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Kleiner Fehler, Große Wirkung

Wenn ein Ölwechsel so endet:
Volvo V50 an Abschleppstange
ist, auch für den Laien klar erkennbar, etwas schief gelaufen…

Doch beginnen wir unser kleines Drama lieber am Anfang.
Unser Volvo V50 (mit dem 2.0l Common-Rail-Diesel aus der PSA/Ford-Zusammenarbeit) war mit seinem ersten Ölwechsel bei uns dran. So eine Lappalie kann man ja mal fix selbst erledigen, war die allgemeine Auffassung. Selbst wenn es unser erster Common-Rail ist…

Jedoch hätten die dunklen Vorzeichen auch uns erkennbar sein müssen:
Dass der Filtereinsatz (Nur ein Stück besseres Papier!) 13,99€ kostete? Geschenkt.
Dass der V50 natürlich nur die güldene synthetische 0W40-Suppe á 49,99€ möchte? Vergeben.
Dass man, um an die Ölablassschraube zu kommen die Verkleidung unter dem Motor demontieren muss? Lästig.
Dass man jedoch, um an den Filter selbst zu kommen, den halben Motor zerlegen muss? Unfassbar!
Der rote Pfeil im folgenden Bild zeigt auf den Filter:
Ölfilter Position im Motorraum
Na? Seht ihr ihn? Gaaaanz unten, halb unter dem Kraftstofffilter (links) und verdeckt von reichlich Kabeln und Leitungen kann man die schwarze Abdeckkappe des Gehäuses erahnen.
Keine Angst, von unten kommt man da gar nicht dran. Da kann man ihn noch nicht mal sehen.
Um ihn zu wechseln, muss also erstmal einiges demontiert werden.
Sinnvollster Weg ist, dass Drosselklappengehäuse auszubauen.
Drosselklappengehäuse ausgebaut
Dabei sollte man dokumentieren, wo welcher Unterdruckschlauch und welcher Stecker hin gehört.
Hat man das Gehäuse draußen, ist es eine gute Gelegenheit, da mal feucht durch zu wischen:
Drosselklappengehäuse
Nach gerade mal 110.000 km sitzt da schon einiges an fiesem Schmodder! So nen Diesel ist halt ne echte Dreckschleuder.
Auch die Schläuche und die Ansaugspinne kann man mal mit einem Lappen auswischen:
Schmodder aus Ansaugspinne
Was man sich jedoch UNTER ALLEN UMSTÄNDEN unterstehen sollte, ist, den durchsichtigen Schlauch am Dieselfilter ab zu ziehen!!
Ja, der ist dem Ölfilterausbau im Weg und ja, im Handbuch steht: „Nachdem der Tank leer gefahren wurde, sind keine besonderen Maßnahmen nötig.“, aber schaut euch nochmal das erste Bild an…. flucht einfach und werkelt um ihn rum.
Wir waren so naiv, haben ihn einfach abgezogen und uns über das Zischen gewundert….
Hat uns aber erstmal nicht weiter gestört.
Endlich war der Weg zum Ölfilter (mittels Gelenk und langer Verlängerung) frei:
Ölfilter los schrauben
Man schraubt einfach die Kappe ab, lässt den Filter noch einen Moment in seine Schale abtropfen und bugsiert ihn dann vorsichtig nach oben aus dem Motorraum.
Der Filtereinsatz sollte dabei so fest in dem Deckel stecken, dass er euch nicht runter fällt. Aber auch so ist die Sauerei immens.
Anschließend steckt ihr den neuen Filtereinsatz fest in den Deckel und könnt ihn wieder einschrauben:
Neuer Ölfilter
Anschleißend alles wieder zusammen werfen, Öl auffüllen, anlassen und glücklich sein.

