Das schöne Wetter am Samstag habe ich mal genutzt um bei der REMA I Restaurierung ein wenig weiter zu kommen.
Letzter Stand war ja, dass ich die Abdeckungen mit Fertan eingepinselt hatte.
Die Reste soll man vorm lackieren gründlich abwaschen, was ich auch getan habe:
Nachdem die Sonne die Teile getrocknet und angewärmt hatte, habe ich sie in mehreren Durchgängen mit schwarz glänzend eingedeckt:
Der Lack zeigt leider deutlich die vernarbten Stellen im Blech. So richtig gefällt mir das nicht. Mal sehen, ob ich mich da nochmal dran begebe.
Während der Lack trocknete habe ich den letzten Schwung Chromteile mit der Silikonscheibe und Nevrdull angegangen.
Vorher:
Nachher:
Mal sehen, wie lange sich auch hier der Glanz hält.
Sobald der Lack nun ausgehärtet ist, werde ich die Maschine wieder zusammen setzen.
Das obere Abdeckungsblech ist schnell wieder demontiert, wenn ich die weiße Beschriftung nachziehen will.
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REMA I Restaurierung IV
Nachdem die Abdeckungen der REMA I nun blank waren, habe ich mich mal an den Lackaufbau begeben:
Ich habe die Teile mit Aceton abgewischt und anschließend mit Fertan eingepinselt. Man kann quasi zusehen, wie das Fertan mit dem Metall reagiert. Nach zwei Stunden habe ich das ganze nochmal mit Wasser angefeuchtet und dann 24 Stunden ruhen lassen:
In der Zwischenzeit habe ich den Verriegelungsmechanismus des Schlittens gefunden und konnte ihn aus seiner Führung ziehen:
Das ermöglichte mir, die Wippe der Verrastung des Schlittens zu demontieren. Die muss ich auch dringend mit der Silikonscheibe angehen:
Ich habe auch versucht, den geschweißten Hebel des linken Rückstellmechanismusses zu lösen. Den Sicherungssplint konnte ich relativ problemlos entfernen. Allerdings sitzt der Bastard trotzdem noch bombenfest auf der Welle. Da muss ich mir was einfallen lassen:
REMA I Restaurierung III
Auch bei der REMA I bin ich ein wenig weiter gekommen.
Ich habe mal den Tipp von dieser Seite ausprobiert und habe mir ein paar Silikon-Schleifscheiben für den Dremel besorgt.
Damit habe ich sowohl die verrosteten Abdeckungen, als auch die mitgenommenen Chrom-Teile angegriffen:
Auf dem obigen Bild sieht man schon, wie ich den Kommaschieber behandelt habe. Der weiße Belag kommt von der anschließenden Behandlung mit „Nevr-Dull“. Verrostete Stellen, bei denen sich der Chrom schon gelöst hatte, wurden „eingeschliffen“ und sind nun etwas dunkler erkennbar.
Auf dem nachfolgenden Bild könnt ihr schön den Behandlungsverlauf sehen:
So wie das linke Ende sah das ganze Teil aus. Poliert man nun die Abdrücke meiner Griffel weg, erstrahlt es wieder in nahezu altem Glanz.
Um die Vorderseite der oberen Abdeckung abschleifen zu können, musste ich noch den Sperrschieber für die Trommel entfernen:
Dabei muss man besonders auf die winzigen Federn achten, welche sich in dem festen „Lager“ befinden:
Eines dieser kleinen Biester ist mir natürlich prompt weggeflogen…. Glücklicherweise habe ich gehört, wo es auf kam und konnte es dann auf allen Vieren wieder finden.
Hier noch ein schönes „Vorher-/Nachher“-Foto von der Abdeckung.
Vorher:
Nach ca. 5 Minuten:
Diese Schleifscheiben sind echt kleine Wunderteile!
Für Chrom und blankes Metall einfach perfekt. Sie nehmen nahezu kein Metall ab, entfernen aber zuverlässig Rost und alten Lack. Die Standzeit ist ebenfalls beachtlich.
Die Reste des weißen Lacks aus den Ziffern und Buchstaben habe ich mit einer Nadel in mühsamer Kleinarbeit raus gekratzt.
Ich werde die blanken Metallteile jetzt noch mit Fertan behandeln und anschließend schwarz glänzend lackieren.
Die Rückseiten und die Teile deren original-Lack noch gut war, habe ich nicht abgeschliffen. Diese Teile werde ich nur durch einen leichten Ölfilm konservieren.
Sobald sie fertig ist, wird das gute Stück bei mir ja keine wirkliche Feuchtigkeit mehr sehen. Da sollte das ausreichen.
Kleiner Fehler, Große Wirkung
Wenn ein Ölwechsel so endet:
ist, auch für den Laien klar erkennbar, etwas schief gelaufen…
Doch beginnen wir unser kleines Drama lieber am Anfang.
Unser Volvo V50 (mit dem 2.0l Common-Rail-Diesel aus der PSA/Ford-Zusammenarbeit) war mit seinem ersten Ölwechsel bei uns dran. So eine Lappalie kann man ja mal fix selbst erledigen, war die allgemeine Auffassung. Selbst wenn es unser erster Common-Rail ist…
Jedoch hätten die dunklen Vorzeichen auch uns erkennbar sein müssen:
Dass der Filtereinsatz (Nur ein Stück besseres Papier!) 13,99€ kostete? Geschenkt.
Dass der V50 natürlich nur die güldene synthetische 0W40-Suppe á 49,99€ möchte? Vergeben.
Dass man, um an die Ölablassschraube zu kommen die Verkleidung unter dem Motor demontieren muss? Lästig.
Dass man jedoch, um an den Filter selbst zu kommen, den halben Motor zerlegen muss? Unfassbar!
Der rote Pfeil im folgenden Bild zeigt auf den Filter:
Na? Seht ihr ihn? Gaaaanz unten, halb unter dem Kraftstofffilter (links) und verdeckt von reichlich Kabeln und Leitungen kann man die schwarze Abdeckkappe des Gehäuses erahnen.
Keine Angst, von unten kommt man da gar nicht dran. Da kann man ihn noch nicht mal sehen.
Um ihn zu wechseln, muss also erstmal einiges demontiert werden.
Sinnvollster Weg ist, dass Drosselklappengehäuse auszubauen.
Dabei sollte man dokumentieren, wo welcher Unterdruckschlauch und welcher Stecker hin gehört.
Hat man das Gehäuse draußen, ist es eine gute Gelegenheit, da mal feucht durch zu wischen:
Nach gerade mal 110.000 km sitzt da schon einiges an fiesem Schmodder! So nen Diesel ist halt ne echte Dreckschleuder.
Auch die Schläuche und die Ansaugspinne kann man mal mit einem Lappen auswischen:
Was man sich jedoch UNTER ALLEN UMSTÄNDEN unterstehen sollte, ist, den durchsichtigen Schlauch am Dieselfilter ab zu ziehen!!
Ja, der ist dem Ölfilterausbau im Weg und ja, im Handbuch steht: „Nachdem der Tank leer gefahren wurde, sind keine besonderen Maßnahmen nötig.“, aber schaut euch nochmal das erste Bild an…. flucht einfach und werkelt um ihn rum.
Wir waren so naiv, haben ihn einfach abgezogen und uns über das Zischen gewundert….
Hat uns aber erstmal nicht weiter gestört.
Endlich war der Weg zum Ölfilter (mittels Gelenk und langer Verlängerung) frei:
Man schraubt einfach die Kappe ab, lässt den Filter noch einen Moment in seine Schale abtropfen und bugsiert ihn dann vorsichtig nach oben aus dem Motorraum.
Der Filtereinsatz sollte dabei so fest in dem Deckel stecken, dass er euch nicht runter fällt. Aber auch so ist die Sauerei immens.
Anschließend steckt ihr den neuen Filtereinsatz fest in den Deckel und könnt ihn wieder einschrauben:
Anschleißend alles wieder zusammen werfen, Öl auffüllen, anlassen und glücklich sein.
