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Überraschungsei I

Sir Edward ist, was den Stauraum für Kleinkarms betrifft ja zugegebenermaßen etwas sperrlich gesegnet:
Bild nicht vorhanden
Besonders Warndreieck, Verbandskasten, Bordwerkzeug und Klein-Ersatzteile haben keinen richtigen Platz im Kofferraum, an dem sie nicht rum fliegen würden.
Andere Autos haben ja unter dem Kofferraumboden noch einen „Keller“ in dem man solche Kleinteile verstauen kann. Bei Sir Edward ist unter dem Teppich aber leider nur ein glatter Boden.
Also nun mein Plan:
Ich will aus GFK ein hohles „Ersatzrad“ nachbauen und selbiges mit einer Klappe als Werkzeugkiste nutzen. Statt Ersatzrad kommt so ein neumodisches Pannenspray rein. Unter der Kunstlederhülle würde meine Werkzeugkiste dann genauso wie das original Ersatzrad aussehen und schön sicher links in der Aussparung stehen.
Außerdem ist es ne schöne Lektion für mich, wie man mit GFK arbeitet. Muss ich ja schließlich auch mal lernen. Besser an sowas unwichtigem, als direkt an der Karosserie…
Gesagt getan: Samstag war ich im lokalen Baumarkt, um mal die Preise für Epoxydharz, Härter und Glasfasermatten zu checken. „Apotheke“ ist das einzige Wort, dass mir dazu einfällt!
Sowas hatten auch schon verschiedene Seiten, die ich vorher gelesen hatte, geschrieben.
Sehr informativ fand ich diesen Thread im maxrev-Forum.
Ich habe dann beim Bootsservice Behnke bestellt. Da bekomme ich Profiqualität, gute Beratung mit Auswahl und das alles zu einem Bruchteil, den mich der Mist im Baumarkt kosten würde.
Sonntag habe ich bestellt, Dienstag wurde geliefert:

Ich hab mich für 1 Kg Polyester-Laminierharz VIAPAL VUP 4782 BEMT, 20g Härter MEKP und 2 m² Biaxial-Glasgelege +45°/-45°, 300 g/qm entschieden. Die Matten haben durch die parallele Anordnung der Glasfasern ohne Kreuzungspunkte eine höhere Festigkeit als normale Glasgewebe gleichen Flächengewichts. Es ist trotzdem recht gut drapierbar. Die Form, die ich abbilden muss, ist ja recht einfach. Allerdings muss es ja einiges an Gewicht aushalten, wenn man das „Rad“ mit dem Werkzeug durch die Gegend trägt um etwas zu reparieren.
Nachdem ich dann die Werkbank mit Plastik abgedeckt hatte, habe ich die Vertiefung der Felge mit Pappe gefüllt, bis sie mit der Reifenflanke ungefähr eine Höhe bildete:

Unter der Abdeckung kann das „Rad“ ja ruhig gerade weiter gehen.
Danach habe ich das Rad sorgfältig in Frischhaltefolie gewickelt, damit das ausgehärtete GFK nachher auch wieder vom Reifen ab geht:

Danach gabs Fieberglas:

Ich habe jetzt die Fläche mit zwei schichten Gewebe bedeckt und die Lauffläche mit drei Schichten. Mal sehen, wie stabil das nachher ist. Ist ja alles experimentell…
Morgen nehme ich das Rad aus der hoffentlich festen Form und fange dann mal an, die andere Seite zu schließen.
Leider habe ich die Geruchsentwicklung arg unterschätzt. Das ganze Mietshaus stinkt nach Epoxydharz. Sorry Nachbarn! Kommt selten wieder vor….

