Ein erster Schritt zum anlegen unseres Grundstücks war die Rodung einiger Bäume.
Das traf sich auch gut, denn unser Haus verfügt über einen schicken Ofen. Dementsprechend musste das mit Hilfe meines Schwiegervaters gesägte und gespaltene Holz aber irgendwie eingelagert werden.
Wie zuhause habe ich erstmal eine Finne einen Stapel angelegt:
Die Finne Der Stapel ist knapp 6 Meter lang, 1,7 Meter hoch und 50 cm tief (inkl. 15 cm Wandabstand). Den Wandabstand habe ich gewählt, damit das Holz hinterlüften kann und mir nicht die Garagenwand versaut. Außerdem konnte ich so bei unterschiedlichen Scheitlängen eine einheitliche Front stapeln.
Mein ursprünglicher Plan war, bis kurz unter das Dach zu gehen. Allerdings musste ich feststellen, dass die Finne der Stapel dann zu instabil wird. Zumindest wenn man davon ausgeht, dass Schräubchen irgendwann mal auf die Idee kommt, das Ganze als Kletterturm zu missbrauchen. Die Folgen eines Umsturzes will ich mir weder ausmalen, noch dafür verantwortlich sein. Also Alternativplan ausgebrütet.
Die Prämisse war: Schnell zu errichten, Krüppelscheite geeignet, zur Entnahme von Kleinmengen geeignet, ausreichend hübsch und natürlich billig.
Menschen rufen dann immer laut „Baustahlmatten!“.
Allerdings sind die Dinger weder alleine gut zu handeln, noch Kleinmengenkompatibel oder hübsch.
Meine Lösung heißt Estrichmatte:
Das Normmaß lautet 2m x 1m, Kostenpunkt ca. 3€ pro Stück. Dank Verzinkung sehen sie auch nicht so schäbbig aus und lassen sich gut alleine bewältigen. Die Basis besteht aus einer Europalette, welche auf alten Gehwegplatten steht. Ich hoffe, dass sich so der Gammel an den Palettenfüßen etwas im Zaum hält. Wichtig ist, dass man die Paletten sorgfältig mit der Wasserwaage ausrichtet, sonst sieht das nachher aus wie das Teil in Pisa.
Auf eine Palette passen immer zwei Türme:
Beim befüllen hat man die Wahl: Wurftechnik oder stapeln.
Da mir zu viel Volumen beim werfen verloren geht, habe ich mich fürs grobe stapeln entschieden. Bei den unteren Hälften geht das super. Hat man aber die obere Hälfte aufgesetzt (und ist so ein Zwerg wie ich), wird es schon etwas schwieriger und man muss gelegentlich die Scheite durch die Maschen nachjustieren.
Das Astholz habe ich direkt „durch die Maschen“ gestapelt:
Die einzelnen Türme und Segmente habe ich mit verzinktem Rödeldraht verbunden. Kabelbinder sollen da aber auch ausreichend halten.
Setzt man die Segmente aufeinander sollte man darauf achten, dass die Öffnungen immer in Entnahmerichtung (also da, wo man eine Schubkarre hinstellen kann) sind. Außerdem sollte das obere Element immer das untere Überlappen, was ein späteres entfernen ebenfalls erleichtert:
So sehen meine Litfasssäulen fertig aus:
Ich habe oben drauf immer kleine „Pyramiden“ aus möglichst glattem Holz gestapelt, damit die spätere Abdeckplane nicht auf den Estrichmatten aufliegt und sich kaputt scheuert. Durch die Pyramidenform kann auch nach oben die feuchte Luft entweichen. Außerdem habe ich darauf geachtet, die Hirnholz-Flächen in vorherschender Windrichtung zu stapeln, damit die Luft auch gut zwischen den Scheiten durch pfeifen kann.
Die Säulen haben folgende Maße:
Umfang: 2 m
Höhe: 1,9m
Volumen: 0,605m³
Ein Element füllt damit ziemlich genau mein Holzregal (mit 0,256 m³), welches ich mit Vadderns Hilfe für den Heizungsraum gebastelt habe:
Mal sehen, wie lange unser Holz zum trockenen braucht. Insbesondere auf den Unterschied Säule vs. Finne bin ich gespannt.