Hat man die Spritleitung abgezogen, ist das Prozedere etwas anders:
„Alles wieder zusammen werfen, Öl auffüllen, versuchen anzulassen und dumm aus der Wäsche gucken….“
Der Motor macht ein paar Umdrehung und geht dann einfach aus.
Auch nachhaltiges orgeln hilft nix.
Der genaue Beobachter wird feststellen, dass sich in der durchsichtigen Leitung zwischen Kraftstofffilter und Hochdruckpumpe garstige Luft(-blasen) breit gemacht haben und dort auch nicht verschwinden wollen.
Einige Internetquellen (meist im Zusammenhang mit dem Wechsel des Dieselfilters) sprechen davon, dass die Kiste wieder laufen soll, wenn man es schafft, die Luft aus der Leitung zu bekommen und sie wieder komplett mit Diesel zu füllen.
Also fix die Vakuumpumpe geholt und etwas Diesel abgezapft:
Diesen dann mittels Spritze und Schlauch in die Leitung gefüllt:
Leider bekommt man so aber nur einen kleinen Teil der Luft aus der Leitung.
Also nächste Eskalationsstufe: Es muss mehr Druck her!
Um den Diesel vom „Anfang“ der Leitung weiter nach „hinten“ zu befördern haben wir zu eine schnöden Luftpumpe gegriffen:
Damit schafften wir es dann den Großteil der Blasen aus der Leitung zu bekommen. Pusten, einspritzen, pusten, einspritzen, pusten……. ein langwieriger Prozess!
Also vollen Mutes den Zündschlüssel gedreht und er lief!!
Ca. 3 Sekunden…..
Dann ging er wieder aus und die Leitung war wieder leer…
Also nächsten Tipp versucht und die Vakuum-Pumpe an den Rücklauf angeschlossen:
So wollten wir die Luft aus der Leitung „ziehen“. Klappte auch ganz gut.
Wieder angelassen, er lief wieder, wieder für ca. 2 Sekunden…..
Beide Methoden probierten wir anschließend noch ein paar mal mit geringen Variationen. Ohne Erfolg natürlich.
Es war mittlerweile später Abend geworden und wir haben dann einfach kapituliert.
Am nächsten Morgen haben wir den V50 mittels Schleppstange (sehr gute Investition!) zum nahen Ford-Händler geschleppt.
Die haben da kurz eine spezielle Pumpe angeschlossen, das System entlüftet und 37 € genommen.
Eine fairer Preis für die Lektion!
Es bestätigt mich jedoch mal wieder in meiner Meinung, dass der V50 lediglich ein Ford Focus im Designeranzug ist. Traurig……
Nachtrag: Mittlerweile wissen wir, wie man das Problem selber lösen kann.
REMA I Restaurierung II
In der letzten Woche habe ich ein paar mußevolle Stunden dazu genutzt, mal ein wenig nach der REMA I zu schauen.
Dazu habe ich mir erstmal alle winzigen Schraubenzieher aus meinem Werkkeller zusammengesucht und habe die Schrauben vorsichtig in WD40 gebadet.
Auch wenn es auf den ersten Blick nicht ganz einleuchtend erscheint, so ist (Sprüh-)Öl doch der größte Feind der Rechenmaschinen.
Der sich zwangsweise ablagernde Staub und Abrieb in den Geräten verklebt durch das Öl und läuft in die feinen Schlitze der Sprossenräder. Eine vorher noch einwandfrei funktionierende Maschine kann so vollständig blockieren.
Daher ließt man allerorts, dass der interessierte Laie lieber die Finger von Öl lassen soll, will er eine Rechenmaschine überholen.
Leider waren einige der Schrauben an meiner REMA I so vergammelt, dass ich Bedenken hatte, sie ohne Rostlöser zu vergnaddeln.
Nach ausreichender Einweichzeit ließen sich jedoch alle Schrauben anstandslos lösen.
Als erstes entfernte ich die Abdeckung über den Sprossenrädern:
Dabei entdeckte ich auf der Rückseite ein interessantes Detail:
Auf der Rückseite der Abdeckung ist die Seriennummer der Maschine eingraviert.
