Nachdem die essentiellen Dinge geklärt waren, konnte ich noch etwas Feinschliff betreiben.
Bei meiner Gorilla störte mich seit Anfang an das kaputte Zündschloss.
Hier kann man es noch am Rande sehen:
Vom weißen Plastikkorpus war eine Einfassung ausgebrochen, so dass die Abdeckung samt Verschluss und Klappe im Laufe der Zeit verloren gingen.
Das Schloss funktionierte zwar noch, aber war den Elementen schutzlos ausgeliefert.
Also fix nach Ersatz umgesehen.
Leider vertreibt Honda weder das Schloss noch seine Einzelteile als Ersatzteil.
Die einzige Chance ist ein „Schloss-Set“, welches aber auch nur begrenzt passend ist (Das Lenkerschloss und der abschließbare Tankdeckel passen nicht) für saftige 99 €.
Eh ich für nur halbwegs passenden Ersatz so viel Geld ausgebe, wollte ich erstmal einen billigeren Weg testen.
Für 10 € bekam ich (u.a.) ein gebrauchtes Schloss ohne Schlüssel:
Mein Plan war, beide Zündschlösser zu zerlegen und dann „einfach“ die Innenleben zu tauschen.
Um die Durchführbarkeit zu testen, habe ich angefangen, dass 10€-Schloss zu demontieren.
Die beschriftete Kappe („Ignition“) kann man einfach vorsichtig abhebeln.
Um die metallene Abdeckung zu entfernen, muss man eine der beiden Klammern zurück biegen:
Nimmt man diese Kappe ab, sollte darauf geachtet werden, dass sich die federbelastete Klappe über dem Schlüsselschlitz nicht selbst ins Nirvana der Werkstatt katapultiert:
Hebelt man nun die schwarzen Haltezungen des Schlosskorpusses zurück, kann man den Schließzylinder samt seines Alu-Gehäuses entnehmen.
Um den Zylinder aus dem Sperrgehäuse zu bekommen, muss man auf der Rückseite mit einer Nadel die metallene, federbelastete Haltezunge horizontal in den Schließzylinder drücken:
Zerlegt sieht das Ganze dann so aus:
Wie man sieht, hat Honda auch beim Zündschloss auf eine modulare Bauweise geachtet.
So mussten nur wenige Teile individuell hergestellt werden und die Schlösser waren für eine Vielzahl von Fahrzeugen verwendbar.
Ein Umstand, der mir sehr entgegen kam…
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Keine Chance für Mister Freeze
Bei gepflasterten Flächen, wie zum Beispiel unserer heimischen Auffahrt hat man oft das Problem, dass im Laufe der Jahre der Frost einige der Steine knackt und Teile von ihnen abplatzen. Hier ein noch harmloses Exemplar:
Sieht unschön aus.
Will man diese Steine nun ersetzen, steht man vor dem Problem, wie man die Dinger da raus bekommt.
Die eine Möglichkeit ist, sie „aus zu pflastern“. Man fängt irgendwo an einer Ecke der Fläche an und nimmt alle Pflastersteine bis zum Beschädigten hoch. Mühsam und zeitaufwändig. Natürlich gibt es auch professionelle „Pflastersteinheber„, aber die funktionieren nur bei quadratischen Steinen einigermaßen und auch dann nur, wenn die Steine nicht verkantet sind. Die Anschaffungskosten von ca. 15€ Kann man sich also meist direkt sparen.
Die andere Möglichkeit ist es, den beschädigten Stein mit einem (pneumatik) Bohrhammer zu zertrümmern und dann bröckchenweise aus seinem Loch zu kratzen. Auch nicht wirklich schick.
Familie Koch hat nun einen dritten Weg entwickelt.
Man bohrt möglichst mittig ein Loch in den beschädigten Stein und setzt einen großkalibrigen Dübel samt Haken/Öse ein:
Nun verbindet man das ganze mit einer Stange, welche auf zwei Wagenhebern ruht. Dann einfach gleichmäßig pumpen und raus kommt der Stein:
Sollte sich der Stein zieren, weil er stark verkantet ist, helfen kräftige Schläge mit dem Gummihammer während er unter Zugspannung steht.
Beim einsetzen des neuen Steins sollte man den Abrieb der Jahre bedenken! Bei uns haben die Steine im Laufe der letzten 30 Jahre bis zu einem Zentimeter an Höhe verloren. Entsprechend tiefer muss man den neuen Stein in das alte Loch einsetzen.
Ansonsten ist die Methode aber narrensicher und die benötigten Materialien bekommt man beim freundlichen Nachbarn oder eBay für nen Euro. Zum Zeitaufwand lässt sich sagen, dass wir etwas über vier Minuten pro Stein gebraucht haben. Da dürfte selbst der Heber nicht wesentlich schneller sein.
Gib Gummi
Neulich habe ich ja die fertigen Gummilager an Sir Edwards Motor diagnostiziert:
Es erklang daraufhin der Ruf, dass die bekannte Ruckelproblematik durch die kaputten Lager verursacht werden könnte.
Dementsprechend habe ich mich am Wochenende dran gesetzt und die Lager ausgetauscht. Natürlich nicht ohne mich wie immer vorher wissenschaftlich mit der Problematik auseinander zu setzen! Die originalen Lagergummis gibt es nur noch als NOS-Teile. Sie sind also mindestens 10 Jahre alt. Das tut Gummi bekanntermaßen nicht sonderlich gut. Dementsprechend gering ist auch die Haltbarkeit laut R3W-Forum. Nach 3-4 Jahren muss man da normalerweise wieder ran. Da ich aber gerne Nägel mit Köpfen mache, habe ich mich mal nach Alternativen umgesehen.
Mit einer einfachen Formel kann man berechnen, wie groß die benötigten Lager dimensioniert sein müssen.
Oder man macht es wie ich und greift einfach zu großen Kalibern…
Von Menschen, welche Reliant-850ccm-Motoren im Trailsport (in Ligier-Fahrzeugen) einsetzen (und daher besonders stabile Lager brauchen) hatte ich gehört, dass Land Rover-Motor- und Getriebelager mit einigen Modifikationen passen sollen.
Ich hab daher bei www.land-rover-ersatzteile.de mal ein paar Lager für Serie 3/Defender/Discovery 1/Range Rover 1 bestellt.
Um es gleich zu sagen: Ich war erstaunt, was für riesige Ballermänner die Gummis sind! Sie haben im Durchmesser 77mm (3 inch)!
Das Interessante sind aber die Höhe: 37mm (1,48 inch) und die Dicke der Bolzen 9,7mm (0,38 inch). Das sind nämlich ziemlich genau die Maße der original-Reliant-Gummis! Die Gummis haben auch den Vorteil, dass sie keine Zentrierstifte haben, die man absägen müsste.
Die Dicke ist eigentlich nicht verwunderlich, schließlich dürfte so ein Land Rover-Block so viel wiegen, wie ein kompletter Rialto….
Komischerweise sind die Bolzen der Land Rover-Gummis metrisch. Daher muss man leider die aufgeschweißten Muttern der Reliant-Motorhalterung absägen. Allerdings erleichtert das auch eine spätere Demontage, sollte die Verschraubung mal fest rosten.
Genug der Vorrede! Ans Werk!
Als erstes sprüht man die Muttern der alten Gummis mit reichlich Rostlöser ein. Während der wirkt, muss das Fahrzeug aufgebockt werden. So hoch, dass man bequem drunter arbeiten kann, aber nicht zu hoch, so dass man den Motor noch mit einem Wagenheber anheben kann (ein Motorlift wäre natürlich einfacher):
Danach erst die unteren Muttern abschrauben und den Motor mit dem Wagenheber anheben.
Am einfachsten ist es den Motor an der Ölwanne anzuheben. Allerdings solltet ihr auf eine gute Druckverteilung achten, damit ihr die Ölwanne nicht zerdrückt und sie nach der OP undicht ist. Ein Brett auf dem Wagenheber hilft. Sollte eure Ölwanne schon sehr rostig sein, so kann es ebenfalls sein, dass sie nach der Aktion leckt. Gute Gelegenheit sie zu tauschen. Bis dahin hilft Knetmetall.
Die Haltegummis hinten am Getriebe müsst ihr montiert lassen, so dass sie beim anheben als Angelpunkt wirken. Ansonsten stößt das Getriebe nämlich an den Kardantunnel ehe der Motor vorne hoch genug ist um die Lager auszufädeln.
Und immer schön vorsichtig anheben. Nicht dass ihr den Anlasser in den Innenraum durch drückt oder den oberen Kühlerschlauch von der Hinterseite des Blocks abklemmt!
Wenn vorne Luft ist, greift ihr mit einer großen Wasserpumpenzange die Metallhülse des Gummis und dann wird gedreht:
Der Ausbau bei Sir Edward war recht easy, da die Gummis direkt beim anheben in zwei Teile zerfielen:
Augenscheinlich lag der Motor vorne nur noch durch sein eigenes Gewicht auf den Stützen!!! Im Hintergrund seht ihr übrigens die Land Rover Gummis. Der Größenunterschied ist deutlich….
Jetzt geht es an den schweißtreibenden Teil der Geschichte: Von der oberen Halterung muss die aufgeschweißte Mutter ab:
Diese Arbeit ist bei ausgebautem Motor eine Sache von 3 Minuten mit der Flex (und stark anzuraten). Bei eingebautem Motor braucht ihr eine sehr schmale Eisensäge, viel Geduld und ausdauernde Oberarmmuskeln. Da der Platz sehr beengt ist, habe ich in unserem Fundus kein elektrisches Werkzeug gefunden, mit dem ich da dran kommen könnte. Lediglich dieser „Handgriff“ für Eisensägeblätter hatte genug Platz:
Zwei lahme Arme und einiges Gefluche später ist die Mutter ab:
Jetzt noch schnell einen Bohrer bzw. eine Rundfeile auspacken und das obere Loch bzw. die Reste der Mutter auf 10mm aufweiten.
Anschließend müssen von einer Seite der neuen Lager 1,3 cm abgeschnitten werden:
Ansonsten bekommt man sie nicht in den Sitz gekantet. Sollte man die Lager bei ausgebautem Motor tauschen, so reichen auch ca. 0,8 cm. Allerdings kann man dann den Motor auch nicht mehr so einfach ausbauen!
Absägen geht gut mit einer Eisensäge:
Die Flex habe ich im Schrank gelassen, da ich Bedenken bezüglich der Hitzeentwicklung hatte.
Auch von dem „oberen“ Bolzen muss ein Stückchen ab. Selber Grund:
Eingebaut werden die Gummis, indem ihr sie mit dem unteren Bolzen in das Langloch am Rahmen steckt und dann mit der abgeschnittenen Kante voran rein kantet:
Danach dreht ihr die abgeschnittene Seite nach vorne Richtung Rahmen, so dass das Gummi nicht mehr an dem runden Querrohr aufliegt:
In der Breite passt das neue Gummi haargenau:
Nun noch mit Unterlegscheiben und Sprengringen sichern und fest verschrauben.
Danach kann man die Gummis getrost vergessen und sich am wesentlich ruhigeren Motorlauf erfreuen.
P.S.: Die Gummilager des Getriebes lassen sich übrigens auf diese weise nicht ersetzen! Die haben ihr oberes Gewinde in der Getriebeglocke. Dort sind also Originalteile erforderlich. Oder zumindest welche mit passendem Gewinde…
P.P.S.: Natürlich hat diese Reparatur das Ruckeln nicht behoben. Langsam fühle ich mich wie Xandir P. Wifflebottom…“auf der ewig währenden Mission, seinem Rialto das Ruckeln abzugewöhnen“…