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Rust2Rome
Tobias und ich haben uns überlegt, dass wir auch dieses Jahr wieder eine Langstreckenrallye fahren wollen.
Allerdings haben wir beide leider nicht so viel Zeit wie für die Rally Dresden – Banjul damals.
Wir suchten daher eine Veranstaltung im Bereich von 7-14 Tagen. In Deutschland fanden wir nichts passendes, so dass wir uns ein wenig bei unseren Nachbarn umsahen. Tobias stöberte recht schnell die Rallye „Rust2Rome“ auf.
Hier der Trailer zur 2009er-Ausgabe:
In neun Tagen führt die Rallye von Edinburgh über knapp 5000 km nach Rom.
Das ganze läuft nach dem Checkpoint-System und mittels vorgegebener Route. Diese ist auch die Besonderheit der Rallye. Der Organisator Marko verspricht die schönsten Straßen süd-west Europas aneinander gereiht zu haben. Unter anderem auch Straßen, die den Nerds unter euch aus Italian Job, Casino Royale oder Ronin bekannt sein dürften (einschlägige Filmszenen siehe Links).
Dementsprechend verwinkelt ist auch die Routenführung.
Als klassische „Banger rallye“ sollen die Fahrzeuge der Teilnehmer nicht 500 GBP in der Anschaffung übersteigen.
Allerdings ist es nach Markos Aussage wichtiger, dass man ein Fahrzeug wählt, dass einem Spaß macht, als eines, dass alle 50 km zusammen bricht.
Tobias und ich überlegen daher, die Gelegenheit am Schopfe zu packen und mal wieder ein Auto für den dauerhaften Besitz zu kaufen.
Rüber fliegen, kaufen und mit kleinem Abstecher über Rom nach hause fahren… so der grobe Plan.
Nur mit dem Auto sind wir uns noch nicht sicher.
Ein Reliant Scimitar GTE SE6A steht im Raum:
Oder ein Triumph GT6:
Mal sehen, was uns noch so in den Sinn kommt.
Das Startgeld beläuft sich (bei zwei Personen) auf umgerechnet ca. 420 €, wobei dort schon die Fähre über den Kanal, eine Hotelübernachtung in Rom, Funkausrüstung, Navigationsunterlagen und sonstiger Kleinkrams mit drin sind. Bei mehr Teilnehmern pro Team wird es billiger.
Start ist am Sonntag den 01.Juli 2012.
Hat jemand von euch Lust an dem Trip mit einem zweiten Team teilzunehmen?
Es sind noch Plätze frei und Ausländer sind ausdrücklich willkommen.
Zwei Wochen Kanaren sind auch nicht billiger, aber die Fotos davon will nachher keiner sehen!
Ein Urlaub für echte Petrolheads!
Und wer will kann nachher die Karre hier verscheuern und versuchen, damit die Reise gegen zu finanzieren.
Die sympathische Einstellung der Teilnehmer wird auch in diesem Video aus Markos Videochannel deutlich:
Winterzeit = Experimentierzeit
Ok, ihr hattet lange genug Zeit.
Hier also die Auflösung des letzten Rätsels.
Das Sir Edward keinen Wintereinsatz sehen würde, war ja schon lange klar. Das ich diesen Winter aber ein langstreckentaugliches Auto brauchen würde auch.
Daher hab ich mich schon früh nach Alternativen umgesehen.
So ein Winterauto ist ja eine gute Gelegenheit mal etwas zu experimentieren (Sagt der mit dem Dreiradspleen…). Da kann man sich gut gegenüber anderen Autonerds damit rausreden, dass es ja nur die Winterschlurre ist…
In die nähere Auswahl kamen in der Kategorie „bis 500€-Anschaffungspreis„:
Volvo 480:
Wollte ich schon immer haben. Gute Gelegenheit einen billigen zu testen und bei Gefallen später ein gutes Exemplar zu kaufen. Den schlechten kann man dann schlachten.
Volvo 440/460:
Robuste Technik, billige Teile. Nur der Rost rafft sie alle dahin. Da ist nur das Volvo-Logo und der Anschaffungspreis ein Kaufargument. Obwohl es ja auch ca. 200 sehr sexy Kombi-Umbauten gab….
Mazda MX-3:
Mazda MX-6:
Seit unserem Abenteuer mit den Eiern in der Sahara, bin ich bekennender Mazda-Fan. Warum also nicht mal eines ihrer Coupés testen? Robuste Technik in nur halbwegs hässlichem Kleid.
Mazda 121 (DB) „Ginza“:
Siehe oben. Die „Ginza“ Sondermodelle sind es sogar wert, sie aufzuheben! Da gabs ab Werk: Standheizung (mit Fernbedienung) – Sitzheizung – Lederausstattung – elek. Fensterheber -elek. Faltdach – Sportlenkrad – Alufelgen – 2 Heckspoiler – Servolenkung – Zentralverriegelung – Klimaanlage…
Nissan Maxima (J30):
Den Maxima 3.0 V6 habe ich als nächstes Rallye-Auto im Blick. Reichlich Dampf, pornöse Ausstattung und billig. Den könnte man gut im Winter reiten, ehe man ihn zum Rallye-Gerät adelt.
In der Kategorie „über 500€“ sammelten sich:
Suzuki Cappuccino:
Ich sage nur 657-cm³ und 64 PS, Drehzahlmesser bis 12.000 U/min, Roter Bereich ab 8.500 U/min….
Nissan Figaro:
Außen 1950, unterm Blech 1991.
Nissan PAO:
Siehe oben. Allerdings noch wesentlich seltener als der Figaro und dank festem Dach und Kombi-Heck mehr Nutzwert.
Porsche 924:
Die frühen Modelle ohne Namenszusatz sind dank VW und Audi-Technik billig im Unterhalt und sehr robust. Durch Verzinkung ist Rost so gut wie kein Problem. Warum also nicht mal nen Porsche ins Haus holen?
BTW.: Mein Bekannter Igor hat exakt dies getan. Ker, was bin ich neidisch!
Allerdings konnte ich all diese Überlegungen getrost einstampfen, als mein Vater meinte, dass er einen Ersatz für den Opel Astra G kaufen wollte. Warum also selbst in Unkosten stürzen, wenn ich mir zuhause auch nen Auto für lau ausborgen kann?
Eigentlich schade, da ich mich schon auf was exotisches gefreut habe, aber der lippische Geiz siegte schnell.
Volvos bildeten seit Jahrzehnten das Fundament unseres täglichen Transports. Zweitwagen jedoch (Wobei dieser Begriff beim heimischen Fuhrpark sehr lose benutzt wird), waren bei der Familie Koch schon immer Experimentierfahrzeuge.
Es ging los mit einem wein-roten Audi 80 (B2). Danach folgte ein unsäglicher Nissan Micra (K10). Der war robust aber ein schrecklicher Roster. Es folgte ein Allradexperiment mit einem Subaru Justy I. Ebenfalls schlimmer Roster und hat gesoffen wie ein russischer Polarforscher. Nach dem kam ein Opel Astra F Diesel. Den hat nicht der Rost dahin gerafft, sondern sein Motor. Der war chronisch undicht und hat ohne Ende Öl gesifft. Das hat die lokale Opel-Werkstatt in den Wahnsinn getrieben, da sie immer wieder ihre Reparaturen nachbessern mussten. Auf unerklärliches Betreiben meiner Mutter folgte danach der Opel Astra G, der nun bei der besten Freundin von Allen läuft.
Als Nachfolger wollte ich Vaddern zu einem neuen Experiment überreden:
Als leidenschaftlicher Jäger und Angler bewegt er sich des öfteren auf unbefestigten Wegen und im leichten Gehölz. Warum also nicht was mit Allrad und wenigstens „schlecht-Wege-Fahrwerk“?
Mein Tipp war daher der Subaru Outback.
Ich will euch die Einzelheiten der Diskussion ersparen, aber ich hatte verloren, bevor ich begonnen hatte. Rationale Argumente waren jedenfalls nicht erwünscht.
Allerdings kann ich mich auch so nicht wirklich über den Ausgang beschweren.
Es ist ein Volvo V50 geworden:
Auf den Bildern trägt er schon seine Winterschlappen. Im Sommer gibts schicke Alus.
Auch innen ist er lecker. Vaddern hat sich nicht lumpen lassen und einen mit „Summum“ Ausstattung gesucht:
Die große Ausstattungslinie beinhaltet nahezu die Vollausstattung.
Man beachte übrigens auch die frei schwebende Mittelkonsole:
Zur Not bringt der mich auch nach Speyer und zurück 😉
Somit ist der heimische Fuhrpark seit knapp 30 Jahren zum ersten mal sortenrein.
Die Drückerkolonne
Wie schon geschrieben habe ich letzte Woche mal die Ventile eingestellt. Das immer noch vorhandene ruckeln sollte ja eventuell daher rühren.
Wie von Tobias und Andy empfohlen, wollte ich erst mal einen Kompressionstest machen, um Ausgangswerte zu bekommen. Also Motor warm laufen lassen und Kompressionstester ausgepackt:
An sich ne einfache Kiste: Zu messende Zündkerze rausschrauben, Adapter einschrauben, Messuhr anschließen, Verteilerkappe samt Zündkabel abnehmen, alle Kabel zur Zündspule abklemmen und dann ein paar mal den Motor mit dem Anlasser drehen lassen. Mit jeder Umdrehung sollte der Zeiger der Messuhr weiter ausschlagen und spätestens nach 4 Umdrehungen (4-Takter) seinen höchsten Stand erreicht haben. Dank Rückschlagventil verharrt der Zeiger in seiner höchsten Position und man kann den Wert ablesen:
Blöd ist nur, wenn man wie wir, einen billigen Kompressionstester gekauft hat und dessen Adapter sich nicht dicht einschrauben bzw. in-einander-stecken lassen.
Schön wenn dann noch diese konischen Gummiadapter dabei sind. Die kann man versuchen mit Herkuleskräften auf das Zündkerzenloch zu drücken, damit es dicht abschließt (was natürlich nicht klappt). Noch blöder ist es allerdings, wenn auch noch das Rückschlagventil direkt aus der Verpackung defekt ist….. „Scheiße kauft man zweimal…“
War also arschlecken mit Kompressionstest.
Solltet ihr auch mal einen Tester kaufen, so achtet darauf, dass die Zündkerzengewinde-Adapter alle nen Sechskant haben und nicht wie unser Kack-Teil nur ne geriffelte Oberfläche. Ansonsten lassen sich die kleinen Biester kaum fest genug einschrauben.
Naja, ist zum Glück ja noch Garantie drauf.
Also ohne Test weiter gemacht.
Als Lektüre habe ich mir (die wie immer exzellente) Anleitung von Fifer und die Beschreibung von Autoschrauber.de besorgt.
Also erst mal Platz schaffen. Luftfilter ab, Verteilerkappe samt Zündkabel raus, Isolierlappen unter dem Vergaser zurück schlagen, Öleinfüllstutzen und Schläuche aus dem Weg:
Denkt daran, auch die Benzinschläuche an der Pumpe ab zu machen (geht dort einfacher als am Vergaser):
Und zwar beide! Der Obere sollte ab, damit ihr mehr Platz habt. Der Untere, vom Tank kommende, sollte ab, weil ansonsten die mechanische Benzinpumpe bei jeder zweiten Kurbelwellenumdrehung euch ne Ladung Sprit raus spuckt.
Danach noch die beiden Muttern auf der Oberseite lösen und den Ventildeckel abnehmen. Sollte er nicht einfach ab gehen, helfen leichte Fausthiebe oder ein dezenter Gummihammer. Danach kann man zum ersten mal seinen Ventiltrieb bewundern:
Hübsch!
Auf dem Bild seht ihr auch schon eine der Gefahren beim Zusammenbau: Wenn man nicht aufpasst, klemmt man den „Lappen“ unter dem Vergaser mit dem Ventildeckel ein und dann wird die ganze Chose nie dicht. Der andere Gefahrenherd ist das Thermostatgehäuse vorne am Zylinderkopf mit seiner Dichtung. Auch da besteht Klemmgefahr.
Aber eins nach dem Anderen.
Ihr solltet dran denken vorsichtig den Schmodder auf der Dichtfläche des Kopfes abzuwischen. Passt auf, dass nix nach innen fällt.
Mit abgenommenem Ventildeckel zeigt sich auch der ganze abgelagerte Dreck der Jahre:
Also erstmal grob putzen:
Da Sir Edwards Deckel immer etwas Öl ausschwitzte, habe ich auch beschlossen die steinharte Dichtung zu ersetzen. Was eine elende Arbeit.