Hat man die Spritleitung abgezogen, ist das Prozedere etwas anders:
„Alles wieder zusammen werfen, Öl auffüllen, versuchen anzulassen und dumm aus der Wäsche gucken….“
Der Motor macht ein paar Umdrehung und geht dann einfach aus.
Auch nachhaltiges orgeln hilft nix.
Der genaue Beobachter wird feststellen, dass sich in der durchsichtigen Leitung zwischen Kraftstofffilter und Hochdruckpumpe garstige Luft(-blasen) breit gemacht haben und dort auch nicht verschwinden wollen.
Einige Internetquellen (meist im Zusammenhang mit dem Wechsel des Dieselfilters) sprechen davon, dass die Kiste wieder laufen soll, wenn man es schafft, die Luft aus der Leitung zu bekommen und sie wieder komplett mit Diesel zu füllen.
Also fix die Vakuumpumpe geholt und etwas Diesel abgezapft:
Unterdruckpumpe hinter Dieselfilter
Diesen dann mittels Spritze und Schlauch in die Leitung gefüllt:
Diesel mittels Spritze eingefüllt
Leider bekommt man so aber nur einen kleinen Teil der Luft aus der Leitung.
Also nächste Eskalationsstufe: Es muss mehr Druck her!
Um den Diesel vom „Anfang“ der Leitung weiter nach „hinten“ zu befördern haben wir zu eine schnöden Luftpumpe gegriffen:
Druckbetankung mittels Luftpumpe
Damit schafften wir es dann den Großteil der Blasen aus der Leitung zu bekommen. Pusten, einspritzen, pusten, einspritzen, pusten……. ein langwieriger Prozess!
Also vollen Mutes den Zündschlüssel gedreht und er lief!!
Ca. 3 Sekunden…..
Dann ging er wieder aus und die Leitung war wieder leer…
Also nächsten Tipp versucht und die Vakuum-Pumpe an den Rücklauf angeschlossen:
Diesel aus Rücklaufleitung
So wollten wir die Luft aus der Leitung „ziehen“. Klappte auch ganz gut.
Wieder angelassen, er lief wieder, wieder für ca. 2 Sekunden…..
Beide Methoden probierten wir anschließend noch ein paar mal mit geringen Variationen. Ohne Erfolg natürlich.
Es war mittlerweile später Abend geworden und wir haben dann einfach kapituliert.
Am nächsten Morgen haben wir den V50 mittels Schleppstange (sehr gute Investition!) zum nahen Ford-Händler geschleppt.
Die haben da kurz eine spezielle Pumpe angeschlossen, das System entlüftet und 37 € genommen.
Eine fairer Preis für die Lektion!

Es bestätigt mich jedoch mal wieder in meiner Meinung, dass der V50 lediglich ein Ford Focus im Designeranzug ist. Traurig……

Nachtrag: Mittlerweile wissen wir, wie man das Problem selber lösen kann.

Ön/Öff, drauf drüggn!

Sorry, das ihr momentan so wenig von mir hört, aber ich komme einfach nicht zum schreiben. Es ist einiges passiert.
Bevor ich das aufarbeite, brauche ich erst mal eure Hilfe, bei der Bezwingung der schwarzen Magie names „Elektrizität“…
Frei nach dem bekannten Telefonanrufer: „Ne ganze Woche, scheiße, die Scheiße!“
Ich hab diese Woche (u.a.) Sir Edward elektrotechnisch etwas upgedatet. Unter anderem will ich eine Relaissteuerung für die Scheinwerfer installieren, damit ich die Dinger nicht immer vergesse:
Fahrlichtautomatik
Relais liegt hier, aber so richtig schlau werde ich ich nicht aus dem Anschlussplan auf der Packung:
Fahrlichtautomatik Schaltplan
Vergleiche ich diesen Schaltplan nun mit dem des Autos:
Circuit Diagram Reliant Rialto 2
Dann formt sich in meiner Laiensphäre folgende Anschlussreihenfolge:

Relais – Fahrzeug

  • rot – braun am Zündschloss oder Starter Solenoid
  • grün – weiß am Zündschloss (so dass das Licht nur auf Stufe 2 an geht)
  • schwarz – Erde (vielleicht am Starter Solenoid, je nach Montageposition)
  • blau – blau (hinter dem Lichtschalter)
  • gelb – blau (hinter dem Lichtschalter)

Oder hab ich da nen Denkfehler drin?
Das Licht sollte dann unabhängig von der Schalterposition an und aus gehen. Will ich Licht, während ich parke, muss ich einfach nur den Schalter betätigen und das Relais wird umgangen, oder? Gibts da dran was auszusetzen?

Die Engländer sind übrigens völlig wahnsinnig, was elektrische Verkabelungen an geht…. Die Scheinwerfer sind z.B. ohne Sicherung direkt an der Batterie angeschlossen. Da gibts dann auch Abhilfe. Das Relais hat seine eigene 30A-Sicherung in der roten Leitung. Auch Kabelschuhgrößen wurden damals wohl gewürfelt… egal davon später mehr.

Nachtrag: warum hat das Relais eigentlich zwei verschiedene Leitungen zu den Scheinwerfern, wenn Sir Edward nur eine einzige hat? Soll links und rechts durch das Relais unterschiedlich angesteuert werden? Oder ist das um die Last im Kabel zu halbieren?

Nachtrag II: Um meine eigene Frage zu beantworten: Das zweite Kabel ist für die Heckleuchten. Gelb geht also nicht ebenfalls an blau, sondern an rot-grün.