Stelle wo der Elefant das Wasser lässt III

Ok, heute war also der zweite Versuch, für Sir Edward den Segen des deutschen TÜVs zu bekommen.
Beim ersten Versuch hatte er ja das fehlende Typenschild im Motorraum und die fehlende Fahrgestellnummer am Rahmen bemängelt.
Das Typenschild hatte ich mittlerweile gravieren lassen und musste es nun nur noch anbringen. Wobei „nur noch“ mal wieder der falsche Begriff ist. Der Rialto-Motorraum ist ziemlich vollgestopft und ich musste ja auch eine Stelle finden, an der ich auf der Gegenseite die Nieten gegen halten kann.
Unter den originalen Schildern wäre ein schöner Platz gewesen, aber da kam ich beim besten Willen nicht dran.
Die einzige Alternative, die uns ein fiel, war unterhalb des Hauptbremszylinders. Da gibt es eine recht große Schräge, die den Fahrerfußraum bildet:
Schräge Fahrerfußraum
Leider sind auch an diesem Platz die Platzverhältnisse beengt. Insbesondere stört der Kabelbaum, der dort in den Innenraum führt. Allerdings fanden wir keine rechte Alternative drum wurde dort gebohrt und angenietet:
Typenschild Deutschland Reliant Rialto
Nebenbei pumpten wir auch den wieder platten Reifen auf, installierten den Kühlergrill, die Batterie und brachten die Kurzzeitkennzeichen an:
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Danach musste ich 4-5 mal orgeln bis Sir Edward wieder zum Leben erwachte und sofort in einen schön regelmäßigen Leerlauf verfiel. So konnten wir uns also auf den Weg zum TÜV machen:
OLYMPUS DIGITAL CAMERA
Der Check des Typenschilds im Motorraum war reine Formsache und der Prüfer sehr zufrieden.
Mit der Fahrgestellnummer hatte er uns ja angeboten, dass wir die TÜV-Schlagzahlen ausborgen und die Nummer vor Ort einschlagen könnten. Das war auch kein Problem. Allerdings machte Sir Edward uns einen schönen Strich durch die Rechnung. Der Stahl des Rahmens ist so weich, dass die Stanzzahlen sich trotz dickem Hammer nicht lesbar abzeichneten, bzw. das Stanzeisen für den zweiten Schlag immer aus dem vorherigen Abdruck sprang und die Buchstaben verwackelt wurden. Nach drei Buchstaben gaben wir bzw. Herr Steinkemper auf und er meinte, dass wir die Nummer auf ein Stück Blech prägen lassen sollen und dann das Blech anschweißen lassen sollen.
Also wieder nix mit Abnahme.
Ich hab dann auf dem Rückweg bei einer lokalen Werkstatt vorgesprochen und die meinten, dass sie mir morgen früh eine Edelstahlplatte prägen und anschweißen könnten. Ich gebe zu, dass ich schon etwas Ängst bezüglich schweißen und GFK-Karosserie habe. Das ist schon öfters sehr böse ausgegangen:


Also morgen der dritte Versuch….

Reliant Robin = Simson Duo 2.0

Seit ich Lola habe, bin ich überzeugt, das vier Räder eine technologische Sackgasse für die automobile Fortbewegung sind. Drei sind absolut ausreichend. Mehr braucht kein Mensch.
Da nun mit dem Ende meines Studiums der Zeitpunkt in meinem Leben näher rückt, indem ich ein schnelleres Auto als Lola benötige, habe ich mich mal umgesehen, was der Markt noch an anderen Three-Wheelern hergibt. Es sind ehrlich gesagt, überraschend viele! Hier gibt es eine ausführliche Auflistung.
Da ich das Auto im Alltag bewegen will, d.h. auch bei Eis, Regen und Schnee, scheiden leider die sehr attraktiven Three-Wheeler Lomax 223 und JZR aus. Weiterhin will ich auch ein Fahrzeug mit möglichst einfacher Teileversorgung (Ich erinnere nur ungerne an unsere immer noch andauernde Suche nach einem Volvo 1800S-Ausstellfenster.). Also muss es eins sein, welches in Großserien produziert wurde.
Unter diesen Einschränkungen landet man mal wieder bei der Piaggio Ape oder aber bei dem englischen Hersteller Reliant. Die Ape fliegt wieder raus, weil ich einfach keine Ladefläche, aber dafür Sitze brauche (sind die großen Apes eigentlich Zweisitzer oder auch nur Einsitzer, wie die Ape 50?). Bleibt also Reliant.
In die Nähere Auswahl kommen dann:
Reliant Robin Mk I 1972-1981:

Reliant Rialto 1981-1998

Reliant Robin MK II 1989-2001

Reliant Robin MK III/BN-1 2001-2002

Die Reliants haben den großen Vorteil, dass die komplette Karosserie aus GFK gefertigt ist. Dementsprechend sind Reparaturen, für jemanden ohne Schweißgerät wie mich, relativ einfach und rosten kann dort auch nichts. Reliant-spezifische Ersatzteile gibt es problemlos in England per Onlineshop zu kaufen, oder aber auch in Deutschland, da sehr viel von der BMC zugekauft wurde. Eine entsprechende Gleichteileliste liegt mir schon vor und werde ich demnächst mal veröffentlichen. Ansonsten folgen die Reliants dem Duo-Prinzip: „Was nicht dran ist, kann auch nicht kaputt gehen.“
Mit 40,5 PS (40 bhp), einer Spitzengeschwindigkeit von 136 Km/h (85 mph), 16,1 Sekunden von 0 auf 96 Km/h (0-60 mph) und einem Verbrauch von 2,4-4 l/100 Km (60-100 mpg) finde ich den Reliant Robin Mk I schon eine angemessene Motorisierung für den Überlandverkehr. Die Nachfolgemodelle Rialto und Robin Mk II sowie Robin BN-1 hatten zwar den gleichen Motor, waren aber durch verbesserte Aerodynamik noch schneller, effizienter und bei „Hochgeschwindigkeitsfahrten“ kursstabiler.
Das stellt einen mal wieder vor die Qual der Wahl: Nimmt man ein frühes Modell und meldet es hier als Oldtimer an? Oder nimmt man ein möglichst neues Modell um die ausgereiftere Technik zu haben?
Machen wir mal eine Liste:

  1. Feinstaubzonenbefahrung: Ist egal, weil jegliche Three-Wheeler davon gemäß Anhang 3 zu § 2 Abs. 2 Nr. 4 der Feinstaubverordnung ausgenommen sind.
  2. Steuerersparnis: Mit einem H-Kennzeichen wären es 191€ pauschal. Mit normaler Zulassung im schlimmsten Fall (25,36€ je angefangene 100ccm) 228,24€. Macht also auch keinen wesentlichen Unterschied.
  3. Versicherung: Nen Oldtimer im Alltagsbetrieb günstig zu versichern (Oldietarife) kann man vergessen. Da spielen die Versicherungen nicht mit. Also auch kein Unterschied.
  4. Stabileres Kurvenverhalten: Spricht klar für die Neueren.
  5. Feuergefahr: Der Nachteil an GFK-Karosserien ist, dass sie brennen wie Zunder. Deswegen lässt der TÜV z.B. auch keine Buggys mehr zu. Elvis Payne musste das mit seinem „Ole Blue“ schmerzlich erfahren. Die Bilder sind ein Trauespiel. Allerdings wurde den späteren Modellen (ab Robin Mk I) ein feuerhemmendes Mittel in den GFK gemischt. Die Feuergefahr ist also bei allen Modellen gleich hoch. Auch keine Entscheidung.
  6. Crashverhalten: Na, da wollen wir mal nicht drüber reden. Not vs. Elend
  7. Bleizusatz: Ich habe gelesen, dass die Motoren erst 1989 auf bleifreies Benzin umgerüstet wurden. Würde also wieder für die späteren Modelle sprechen.
  8. Zulassung: Das ist der Knackpunkt! Da Reliants niemals in Deutschland verkauft wurden, wurden sie hier auch nie vom TÜV zugelassen. Ich könnte mir in diesem Zusammenhang vorstellen, dass der TÜV etwas kooperativer ist, wenn man einen fremden Oldtimer zulassen möchte, als wenn man einen fremden Gebrauchtwagen zulassen möchte. Etwas entschärft wird die Situation, da die Reliants in den Niederlanden und Österreich verkauft wurden (dort bekommt man daher auch links-gelenkte Modelle). Dank EU sind die deutschen Behörden nämlich verpflichtet, auch hier Fahrzeuge zuzulassen, welche schon mal im EU-Ausland zugelassen waren. Das ist aber nur eine generelle Regelung. Was sie dafür an Umbauten und Auflagen fordern dürfen, steht auf einem anderen Papier. Das spricht klar für ein älteres Modell.
  9. Angebot: Auch das ist ein Knackpunkt. In England bekommt man die Reliants in allen Formen und Farben, aber hier? In Deutschland gibt es meines Wissens nach keinen einzigen zu kaufen. Und das Angebot in Österreich und den Niederlanden ist auch sehr übersichtlich.
  10. Prestige: Son H-Kennzeichen is schon geil….

Ich galube, ich muss diese Entscheidung noch etwas vertagen.
Über das Reliantforum habe ich Kontakt zu jemandem, der hier in Deutschland gerade einen 1977er Reliant Robin MK I restauriert. Mal sehen, was er zu berichten hat, wenn es an die Zulassung geht. Ich denke, dass wird dann meine Entscheidung in gutes Stück vorran bringen.
In Östereich hat einer mal einen älteren Reliant Regal restauriert. Der steht momentan zum Verkauf, ist mir aber mit seinen 25 PS und 110 Km/h Spitze zu schmalbrüstig. Außerdem ist er wohl zu schade für den Alltag. Die Ösis mochten die Reliants, weil sie dort bis Anfang der 90er als „Motordreiräder“ zulassungs- und Steuertechnsich den Motorrädern gleich gestellt waren.
Recht interessant zu lesen, ist auch die Nordkap-Challange von Elvis Payne und seinem Bruder Goeff. Hier die technischen Vorbereitungen und hier das Reiseblog selbst.

Nachtrag:

11. Vollverzinkung: Mit Einführung des Rialtos bekamen alle Reliants vollverzinke Chassis. Das wiederum sprich eindeutig für ein späteres Modell.
12. Automatikgurte: Ab 1986 hatten die Rialtos vorne Automatikgurte und hinten statische Beckengurte. Vorher hatten alle nur vorne statische 3-Punkt-Gurte. Wie assi das ist, habe ich ja bei unserem Volvo 1800S gesehen. Spricht klar für den Rialto.