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Kupferwurm XXI – Spoilerbau

Mit eingebautem Kühler konnten Vaddern und ich auch mal Maß für den angedachten „Kühlluftspoiler“ nehmen.
Den Umbau auf einen elektrischen Lüfter habe ich zwar verworfen, aber den Luftstrom Richtung Kühler will ich nichts desto Trotz optimieren.
Ich darf hierzu vielleicht nochmal die original Anordnung skizzenhaft in Erinnerung rufen:
Skizze Luftstrom
Hier mal der Blick durch den Kühlergrill auf die eingebaute Box des Heizungswärmetauschers:
Blick durch den Kühlergrill
Schön zerklüftet.
In der Ferne könnt ihr vielleicht links unten den rostigen Lüftermotor des Wärmetauschers ausmachen und im Hintergrund den glänzenden Lack des oberen Wasserkastens des Kühlers samt schützender Pappe über dem Kühlnetz.
Bei zugeklapptem Canopy schließt die Karosserie bündig mit der oberen Kante des Wärmetauschers ab (insofern ist die obige Zeichnung falsch! Der schwarze Kasten steht direkt im Fahrtwind.). Die Einströmende Luft prallt also gegen die vertikale Wand des Tauschers und muss dann unter ihm Richtung Kühler entweichen. Allerdings ist zwischen Tauscher und Kühler ein Hand-breiter Spalt, durch den die Luft am Kühler vorbei, Richtung Motor entweichen kann.
Der Kühlluftspoiler soll zukünftig die gesamte Breite der Öffnung überspannen (einschließlich der „Stufe“ im Wärmetauschergehäuse) und die Luft direkt auf die Lamellen des Kühlers dirigieren. Hier mal im Papp-Modell:
Pappmodell Frontansicht
Dabei soll dann auch der bisher in den Kühlluftstrom ragende Gebläsemotor abgedeckt werden:
Pappmodell im Profil
Durch den Spoiler verengt sich zwar der Querschnitt innerhalb der Öffnung, aber das dürfte ja nur die Geschwindigkeit der ohnehin eingepressten Luft erhöhen, oder?
Im Ursprungsentwurf wollte ich den Spoiler ja bis zum Kühler führen:
Optimierung v.1.0
Das hat sich allerdings durch die Position des Lüftermotors als schwierig bzw. nur durch eine Stufe im Spoiler als realisierbar herausgestellt.
Auf Vadderns anraten habe ich den Plan daher so modifiziert, dass der Spoiler nun nur noch bis knapp über den Lüftermotor hinaus geht und dort dann einfach endet. Das sollte hoffentlich ausreichen, um der eingepressten Kühlluft eine Richtung vor zu geben, so dass sie die letzten ca. 10 cm bis zum Kühlnetz ohne Hilfe strömen kann.
Ob das alles sinnvoll ist, weiß ich noch nicht.
Im Zweifel fliegt es halt wieder raus.

Kupferwurm XIII – Keep cool II

Vielen Dank für eure reichhaltigen Kommentare!!
Ihr habt mir wirklich geholfen, das Problem nochmals in den Fokus zu rücken.
Als erstes habe ich mir die Rechnung des elektrischen Lüfters nochmal vorgenommen. Da steht „BLASEND“ drauf. Genauso wie in der Auktion
Also entweder die haben mir den falschen Lüfter geliefert, oder Stan hat sich bei der Diagnose vertan.
Sobald ich an Weihnachten wieder beim Bug bin, werde ich den Lüfter mal testweise an eine Batterie hängen und gucken auf welcher Seite Luft raus kommt.

Die Riemenscheibe der Wasserpumpe ist leider wie ein Becher aufgebaut. D.h. die Wasserpumpe selbst ragt in das Innere des „Bechers“, so dass da wenig Platz gut zu machen ist.

OSTs Hinweis auf den sonstigen Temperaturhaushalt muss ich auch nochmal überschlafen. Der Motorraum des Bugs bildet quasi eine Glocke um den Motor. Die Luft kann lediglich nach unten neben dem Motor und Getriebe her entweichen. Das der alte Blechquirl da vielleicht auch was weggeschaufelt hat, habe ich schlicht nicht bedacht. Das würde ich aber auf einen versuch ankommen lassen. Auf den mechanischen Lüfter kann ich immer noch zurück rüsten.

Das Kupferrohr aus dem Kreislauf zu bekommen wird momentan schwierig, da ich es für den scharfen Knick im Kühlwasserschlauch brauche. Das Rohr in der Mitte verschwindet. Das ist momentan nur der Platzhalter für den Temperaturschalter.
Allerdings muss ich vielleicht den Rücklauf eh neu basteln. Das sehe ich aber erst, wenn sowohl die Lichtmaschine als auch der Kühler samt Lüfter ihre finale Position gefunden haben. Wenn dem so ist, dann werde ich versuchen neben Gummi nur noch Alu im Kühlkreislauf zu verwenden.

Das von euch angeratene „Luftleitblech“ rückt momentan immer mehr in meinen Fokus.
Um euch ein wenig mehr in die Lokalität der bisherigen Luftführung einzuführen, hier mal ein paar (ältere) Bilder:
Platz zwischen Wärmetauscher und Kühler
Hier seht ihr, wie der Wärmetauscher über dem Kühler sitzt und wie viel Platz die Luft zum vorbei-strömen hat.
Das Blechgehäuse des Wärmetauschers bildet ein „Dach“ über dem Kühler.
Die Frischluft für die Heizung wird dabei von Oben angesaugt. Die Unterseite des Gehäuses ist also verschlossen.
Lediglich der Lüftermotor ragt ziemlich unmotiviert in die Gegend.
Hier ist der Tauscher entfernt:
Neuer Alu-Kühler eingebaut
Ihr seht vorne das Kühlergitter samt Eintrittsöffnung. Das Blechgehäuse sitzt rechts auf der oberen Karosseriekante und stößt vor den aufrecht stehenden, „dreieckigen“ Teil der Karosserie.
Links wird das Wärmetauschergehäuse an den beiden Kunststoffdübeln verschraubt.
Ich hab das vier jährige Mädchen von nebenan mal eine Skizze anfertigen lassen:
Optimierung v.1.0
Der Quader mit Klöte, oben im Bild, ist der Wärmetauscher mit dem nach unten ragenden Lüftermotor.
Meine Überlegung ist nun, ein Blech zu basteln, das an der Unterseite des Wärmetauschers befestigt ist und über die gesamte Breite, schräg nach unten bis zur Schweißnaht des Wasserkastens (schwarzer Strich) des Kühlers führt.
Das dürfte dann einen Großteil der „verlorenen Luft“ nach unten Richtung Kühlrippen umleiten.
Allerdings muss ich noch ein wenig über den richtigen Winkel nachgrübeln.
– lieber steil (blau) und damit mehr „Luftraum“ haben, in der Hoffnung kein Nadelöhr zu produzieren
oder
– lieber flach (rot) um mehr „Luftdruck“ gen Kühlrippen zu leiten und in Kauf nehmen, eine Engstelle zu fabrizieren?
Auch über die Befestigung muss ich mir noch Gedanken machen.
Ich kann das Luftleitblech nicht am Kühler befestigen. Da werde ich wahrscheinlich auf das Blech eine Gummileiste aufziehen, die sich einfach an der Schweißnaht abstützt. Am Wärmetauscher kann ich Löcher bohren und es anschrauben. Allerdings kann es dann auf ganzer Länge vibrieren und vielleicht ausreißen (Ich habe Alu als Material im Auge). Auch dafür ist der Winkel ausschlaggebend.

Elektrische Wasserpumpe ist erstmal raus. Der Aufwand ist mir dann doch zu happig. Außerdem weiß ich nicht, ob ich dann nicht noch eine größere Lima bräuchte…

Kleiner Fehler, Große Wirkung

Wenn ein Ölwechsel so endet:
Volvo V50 an Abschleppstange
ist, auch für den Laien klar erkennbar, etwas schief gelaufen…

Doch beginnen wir unser kleines Drama lieber am Anfang.
Unser Volvo V50 (mit dem 2.0l Common-Rail-Diesel aus der PSA/Ford-Zusammenarbeit) war mit seinem ersten Ölwechsel bei uns dran. So eine Lappalie kann man ja mal fix selbst erledigen, war die allgemeine Auffassung. Selbst wenn es unser erster Common-Rail ist…

Jedoch hätten die dunklen Vorzeichen auch uns erkennbar sein müssen:
Dass der Filtereinsatz (Nur ein Stück besseres Papier!) 13,99€ kostete? Geschenkt.
Dass der V50 natürlich nur die güldene synthetische 0W40-Suppe á 49,99€ möchte? Vergeben.
Dass man, um an die Ölablassschraube zu kommen die Verkleidung unter dem Motor demontieren muss? Lästig.
Dass man jedoch, um an den Filter selbst zu kommen, den halben Motor zerlegen muss? Unfassbar!
Der rote Pfeil im folgenden Bild zeigt auf den Filter:
Ölfilter Position im Motorraum
Na? Seht ihr ihn? Gaaaanz unten, halb unter dem Kraftstofffilter (links) und verdeckt von reichlich Kabeln und Leitungen kann man die schwarze Abdeckkappe des Gehäuses erahnen.
Keine Angst, von unten kommt man da gar nicht dran. Da kann man ihn noch nicht mal sehen.
Um ihn zu wechseln, muss also erstmal einiges demontiert werden.
Sinnvollster Weg ist, dass Drosselklappengehäuse auszubauen.
Drosselklappengehäuse ausgebaut
Dabei sollte man dokumentieren, wo welcher Unterdruckschlauch und welcher Stecker hin gehört.
Hat man das Gehäuse draußen, ist es eine gute Gelegenheit, da mal feucht durch zu wischen:
Drosselklappengehäuse
Nach gerade mal 110.000 km sitzt da schon einiges an fiesem Schmodder! So nen Diesel ist halt ne echte Dreckschleuder.
Auch die Schläuche und die Ansaugspinne kann man mal mit einem Lappen auswischen:
Schmodder aus Ansaugspinne
Was man sich jedoch UNTER ALLEN UMSTÄNDEN unterstehen sollte, ist, den durchsichtigen Schlauch am Dieselfilter ab zu ziehen!!
Ja, der ist dem Ölfilterausbau im Weg und ja, im Handbuch steht: „Nachdem der Tank leer gefahren wurde, sind keine besonderen Maßnahmen nötig.“, aber schaut euch nochmal das erste Bild an…. flucht einfach und werkelt um ihn rum.
Wir waren so naiv, haben ihn einfach abgezogen und uns über das Zischen gewundert….
Hat uns aber erstmal nicht weiter gestört.
Endlich war der Weg zum Ölfilter (mittels Gelenk und langer Verlängerung) frei:
Ölfilter los schrauben
Man schraubt einfach die Kappe ab, lässt den Filter noch einen Moment in seine Schale abtropfen und bugsiert ihn dann vorsichtig nach oben aus dem Motorraum.
Der Filtereinsatz sollte dabei so fest in dem Deckel stecken, dass er euch nicht runter fällt. Aber auch so ist die Sauerei immens.
Anschließend steckt ihr den neuen Filtereinsatz fest in den Deckel und könnt ihn wieder einschrauben:
Neuer Ölfilter
Anschleißend alles wieder zusammen werfen, Öl auffüllen, anlassen und glücklich sein.

Hat man die Spritleitung abgezogen, ist das Prozedere etwas anders:
„Alles wieder zusammen werfen, Öl auffüllen, versuchen anzulassen und dumm aus der Wäsche gucken….“
Der Motor macht ein paar Umdrehung und geht dann einfach aus.
Auch nachhaltiges orgeln hilft nix.
Der genaue Beobachter wird feststellen, dass sich in der durchsichtigen Leitung zwischen Kraftstofffilter und Hochdruckpumpe garstige Luft(-blasen) breit gemacht haben und dort auch nicht verschwinden wollen.
Einige Internetquellen (meist im Zusammenhang mit dem Wechsel des Dieselfilters) sprechen davon, dass die Kiste wieder laufen soll, wenn man es schafft, die Luft aus der Leitung zu bekommen und sie wieder komplett mit Diesel zu füllen.
Also fix die Vakuumpumpe geholt und etwas Diesel abgezapft:
Unterdruckpumpe hinter Dieselfilter
Diesen dann mittels Spritze und Schlauch in die Leitung gefüllt:
Diesel mittels Spritze eingefüllt
Leider bekommt man so aber nur einen kleinen Teil der Luft aus der Leitung.
Also nächste Eskalationsstufe: Es muss mehr Druck her!
Um den Diesel vom „Anfang“ der Leitung weiter nach „hinten“ zu befördern haben wir zu eine schnöden Luftpumpe gegriffen:
Druckbetankung mittels Luftpumpe
Damit schafften wir es dann den Großteil der Blasen aus der Leitung zu bekommen. Pusten, einspritzen, pusten, einspritzen, pusten……. ein langwieriger Prozess!
Also vollen Mutes den Zündschlüssel gedreht und er lief!!
Ca. 3 Sekunden…..
Dann ging er wieder aus und die Leitung war wieder leer…
Also nächsten Tipp versucht und die Vakuum-Pumpe an den Rücklauf angeschlossen:
Diesel aus Rücklaufleitung
So wollten wir die Luft aus der Leitung „ziehen“. Klappte auch ganz gut.
Wieder angelassen, er lief wieder, wieder für ca. 2 Sekunden…..
Beide Methoden probierten wir anschließend noch ein paar mal mit geringen Variationen. Ohne Erfolg natürlich.
Es war mittlerweile später Abend geworden und wir haben dann einfach kapituliert.
Am nächsten Morgen haben wir den V50 mittels Schleppstange (sehr gute Investition!) zum nahen Ford-Händler geschleppt.
Die haben da kurz eine spezielle Pumpe angeschlossen, das System entlüftet und 37 € genommen.
Eine fairer Preis für die Lektion!

Es bestätigt mich jedoch mal wieder in meiner Meinung, dass der V50 lediglich ein Ford Focus im Designeranzug ist. Traurig……

Nachtrag: Mittlerweile wissen wir, wie man das Problem selber lösen kann.