Erst der Cutter erlaubte es mir die alte Dichtung in Bröckchen aus ihrem Sitz zu brechen:
Eine Nacht in WD40, Schleifpapier und viel Geduld später waren auch fast alle Korkreste endlich raus:
Danach habe ich den Deckel penibelst von Krümeln befreit und die neue Dichtung mal testweise eingelegt. Das Ergebnis kennt ihr ja schon:
Dank eurer Hinweise habe ich dann mal die Hylomar-Tube geschwungen und rings um einen dünnen Film Dichtmasse aufgetragen:
Man darf das Zeug nur ganz dünn auftragen, da ansonsten eine seiner zentralen Eigenschaften zum Verhängnis werden kann: Hylomar ist ja bekanntermaßen nicht aushärtend. Quaddelt man nun die ganze Nut damit voll, quetscht es unter der neuen Korkdichtung nach innen hervor und die kleinen „Nasen“ wackeln sich im Laufe der Zeit los. Danach hat man kleine Hylomarplocken im Ölkreislauf. Kann sehr unschön enden…. Also obacht!
Nach kurzer Antrocknungszeit (3-4 Minuten) habe ich dann die neue Korkdichtung in den Sitz gedrückt:
Damit sich die unter Spannung stehende Dichtung nicht aus dem Sitz hebt, habe ich sie während der Abbindzeit mit einem Balken belastet:
Während der Dichtkleber sein Werk vollbrachte, konnte ich mich zusammen mit meinem Vater dem Ventilspiel zuwenden.
Ich habe mich beim einstellen für die „Rule-of-nine“-Methode entschieden. Das bedeutet, das man die Ventile der Reihe nach einstellt:
- Ventil Nr. 1 vollständig geöffnet, Ventil Nr. 8 einstellen
- Ventil Nr. 2 vollständig geöffnet, Ventil Nr. 7 einstellen
- Ventil Nr. 3 vollständig geöffnet, Ventil Nr. 6 einstellen
- Ventil Nr. 4 vollständig geöffnet, Ventil Nr. 5 einstellen
- Ventil Nr. 5 vollständig geöffnet, Ventil Nr. 4 einstellen
- Ventil Nr. 6 vollständig geöffnet, Ventil Nr. 3 einstellen
- Ventil Nr. 7 vollständig geöffnet, Ventil Nr. 2 einstellen
- Ventil Nr. 8 vollständig geöffnet, Ventil Nr. 1 einstellen
Allerdings empfehle ich, die Liste von unten nach oben zu arbeiten (also mit der Einstellung von Ventil Nr. 1 anfangen). An die ersten Ventile kommt man gut ran und kann sich ein Gefühl für die passenden Abstände und Anzugsmomente erarbeiten.
Wann ein Ventil vollständig geöffnet ist, bekommt man durch hand-auflegen ganz gut raus. Einfach den Finger auf den Kipphebel legen und den Motor von Hand durch drehen (lassen). Ab einem gewissen Punkt drückt der Hebel das Ventil nicht mehr tiefer, sondern beginnt sich wieder zu heben. Jetzt wechselt man die Drehrichtung zurück bis kurz vor diesen Punkt. Danach wieder die Richtung umstellen (ein Ratschenringschlüssel ist eine großartige Erfindung!) und den Motor in Drehrichtung zu diesem „tiefsten“ Punkt bringen. Jetzt ist das Ventil ganz offen. Der Kipphebel des einzustellenden Ventils sollte sich jetzt auch ganz leicht von Hand in horizontaler Richtung verschieben lassen.
Bei Reliant-848ccm-Motoren beträgt das Ventilspiel (Einlass- und Auslassventil) in kaltem Zustand 0,006 inch (= 0,1524 mm).
Da ich keine inch-Fühlerlehre habe (kommt auf die Einkaufsliste für England) haben wir auf 0,15 mm abgerundet:
Zwar soll man das Ventilspiel auf keinen Fall zu eng einstellen, aber 0,0024 mm halte ich für tolerabel. So genau ist keine Hand.
Das Ventilspiel ist richtig, wenn man die passende Fühlerlehre nicht nur durch ziehen kann, sondern sie auch noch durch schieben kann. Die Lehre, welche eine Nummer größer ist, sollte nicht mehr durch passen. Die Nummer kleiner sollte Spiel haben.
Es ist auch sinnvoll mit Ventil 1 anzufangen, da man erst ein Gefühl dafür entwickeln muss, mit wie viel Kraft man den Schraubenzieher gegen halten muss, während man die Kontermutter anzieht, damit man nicht ungewollt das Spiel verstellt. Also immer doppelt und dreifach kontrollieren!
Ventil Nr. 8 ist übrigens ein gemeiner Hund. Lediglich durch die Seitenklappen hat man eine Chance es einzustellen. Und auch dann grenzt es an Akrobatik.
Es hatte übrigens jedes Ventil mehr Spiel als im Idealfall. Eins hatte sogar fast 0,35mm…
Ich vermute, dass ich der Erste bin, der diese Arbeit bei Sir Edward durchgeführt hat.
Nachdem das Spiel wieder justiert war, habe ich die Dichtung aus der Presse genommen und die untere Dichtfläche dünn mit Lagerfett eingeschmiert:
Das soll ein festbrennen an der Dichtfläche des Zylinderkopfs verhindern und so eine beschädigungsfreie Wiederverwendung garantieren. Mal sehen. Bei der Gelegenheit sollte man auch gucken ob die Dichtpampe irgendwo raus gedrückt hat und diese „Nasen“ dann abschneiden.
Danach kam der Deckel wieder drauf. Wie gesagt. Obacht, dass ihr nix einklemmt:
Die Muttern, welche den Deckel auf den Kopf drücken, sollen laut Handbuch mit 1,5-3 Nm angezogen werden. Also handwarm. Knallt sie auf keinen Fall zu doll an! Ansonsten verbiegt ihr den Deckel und ein Neuer ist fällig! Packt lieber einen passenden Schlüssel auf die nächste Fahrt ein und kontrolliert nach ein paar Kilometern, ob Öl aus tritt. Besonders auf der Autobahn kann ein Leck auftreten. Dann könnt ihr immer noch zwei, drei Schläge nach ziehen.
Sir Edward ist schön dicht.
Leider hat es am ruckeln nichts geändert. Aber wesentlich leiser ist er und Leistung ist auch mehr da.
Wieder was abzuhaken.
Nüsschen?
Eben hat der Postbote mir mein neustes Spielzeug gebracht:
Die große 36er-Nuss ist für die Achsmutter vom Kleinen. Der Ratschenkasten und die Ring-Maulschlüssel sind für Sir Edward. Bisher musste ich mich hier in Osnabrück mit metrischem Werkzeug rum plagen. Das identische Zollwerkzeug haben wir auch zuhause. Es hat da bisher alle meine Schraubereien an Sir Edward klaglos überstanden und sehr gute Dienste geleistet. Besonders die vielen Langnüsse haben mir das eine oder andere Mal aus der Patsche geholfen. Der Adapter von 3/8″ auf 1/2″ ist ebenfalls super, wenn man mit einer zweiten Ratsche hantieren will (z.B. Langnuss zum gegenhalten) und nur eine größere zur Hand hat. Die Auswurfsicherung der Knarre ist auch eine tolle Sache. Die Nüsse arbeiten per Flankenangriff, was ein runddrehen der Schraubenköpfe verhindern soll.
Klar ist es kein Gedore, Stahlwille oder Hazet-Werkzeug, aber dafür kann ich es mir auch leisten…
Das metrische Werkzeug dieser Hersteller ist ja schon preislich „gehoben“, aber einen Zollsatz zu bekommen…vergesst es.
Der Ratschenkasten hat als Hersteller „moto detail“ aufgedruckt. Allerdings ist der Kasten identisch mit dem ebenfalls von Louis angebotenen „Rothewald“-Kasten.
Einziger Unterschied: Der blaue Kasten wird momentan von Louis als Restposten für 39,95€ abverkauft!!
Sollte also jemand von euch noch gutes Zollwerkzeug suche: Schnell zugreifen!
Im Test durch die Zeitschrift HARLEY-DAVIDSON DREAM-MACHINES Ausgabe 05/2004 schnitt der Kasten übrigens ebenfalls sehr gut ab. Einen ausführlichen Testbericht eines ähnlichen Kastens findet ihr hier.
Mal sehen, ob ich für diese Lobpreisung nen Rabatt bei Louis bekomme…. 😉