auch hier wie immer der Weg zum Erfolg. Außerdem half auch ein großer Drehmomentschlüssel dabei, genug Hebelkraft aufzubringen. Einfach ein hohes Drehmoment einstellen und los.
Trotz des entfernten Bolzens saß der Stoßi aber Bombe in der Aufnahme. Erst dezenter Druck mit der Brechstange konnte ihn dazu überreden die Haftung zwischen dem aufgequollenen Gummi und der Aufnahme aufzugeben:
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Rätsel des heutigen Tages ist, wie ich die Bremsleitung zum Vorderrad ab bekomme.
Ich gebe zu, dass ich noch nicht so recht durchschaut habe, welche der drei Muttern ich wie schrauben muss:
Breakpipe front
Na, wir werden sehen… ich mach mich mal auf den Weg runter in die Garage.