Nachdem ich die vergangenen Wochenenden mal wieder auf den Autobahnen zwischen Paderborn, Hamburg und Magdeburg verbracht habe, möchte ich auf einen verbreiteten Aberglauben der mobilisierten Bevölkerung Hinweisen:
Man muss auf einer Autobahn mit drei oder mehr Fahrstreifen je Richtung NICHT zwangsläufig rechts fahren!
Ich weiß, dass der Stammtisch jetzt im Chor § 2 Absatz 2 StVO, „Es ist möglichst weit rechts zu fahren, nicht nur bei Gegenverkehr, beim Überholtwerden, an Kuppen, in Kurven oder bei Unübersichtlichkeit.“, anstimmt, aber auch der weniger bekannte § 7 Absatz 3c StVO ist in Strophe Eins ein schönes Lied: „Sind außerhalb geschlossener Ortschaften für eine Richtung drei oder mehr Fahrstreifen mit Zeichen 340 gekennzeichnet, dürfen Kraftfahrzeuge abweichend von dem Gebot, möglichst weit rechts zu fahren, den mittleren Fahrstreifen dort durchgängig befahren, wo – auch nur hin und wieder – rechts davon ein Fahrzeug hält oder fährt.“
Ich gebe zu, dass dieses „hin und wieder“ schwieriger zu singen ist. Leider gibts da auch nur vage Hilfe seitens der professionellen Sangesbrüder:
Das Oberlandesgericht (OLG) Düsseldorf hat 1989 in einem Urteil (Az. 2 Ss (OWi) 318/89 – (OWi) 93/89 II) besungen, dass die Regel, wonach Autofahrer zum Einscheren auf die rechte Spur verpflichtet sind, wenn sie dort 20 Sekunden mit gleichem Tempo weiterfahren können (einst vom OLG Celle aufgestellt) nur für Straßen mit zwei Spuren je Fahrtrichtung gelte. Für Straßen mit drei Spuren pro Richtung sei dagegen „die Dauer des möglichen Weiterfahrens mit gleicher Geschwindigkeit (…) erheblich größer zu bemessen„.
„Was will uns das nun sagen?“, höre ich euch im Kanon trällern…
Naja, die Richter meinen lediglich, dass man die jeweils mittlere Spur einer sechsspurigen Autobahn auch länger als 20 Sekunden belegen darf, sofern auf der rechten Spur gelegentlich ein anderes Fahrzeug fährt . Ob das jedoch 30, 40 oder 60 Sekunden sorgenfreies Mittelspurgeschleiche rechtfertigt, sagen sie nicht.
Leider gibt es zu diesem Sachverhalt auch kein weiteres obergerichtliches Lied, welches eventuell mehr Strophen enthält und uns weiter erhellen würde.
Also fühlt euch frei zu klagen, ihr angezeigten Schleicher der Nation!
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Eine extra Wurst bitte I
Als Freund dreirädriger Fahrzeuge ist man natürlich darauf spezialisiert, alles was mit selbigen zusammen hängt, zu entdecken. Ebenso wird das Umfeld in Mitleidenschaft gezogen, weil auch sie für dieses Thema sensibilisiert werden.
So fiel der besten Freundin von allen neulich § 1 Absatz 4 der Altfahrzeugverordnung auf:
§ 1 Anwendungsbereich
(1) Diese Verordnung gilt für Fahrzeuge und Altfahrzeuge einschließlich ihrer Bauteile und Werkstoffe. Unbeschadet von § 3 Abs. 4 gilt dies unabhängig davon, wie das Fahrzeug während seiner Nutzung gewartet oder repariert worden ist und ob es mit vom Hersteller gelieferten Bauteilen oder mit anderen Bauteilen bestückt ist, wenn deren Einbau als Ersatz-, Austausch- oder Nachrüstteile den einschlägigen Vorschriften über die Zulassung von Fahrzeugen zum Verkehr auf öffentlichen Straßen entspricht.
(2) Die §§ 9 und 10 gelten nicht für einen Hersteller, der ausschließlich Fahrzeuge im Sinne von Artikel 8 Abs. 2 Buchstabe a der Richtlinie 70/156/EWG des Rates vom 6. Februar 1970 zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über die Betriebserlaubnis für Kraftfahrzeuge und Kraftfahrzeuganhänger (ABl. EG Nr. L 42 S. 1, Nr. L 225 S. 6) herstellt oder importiert, und nicht für die von ihm hergestellten oder importierten Fahrzeuge (Kleinserienregelung). Ob die Voraussetzungen nach Satz 1 zutreffen, entscheidet das Kraftfahrt-Bundesamt auf Antrag.
(3) Fahrzeuge mit besonderer Zweckbestimmung im Sinne von Artikel 4 Abs. 1 Buchstabe a zweiter Anstrich der Richtlinie 70/156/EWG vom 6. Februar 1970 zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über die Betriebserlaubnis für Kraftfahrzeuge und Kraftfahrzeuganhänger (ABl. EG Nr. L 42 S. 1, Nr. L 225 S. 4) sind von den Anforderungen nach § 5 Abs. 1 ausgenommen. Ausgenommen von den Anforderungen nach § 8 Abs. 2 sind Ausrüstungsgegenstände, die nicht speziell für den Einsatz der in Satz 1 bezeichneten Fahrzeuge hergestellt wurden.
(4) Für dreirädrige Kraftfahrzeuge gelten nur die §§ 1 bis 5.
(5) Den Vorschriften dieser Verordnung unterliegen die Wirtschaftsbeteiligten sowie die Besitzer, Eigentümer und Letzthalter von Altfahrzeugen.
Nicht das diese Beschränkung irgendeine sinnvolle Erleichterung für den gemeinen Dreiradfreund hätte… einfach im Garten verbuddeln ist trotzdem nicht. Aber Hauptsache ne extra Wurst.
Mal sehen, was mir noch so an gesetzlichen Ausnahmen über den Weg läuft. Ich fange vorsichtshalber mal ne Artikel-Serie an.
Die Ausnahme von der Feinstaubverordnung dürfte ja schon gemeinhin bekannt sein.
Reliant Robin = Simson Duo 2.0
Seit ich Lola habe, bin ich überzeugt, das vier Räder eine technologische Sackgasse für die automobile Fortbewegung sind. Drei sind absolut ausreichend. Mehr braucht kein Mensch.
Da nun mit dem Ende meines Studiums der Zeitpunkt in meinem Leben näher rückt, indem ich ein schnelleres Auto als Lola benötige, habe ich mich mal umgesehen, was der Markt noch an anderen Three-Wheelern hergibt. Es sind ehrlich gesagt, überraschend viele! Hier gibt es eine ausführliche Auflistung.
Da ich das Auto im Alltag bewegen will, d.h. auch bei Eis, Regen und Schnee, scheiden leider die sehr attraktiven Three-Wheeler Lomax 223 und JZR aus. Weiterhin will ich auch ein Fahrzeug mit möglichst einfacher Teileversorgung (Ich erinnere nur ungerne an unsere immer noch andauernde Suche nach einem Volvo 1800S-Ausstellfenster.). Also muss es eins sein, welches in Großserien produziert wurde.
Unter diesen Einschränkungen landet man mal wieder bei der Piaggio Ape oder aber bei dem englischen Hersteller Reliant. Die Ape fliegt wieder raus, weil ich einfach keine Ladefläche, aber dafür Sitze brauche (sind die großen Apes eigentlich Zweisitzer oder auch nur Einsitzer, wie die Ape 50?). Bleibt also Reliant.
In die Nähere Auswahl kommen dann:
Reliant Robin Mk I 1972-1981:
Reliant Rialto 1981-1998
Reliant Robin MK II 1989-2001
Reliant Robin MK III/BN-1 2001-2002
Die Reliants haben den großen Vorteil, dass die komplette Karosserie aus GFK gefertigt ist. Dementsprechend sind Reparaturen, für jemanden ohne Schweißgerät wie mich, relativ einfach und rosten kann dort auch nichts. Reliant-spezifische Ersatzteile gibt es problemlos in England per Onlineshop zu kaufen, oder aber auch in Deutschland, da sehr viel von der BMC zugekauft wurde. Eine entsprechende Gleichteileliste liegt mir schon vor und werde ich demnächst mal veröffentlichen. Ansonsten folgen die Reliants dem Duo-Prinzip: „Was nicht dran ist, kann auch nicht kaputt gehen.“
Mit 40,5 PS (40 bhp), einer Spitzengeschwindigkeit von 136 Km/h (85 mph), 16,1 Sekunden von 0 auf 96 Km/h (0-60 mph) und einem Verbrauch von 2,4-4 l/100 Km (60-100 mpg) finde ich den Reliant Robin Mk I schon eine angemessene Motorisierung für den Überlandverkehr. Die Nachfolgemodelle Rialto und Robin Mk II sowie Robin BN-1 hatten zwar den gleichen Motor, waren aber durch verbesserte Aerodynamik noch schneller, effizienter und bei „Hochgeschwindigkeitsfahrten“ kursstabiler.
Das stellt einen mal wieder vor die Qual der Wahl: Nimmt man ein frühes Modell und meldet es hier als Oldtimer an? Oder nimmt man ein möglichst neues Modell um die ausgereiftere Technik zu haben?
Machen wir mal eine Liste:
- Feinstaubzonenbefahrung: Ist egal, weil jegliche Three-Wheeler davon gemäß Anhang 3 zu § 2 Abs. 2 Nr. 4 der Feinstaubverordnung ausgenommen sind.
- Steuerersparnis: Mit einem H-Kennzeichen wären es 191€ pauschal. Mit normaler Zulassung im schlimmsten Fall (25,36€ je angefangene 100ccm) 228,24€. Macht also auch keinen wesentlichen Unterschied.
- Versicherung: Nen Oldtimer im Alltagsbetrieb günstig zu versichern (Oldietarife) kann man vergessen. Da spielen die Versicherungen nicht mit. Also auch kein Unterschied.
- Stabileres Kurvenverhalten: Spricht klar für die Neueren.
- Feuergefahr: Der Nachteil an GFK-Karosserien ist, dass sie brennen wie Zunder. Deswegen lässt der TÜV z.B. auch keine Buggys mehr zu. Elvis Payne musste das mit seinem „Ole Blue“ schmerzlich erfahren. Die Bilder sind ein Trauespiel. Allerdings wurde den späteren Modellen (ab Robin Mk I) ein feuerhemmendes Mittel in den GFK gemischt. Die Feuergefahr ist also bei allen Modellen gleich hoch. Auch keine Entscheidung.
- Crashverhalten: Na, da wollen wir mal nicht drüber reden. Not vs. Elend
- Bleizusatz: Ich habe gelesen, dass die Motoren erst 1989 auf bleifreies Benzin umgerüstet wurden. Würde also wieder für die späteren Modelle sprechen.
- Zulassung: Das ist der Knackpunkt! Da Reliants niemals in Deutschland verkauft wurden, wurden sie hier auch nie vom TÜV zugelassen. Ich könnte mir in diesem Zusammenhang vorstellen, dass der TÜV etwas kooperativer ist, wenn man einen fremden Oldtimer zulassen möchte, als wenn man einen fremden Gebrauchtwagen zulassen möchte. Etwas entschärft wird die Situation, da die Reliants in den Niederlanden und Österreich verkauft wurden (dort bekommt man daher auch links-gelenkte Modelle). Dank EU sind die deutschen Behörden nämlich verpflichtet, auch hier Fahrzeuge zuzulassen, welche schon mal im EU-Ausland zugelassen waren. Das ist aber nur eine generelle Regelung. Was sie dafür an Umbauten und Auflagen fordern dürfen, steht auf einem anderen Papier. Das spricht klar für ein älteres Modell.
- Angebot: Auch das ist ein Knackpunkt. In England bekommt man die Reliants in allen Formen und Farben, aber hier? In Deutschland gibt es meines Wissens nach keinen einzigen zu kaufen. Und das Angebot in Österreich und den Niederlanden ist auch sehr übersichtlich.
- Prestige: Son H-Kennzeichen is schon geil….
Ich galube, ich muss diese Entscheidung noch etwas vertagen.
Über das Reliantforum habe ich Kontakt zu jemandem, der hier in Deutschland gerade einen 1977er Reliant Robin MK I restauriert. Mal sehen, was er zu berichten hat, wenn es an die Zulassung geht. Ich denke, dass wird dann meine Entscheidung in gutes Stück vorran bringen.
In Östereich hat einer mal einen älteren Reliant Regal restauriert. Der steht momentan zum Verkauf, ist mir aber mit seinen 25 PS und 110 Km/h Spitze zu schmalbrüstig. Außerdem ist er wohl zu schade für den Alltag. Die Ösis mochten die Reliants, weil sie dort bis Anfang der 90er als „Motordreiräder“ zulassungs- und Steuertechnsich den Motorrädern gleich gestellt waren.
Recht interessant zu lesen, ist auch die Nordkap-Challange von Elvis Payne und seinem Bruder Goeff. Hier die technischen Vorbereitungen und hier das Reiseblog selbst.
Nachtrag:
11. Vollverzinkung: Mit Einführung des Rialtos bekamen alle Reliants vollverzinke Chassis. Das wiederum sprich eindeutig für ein späteres Modell.
12. Automatikgurte: Ab 1986 hatten die Rialtos vorne Automatikgurte und hinten statische Beckengurte. Vorher hatten alle nur vorne statische 3-Punkt-Gurte. Wie assi das ist, habe ich ja bei unserem Volvo 1800S gesehen. Spricht klar für den Rialto.