Da die Maschinen größtenteils in Handarbeit hergestellt wurden, passten die Teile einer Maschine zu keiner Anderen. Es war daher wichtig, die Teile entsprechend zu markieren.
Auch auf den anderen Abdeckungen finden sich die Seriennummern:
Nachdem alle Abdeckungen demontiert waren, konnte ich erstmals die feinmechanischen Details genießen:
Auch die Rückseite mit den großen, aus Bronze gefertigten Sprossenrädern ist eine Augenweide:
Es zeigte sich jedoch auch deutlich das Ausmaß der Verschmutzungen:
Die hier sichtbare Glocke sollte eigentlich ein helles „Plingggg“ von sich geben, wenn man das „Speichermaximum“ erreicht. Leider ist ein dumpfes „Plog“ das Einzige, was sie bisher von sich gibt.
Am schlimmsten stand es um den linken Rückstellmechanismus. Der war vollständig festgerostet und bedurften eines mehrtägigen WD40-Bades, bis er sich überhaupt wieder bewegen ließ.
Auch der Mechanismus um den Schlitten unten zu verschieben ist momentan noch sehr schwergängig.
Ihr hartes Leben sieht man der Maschine deutlich an. Irgendwer hat in der Vergangenheit z.B. mal den Hebel des linken Rückstellmechanismusses abgebrochen und anschließend wieder angeschweißt:
Auch die 10er-Übertragssprossen der ersten drei Stellen haben sich im Laufe der letzten 100 Jahre von viereckig zu dreieckig abgeschliffen.
Führt man sich vor Augen, dass diese Geräte zu Ihrer Entstehungszeit als absolute Hochtechnologie galten und entsprechend teuer waren, versteht man ihr hartes Leben.
Diese Rechenmaschinen wurden nur von Stellen eingesetzt, bei denen so etwas aufgrund der Mengen an Berechnungen als unverzichtbar galt, wie z.B. beim Militär, an Universitäten oder bei obersten Behörden.
Mein spezielles Exemplar wurde auch 40-50 Jahre später noch täglich eingesetzt, da es sich nach dem 2. Weltkrieg in der DDR wieder fand und dort „moderne“ Rechenmaschinen Mangelware waren.
Glücklicherweise hat sich aber jeder der Nutzer unterstanden, das arme Ding einer Öldusche zu unterziehen, so dass ich nur mit der Pinzette Staubmäuse, Haare und sonstigen Dreck entfernen musste.
Das verharzte Öl an den Zahnrädern und den Wellen ließ sich mit einem Uhrmacher-Schraubenzieher und Küchenpapier größtenteils entfernen:
Auch die Kokos-Unterlage und die einfache Holzbasis sind noch in gutem Zustand:
So klein die REMA I auch ist, so ist sie doch ein überraschend massives Stück Eisen. Um sie mit einer Hand hoch zu heben, muss man sich schon gehörig anstrengen.
Kein Wunder, bei den massiven Bauteilen:
Auf dem obigen Bild sieht man auch, dass selbst auf der Wippe des Schlittens die Seriennummer eingeprägt ist.
Ich habe die einzelnen Schrauben nun feinsäuberlich sortiert und auch die Abdeckungen geschützt beiseite gelegt:
Sobald ich wieder in der heimischen Werkstatt bin, will ich sie abschleifen und lackieren.
Die Ziffern der Walzen habe ich mit warmer Seifenlauge gereinigt.
Wie man an dem Lappen sieht, kam da einiges an Schmutz runter:
Die Ziffern sehen nun wieder viel frischer aus als vorher. Jedoch sind auch hier die Gebrauchsspuren sehr deutlich sichtbar.
Abschließend habe ich einen ersten Funktionstest durchgeführt:
Wie man sieht, geht der 10er-Übergang noch ziemlich schwer und auch die Rückstellung erfordert kräftiges Zupacken. Mal sehen, was da regelmäßige Nutzung bewirkt.
Hat man die mathematischen Prinzipien verstanden, die hinter bestimmten Operationen stecken, so ist auch die Quadratwurzel aus 2 mit einer solchen Maschine kein Problem: