Neusten Gerüchten zufolge, soll der Toyota Celica der 3. Serie (TA6) passende Scheinwerfer beherbergen.
Allerdings nur in der Version von 1982 bis Ende 1983…. Schön ein solch verbreitetes Fahrzeug zu finden…. Langsam werde ich ungeduldig.
Archiv der Kategorie: Reliant Rialto
Hier geht es um meinen 1984er Reliant Rialto 2 GLS Estate. Mein erstes richtiges Auto.
Nur ne Nummer
Für die Nachwelt will ich an dieser Stelle mal aufschlüsseln, was die Reliant-Motornummern bedeuten. Als Anschauungsobjekt soll Sir Edwards Triebwerk dienen:
Der erste Teil („4B“) gibt Aufschluss über das Produktionsjahr und den Produktionsmonat:
6=1976, 7=1977, 8=1978, 9=1979, 0=1980, 1=1981, 2=1982, 3=1983, 4= 1984, etc.
A=Jan, B=Feb, C=Mär, D=Apr, E=Mai, F=Jun, G=Juli, etc.
Also Februar 1984.
Der zweite Teil („85“) steht für den Hubraum. In diesem Fall 850ccm (in Wahrheit 848 ccm).
Der dritte Teil („72987“) ist die fortlaufende Produktionsnummer. Ab Motornummer 87143 (Mitte 1989 hergestellt) sind die Motoren für unverbleites Benzin von Reliant freigegeben. Allerdings wird dies in Enthusiasten-Kreisen stark angezweifelt. Da die Motoren schon immer aus Aluminium waren, brauchten sie von Anfang an gehärtete Ventilsitze. Die Ersatzteilnummer hat sich im Laufe der Jahre für dieses Teil nie geändert. Es wird deshalb vermutet, dass auch die früheren Motoren ohne Probleme mit unverbleitem Benzin und ohne Additive laufen. Sir Edward bekommt daher auch nur unverbleites und auch keine Additive.
Der vierte Teil („E“, sofern vorhanden) gibt Aufschluss darüber, was genau der Motor bekommen sollte. Steht dort nichts, hat man den normalen Motor dem einfacher Super-Sprit genügt. Hat man ein „E“, ist es einer der „Eco“-Motoren mit erhöhter Kompression (10.5 zu 1 im Gegensatz zu normalerweise 9.5 zu 1). Die höhere Kompression erfordert auch einen höheren Flammpunkt. Super+ ist also der Sprit der Wahl. Normales Super kann zu klingeln führen.
“Sag Aaaaa…-Frame.” III
Die Bremsleitung war ein Krampf und Kampf. Außerdem kamen Erinnerungen ans Duo-Schrauben wieder hoch. Laut Forum hat Reliant damals gerade die Bremsleitungen verbaut, die zur Hand waren. Mal metrisch, mal UNF. Und wenn metrisch, dann mal Muttern größe 10, mal welche größe 14 oder 12 oder was sonst noch zur Hand war. Erinnert irgendwie an sozialistische Produktionsweisen…
Da bei uns in der Werkstatt keine Bremsleitungsklemme zur Hand war, habe ich eine Gripzange verwendet:
Lüppt super. Kommt kein Tröpfchen Bremsflüssigkeit raus. Solltet ihr es nachmachen, denkt daran kleine Plastikstreifen oder ähnliches zwischen die Leitung und die Backen der Zange zu legen. Nicht dass ihr euch mit den scharfen Zähnchen die Leitung kaputt macht.
Ich konnte im Folgenden einen Teilsieg verbuchen. Die Leitung an der Bremstrommel ging ab:
Allerdings weigerte sich die Mutter am Halteblech des flexiblen Bremsschlauchs beharrlich loszugehen. In der Angst sie noch weiter zu vergurken habe ich dann einfach das Halteblech von der Trommel abgeschraubt. Auch ein Lösungsweg:
Bei dieser Gelegenheit möchte ich auch darauf hinweisen, dass die Schutzkappen von Silvesterraketen-Lunten vorzügliche Abdeckkappen für Bremsleitungen abgeben. So kann kein Dreck in die Leitung eindringen.
Nachdem nun die Bremsleitung nicht mehr an der Trommel hing, konnte ich an den letzten Arbeitsschritt gehen und die Halteklammern, welche den A-Frame am Rahmen in Gummischalen lagern, losschrauben.
Dabei machten mir mal wieder die beengten Platzverhältnisse zu schaffen:
Irgendwie muss man die Nuss samt Ratsche zwischen Kühler, Motor und Rahmen durchquetschen, um dort an eine der Muttern zu kommen. Lösung ist hier eine lustige Steckkonstruktion aus verschiedenen Ratschenaufsätzen:
Die Gute Nachricht ist: Ich hab endlich den A-Frame draußen!
Die Schlechte lautet: Er ist in wesentlich schlechterem Zustand als angenommen.
