Wie schon mal ganz zu Anfang geschrieben, funktioniert Sir Edwards Tacho nicht. Auf der Probefahrt gab er anfangs ein kurzes Zucken von sich aber nach 200 Metern sackte die Nadel einfach zurück auf 0.
Der Ursache wollte ich gestern dann auf den Grund gehen. Als erstes habe ich die wirklich neue Welle vom Getriebe abgeschraubt:
Es folgte der Griff zum Akkuschrauber. Wenn man das macht, musst man vorsichtig mit der Drehrichtung sein! erst mit ganz langsamer Geschwindigkeit testen, ob sich die Nadel rührt. Tut sie das nicht, Drehrichtung wechseln. Bei Sir Edward muss sich die Welle links rum (blick auf das abgeschraubte Wellenende) drehen, damit der Tacho etwas anzeigt.
Dies war aber bei meinem Versuch nicht der Fall.
Also ist schon mal das Tachogetriebe im Getriebe als Fehlerquelle ausgeschlossen und es konnten nur noch die Welle selbst und der Tacho sein.
Also im nächsten Schritt den Tacho ausgebaut.
Die Welle wird hinten am Tacho nicht eingeschraubt, sondern man muss den „Widerhaken“ niederdrücken und kann die Welle dann einfach abziehen.
Ein Foto hilft hier übrigens sehr, die Kabel nachher auch wieder richtig anzustecken!
Nachdem ich das Tacho-Ende der Welle in der Hand hatte, viel mir das etwas unregelmäßige Ende der Welle auf. Sollten die Vögel in der Werkstatt etwa beim Einbau der neuen Welle selbige direkt wieder beschädigt haben? Ich baute den Tacho weiter aus, um Gewissheit zu haben.
Damit man den Tacho aus dem Armaturenbrett ziehen kann, muss man die Lenksäulenabdeckung abschrauben.
Erst dann bekommt man ihn mit etwas kippen und kanten aus der Öffnung.
Als „Testwelle“ für den direkten Anschluss des Akkuschraubers an den Tacho, habe ich mir aus unserem Nägelfundus einen 4-Kant-Nagel mit ähnlichem Durchmesser wie die Welle gesucht, die beiden Enden gekappt und ihn etwas mit dem Schleifgerät angepasst:
Ins Bohrfutter fest eingespannt, gab er eine formidable Welle ab:
Ergebnis des Tests: Der Tacho ist in Ordnung. Es muss also die Welle sein. Ein Teil mehr auf meiner Einkaufsliste…
Kategoriearchiv: Reliant Rialto
Hier geht es um meinen 1984er Reliant Rialto 2 GLS Estate. Mein erstes richtiges Auto.
Überläufer
Kurz nachdem ich Sir Edward in die heimische Garage überführt hatte, bemerkte Tobias, dass einer der Schläuche im Motorraum abgerissen war:
Auch die Stelle davor mit dem Kupferrohr sah sehr verdächtig aus.
Kurze Examination ergab, dass dieser Schlauch eigentlich zum Überlaufspeicher des Vergasers führen sollte:
Irgend jemand hat in Sir Edwards Vorleben einfach mal den Benzinschlauch, welcher vom Vergaser kommt abgeschnitten, eine Kupferhülse als Reduzierstück eingesetzt und dann mit normalem Gummischlauch weiter gemacht. Dieser Schlauch scheint aber nicht Benzinfest gewesen zu sein. Zumindest ist er im Laufe der Zeit ausgehärtet und einfach abgebrochen.
Folge des Ganzen war, dass der Überlauf nun nicht mehr in den Speicher führte sondern nur bis zum heißen Krümmer….. Ich hatte ja schon mal geschrieben, dass überdurchschnittlich viele Reliants den Feuertod gestorben sind. Bei vielen wird das sicherlich auch am Pfusch der Vorbesitzer gelegen haben! Mit Schaudern denke ich an unsere Überlegung den Reliant auf eigener Achse von England aus hier hin zu überführen.
Es stand damit fest, dass ich alle Benzinschläuche ersetzen würde.
6,5 Meter Benzinschlauch werden benötigt. Außerdem noch zwei Benzinfilter.
Natürlich haben die Engländer wieder watt spezial bei ihren Benzinschläuchen. In Deutschland (und wahrscheinlich überall sonst auf der Welt) gibt es Schläuche u.a. in 6mm und in 7mm. Was braucht Sir Edward? 6,5 mm….
Die holländischen Fraktion im Forum nutzt 7 mm-Schläuche und zieht sie mit Schlauchschellen überall fest, weil sie meinen, dass 6mm zu viel Gewürge ist, bis man sie auf die Anschlüsse gesteckt hat. Das erschien mir nicht so die perfekte Lösung. Ich will die Gewissheit haben, dass die Dinger auch so schön fest und dicht sitzen. Dafür schwitze ich auch gerne beim einbauen. Die Durchflussmenge des güldenen Saftes soll laut Forum auch bei 6 mm noch reichlich sein. Also habe ich mich für 6 mm entschieden.
Mit den Schläuchen im Motorraum bin ich mittlerweile durch:
Die Leitung nach hinten zum Tank werde ich die Tage machen, wenn ich die passenden Clips zur Montage am Rahmen bekommen habe. Dafür muss ich auch den Tank ausbauen um an den Anschluss der Benzinpumpe auf der Oberseite zu gelangen. Ist ne gute Gelegenheit ihn auch gleich, zumindest von außen, zu entrosten.
Ich habe bei dem Aufwasch auch gleich die Benzinfilter getauscht. Sir Edward hatte noch Teile aus der Steinzeit mit Sintermetall drin:
Wesentlich einfacher wird das aufwürgen der Schlauchenden übrigens, wenn man sie vorher in heißes Wasser hält:
Dadurch wird das Gummi wesentlich weicher und lässt sich besser aufschieben.
Beim durchfädeln der Schläuche durch die Gummidichtungen an der Front hilft wie immer eine gehörige Portion Spüli. Ohne die ist es schlicht unmöglich.
Das alles hat aber nicht verhindert, dass ich mir vom drücken und drehen, einen Okoluten von Blase am rechten Daumen geholt habe:
Es sind diese zarten Juristenhände…die sind sowas einfach nicht gewöhnt.
Aber lieber Wasserblase als Brandblase!
Unter Druck
Wie schon mal angedeutet, habe ich beim Abnehmen der linken Zugangsklappe entdeckt, dass die Unterdrucksteuerung der Zündverstellung von Sir Edward kaputt war.
War nicht weiter schwierig zu entdecken:
Die ovale Metaldose (Nr. 10 in der Zeichnung) ist eine „Benzinfalle“ (im englischen „Fueltrap“. Keine Ahnung, wie das im deutschen heißt), welche verhindern soll, dass Benzin aus dem Ansaugtrakt in das schwarze Plastikröhrchen (Nr. 7) gelangt. Den Übergang zwischen den beiden bildete ein Gummischlauch.
Passenden Ersatz fand ich in unserem Schlauchfundus, in Form eines alten Infusionssystems:
Mal sehen, ob der Schlauch auch Benzindämpfe verträgt. Muss ja normalerweise auch jede Menge fieses Zeug durch laufen….
Etwas frickelig war dann die abschließende Montage. Entgegen der Zeichnung oben zeigt nämlich das obere Metalröhrchen der Benzinfalle nicht zur Seite (was perfekt wäre) sondern nach unten. Das schwarze Plastikröhrchen kommt aber von der Seite. Ich musste daher das Röhrchen etwas verlegen, damit ich einen 90° Bogen hin bekam, ohne zu viel Spannung auf das Röhrchen zu bringen. Ganz glücklich bin ich damit nicht.
Naja, hauptsache ich kann endlich was auf meiner Liste als „repariert“ abhaken:
Ich schau dir in die Augen, Kleines. II
Neusten Gerüchten zufolge, soll der Toyota Celica der 3. Serie (TA6) passende Scheinwerfer beherbergen.
Allerdings nur in der Version von 1982 bis Ende 1983…. Schön ein solch verbreitetes Fahrzeug zu finden…. Langsam werde ich ungeduldig.
Nur ne Nummer
Für die Nachwelt will ich an dieser Stelle mal aufschlüsseln, was die Reliant-Motornummern bedeuten. Als Anschauungsobjekt soll Sir Edwards Triebwerk dienen:
Der erste Teil („4B“) gibt Aufschluss über das Produktionsjahr und den Produktionsmonat:
6=1976, 7=1977, 8=1978, 9=1979, 0=1980, 1=1981, 2=1982, 3=1983, 4= 1984, etc.
A=Jan, B=Feb, C=Mär, D=Apr, E=Mai, F=Jun, G=Juli, etc.
Also Februar 1984.
Der zweite Teil („85“) steht für den Hubraum. In diesem Fall 850ccm (in Wahrheit 848 ccm).
Der dritte Teil („72987“) ist die fortlaufende Produktionsnummer. Ab Motornummer 87143 (Mitte 1989 hergestellt) sind die Motoren für unverbleites Benzin von Reliant freigegeben. Allerdings wird dies in Enthusiasten-Kreisen stark angezweifelt. Da die Motoren schon immer aus Aluminium waren, brauchten sie von Anfang an gehärtete Ventilsitze. Die Ersatzteilnummer hat sich im Laufe der Jahre für dieses Teil nie geändert. Es wird deshalb vermutet, dass auch die früheren Motoren ohne Probleme mit unverbleitem Benzin und ohne Additive laufen. Sir Edward bekommt daher auch nur unverbleites und auch keine Additive.
Der vierte Teil („E“, sofern vorhanden) gibt Aufschluss darüber, was genau der Motor bekommen sollte. Steht dort nichts, hat man den normalen Motor dem einfacher Super-Sprit genügt. Hat man ein „E“, ist es einer der „Eco“-Motoren mit erhöhter Kompression (10.5 zu 1 im Gegensatz zu normalerweise 9.5 zu 1). Die höhere Kompression erfordert auch einen höheren Flammpunkt. Super+ ist also der Sprit der Wahl. Normales Super kann zu klingeln führen.