Der Schraubenzieher geht an dieser Stelle durch das Blech als wäre es nasser Sand. Einfach bohren und man ist durch. Es scheint auch so, als wäre diese Stelle schon mal geschweißt worden. Allerdings scheinen die „Profis“ damals einfach ein Blech über den alten Rost gebraten zu haben. Am Rand wurde auch ein Blech drüber geschweißt:
Auch die Aufnahme für die Gummis blüht schon schön und der Rand ist stark angeknabbert:
Ergebnis der Bestandsaufnahme ist damit, dass eine Sanierung nicht mehr lohnt und ich 140 Pfund in einen neuen A-Frame investieren werde. Blöd, aber unvermeidlich. Mit dem neuen Teil ist dann auch für Jahre Ruhe. Ich bin ja so schlau und montiere einen Schmutzfänger…
“Sag Aaaaa…-Frame.” II
Mit dem richtigen Werkzeug ist das Abziehen der Spurstangenköpfe dann auch ein Kinderspiel:
Leider war der einzige Abzieher, den der lokale Autoteilehökerer hatte, der oben abgebilkdete von Hazet. Über den Preis möchte ich mich ausschweigen.
Man schiebt ihn, nachdem man die Mutter des Kugelkopfes gelöst hat, mit dem „Maul“ unter den „Bauch“ des Kugelkopfes und schraubt dann mit einem Schlüssel einfach die hintere Gewindestange raus. Ist kaum Kraft zu erforderlich. Es folgt ein metallisches *PONG* und der Kugelkopf ist lose.
Nächste Aufgabe war es den Stoßdämpfer abzuschrauben. Rostlöser war auch hier wie immer der Weg zum Erfolg. Außerdem half auch ein großer Drehmomentschlüssel dabei, genug Hebelkraft aufzubringen. Einfach ein hohes Drehmoment einstellen und los.
Trotz des entfernten Bolzens saß der Stoßi aber Bombe in der Aufnahme. Erst dezenter Druck mit der Brechstange konnte ihn dazu überreden die Haftung zwischen dem aufgequollenen Gummi und der Aufnahme aufzugeben:
Rätsel des heutigen Tages ist, wie ich die Bremsleitung zum Vorderrad ab bekomme.
Ich gebe zu, dass ich noch nicht so recht durchschaut habe, welche der drei Muttern ich wie schrauben muss:
Na, wir werden sehen… ich mach mich mal auf den Weg runter in die Garage.
„Sag Aaaaa…-Frame.“ I
Gestern wollte ich daran gehen und den A-Frame von Sir Edward ausbauen. Wie ja schon mal geschrieben, hat er ein Rostloch, welches ich schweißen lassen möchte.
Also fix Sir Edward mit zwei Wagenhebern vorn synchron angehoben (eine Wasserwage half bei der Gleichmäßigkeitsüberprüfung) und auf Achsständer gesetzt.
Bei Autos mit separatem Rahmen ist das ne angenehme Sache. Da muss man nicht erst 12 mal gucken, ob die Stelle wirklich geeignet ist, dass Fahrzeuggewicht zu tragen. Vaddern baut im Hintergrund übrigens gerade die neue Gasbowdenzug-Brücke in den Kleinen ein. Die Alte hat der Pulverbeschichter verdamelt….*No Comment*.
Erste Aufgabe war anschließend die Beseitigung des Drecks von den Verschraubungen des A-Frames. Ich glaube halb Beccles saß da noch drunter:
Als nächstes wollte ich die Lenkung vom Vorderrad trennen. Nur so kann ich den A-Frame nachher auch raus nehmen.
Die Mutter am vorderen Spurstangenkopf ging auch (nach etwas Rostlöser) erstaunlich leicht ab. Allerdings rührt sich der Kopf trotzdem keinen Millimeter. Als erstes versuchte ich die immer wieder empfohlene „Hammer“-Methode. Auf der einen Seite des „Auges“ mit einem schweren Hammer gegen halten und von der anderen Seite mit einem zweiten Hammer gegen schlagen. Das soll den Spurstangenkopf lösen. Allerdings nicht bei Sir Edward. Nächster Versuch war ein Zwei-Arm-Abzieher. Leider kann man mit dem Abzieher aber nirgends anständig anpacken. So waren wir gezwungen einige gewagte Konstruktionen zu probieren:
Doch auch mein ganzes Körpergewicht auf dem Meißel führte zu keinem Erfolg. Also anderen Weg versuchen…
Die Verlängerung vom Lenkgetriebe zur Spurstange hat oben extra Haltenasen für einen Abzieher. Allerdings sitzt die Mutter dort so fest, dass ich sie selbst mit dem Drehmomentschlüssel als Verlängerung nicht los bekommen habe. Tolle Wurst.
Heute Morgen werde ich nochmal die Hammer-Methode mit Hitze versuchen.
Einen extra Spurstangen-Abzieher hat keiner von euch zufällig, oder?
Hier, sowas meine ich:
