Ich bin ja noch ein paar Fotos vom trennen der Motorhälften schuldig geblieben. Die sei hiermit nachgeholt:
Als erstes habe ich die Trennvorrichtung nach wuschels Anleitung getuned:
Da ich mal wieder nur halb gelesen habe, hab ich zuerst versucht, mit unserer selbstgebauten Presse den Innenring raus zu pressen:
Wird natürlich nix. Also nochmal zurück und dem Kugellagerkäfig mit Schraubenzieher und Hammer zuleibe gerückt:
Das war easy und schon hatte ich zwei schöne Ringe aus gehärtetem Stahl für unsere Pressstücksammlung und eine Hand voll Kugeln:
Da mir die Trennvorrichtung mit 20€ schon teuer genug war, habe ich mich bei der Motorhalterung mal wieder heimwerkerisch betätigt:
Einfach zwei Klötze an ein Brett geleimt und beidseitig mit Spax-Schrauben gesichert. Das Brett ist so ausgespart, dass es beidseitig montiert werden kann und die Klötze sind auch so hoch, dass sie jeweils die Wellen überragen.
So kann man die Halterung im Schraubstock einspannen und den Zylinder hinten noch zusätzlich mit einem Klotz abstützen:
Hält bombenfest, selbst bei Hammerschlägen (um die Sicherungsbleche zu lösen).
Im nächsten Schritt kam der Zylinderkopf ab:
(Mal sehen, wo ich später einen Drehmomentschlüssel fürs anziehen bekomme, der 9 Nm kann.)
Danach folgte direkt der Zylinder:
Und es herrschte freier Blick auf den Kolben samt Pleul:
Nun konnte es an der Kupplungsseite weiter gehen. Unter dem Deckel fand sich ein Druckstift/Sicherungsstift in der Hohlwelle, auf der die Kupplung steckt:
Auch der Bolzen, welcher das Paket vertikal sichert, konnte mit Fingerspitzengefühl raus gepult werden:
Schon konnte man den Deckel des Kupplungspakets samt Feder abnehmen:
Der zweite Sicherungsstift auf halber Höhe kann einfach samt Platte nach schräg-oben ausgefädelt werden:
Da drunter kommt dann ein offenes Ringlager zum Vorschein:
Hat man dieses raus gepult, kann man das komplette Kupplungspaket abziehen:
Hebt man den kleinen Ring, welcher jetzt noch auf der Hohlwelle oberhalb des Lagers sitzt hoch, purzeln einem viele kleine Kugeln entgegen (Hat jemand die korrekte Anzahl parat?):
Um die Kugeln dann aus dem Lager zu fischen hilft ein kleiner Magnet übrigens immens! Mal sehen, wie ich das Lager später wieder zusammen bekomme. Vielleicht „klebe“ ich die Kugeln mit Fett in den Sitz.
Anschließend ging es beim Zahnrad der Kurbelwelle weiter. Dort musste das Sicherungsblech aufgebogen werden (Die Macken stammen nicht von mir!):
Anschließend ist auch diese Stelle nackig:
Weiterhin muss noch die Lima-Seite nackig gemacht werden, da dort der Abzieher angesetzt wird:
Wenn man die Gehäuseschrauben unter der Grundplatte löst, hilft ein Foto, um sich später zu erinnern, dass unten eine längere Schraube hin kommt:
Wenn die Lima-Seite so aussieht (ohne die Gehäuseschrauben!), ist sie bereit für den Abzieher:
Diesen also passend und ohne Verspannungen in die Gehäuse-Gewinde einschrauben und die Druckspindeln ausrichten:
Jetzt schlug die Stunde der alten Kugellagerkugeln. Ich hab sie einfach in die Vertiefung der Welle gelegt und die Mutter als Begrenzung auf der Druckspindel gelassen:
Hat Top funktioniert.
Beim anziehen immer schön gleichmäßig arbeiten und das Gehäuse nicht verkanten. Lieber nochmal ne Umdrehung zurück schrauben, als es mit gesteigertem Kraftaufwand versuchen!
Die Innenansicht des Motors kennt ihr ja schon.
Mal sehen, wann ich zur weiteren Sezierung komme.
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Telekolleg Simson M541
Zur Vorbereitung meiner anstehenden Motor-Operation, hat habichtfreak mir die Youtube-Links zum original Simson M541-Lehrvideo geschickt.
Zwar behandelt der Film den späteren M541/M741-Motor, aber die grundlegenden Schritte sollen ähnlich sein.
Naja, zumindest schadet es nicht…
Auch aus zeitgeschichtlicher Sicht ist das Video eine schöne Sache.
Sisyphos is immer noch am Duo schieben
Nach Wuschels Ermahnung, habe ich mich heute mal wieder an Lolas 3-Gänge-Salat begeben.
Schöne abgelegene Spielstraße in der Umgebung gesucht und immer hoch und runter gefahren, bis ich mal den dritten Gang drin hatte. Danach direkt rechts ran und nach Anleitung eingestellt.
Bei dieser Stellung stieß die vordere Anschlagschraube auf Widerstand:
Also erneut angelassen, und geschaut ob der 3. Gang wieder da ist. War er auch. Exakt einen Schaltvorgang lang. Als ich an einer Kreuzung anhalten musste und danach vom 2. wieder in den 3. wollte, landete ich nur wieder im Leerlauf und der Schaltknüppel bot keinen merklichen Widerstand.
Also wieder weiter, bis nach 5-6 Schaltversuchen wieder der 3. drin war. Nun das selbe Spiel: Rechts ran und einstellen. Diesmal fand ich den Anschlag in dieser Stellung:
Ihr dürft raten, wie lange der 3. Gang diesmal hielt….
Allerdings trat nun ein neues Phänomen auf. Der 3. ging zwar bei jedem Schaltvorgang rein, er sprang aber sofort wieder raus, sobald die Kupplung griff/schloss und er was leisten sollte.
Also wieder: 3. einlegen, rechts ran und einstellen. 3. Versuch, 3. Anschlagpunkt:
Ich erspare euch das 9Live-Quiz: Nein, auch der 3. Versuch brachte nichts außer einem einzigen erfolgreichen Schaltvorgang.
Danach hatte ich ehrlich gesagt keine Lust mehr. ich hab Lola nun wieder in die Garage verfrachtet.
Keine Ahnung, wies weiter gehen soll. So wird das zumindest nix. Ich denke ich werde den Motor öffnen und das ganze mal von innen besehen müssen. Leider hab ich vom M53-Innenleben 0-Ahnung und auch weder Spaltvorrichtung noch anderes Spezialwerkzeug. Von „Lust“ ganz zu schweigen.
Ich gebe ehrlich zu, dass ich momentan so demotiviert bin, dass ich Lola wohl erstmal wegstellen werde, bis Sir Edward TÜV hat und ich damit ein Erfolgserlebnis hinter mir habe. Eine Alternative währe höchstens externe Hilfe.
Peepshow
Um nicht immer nur zu nörgeln, dass Lola nicht läuft, hier mal wieder ein Beitrag von (vielleicht) allgemeinem Interesse:
Um festzustellen, wie es um den Getriebeölhaushalt des M53-Motors bestellt ist, haben die Ingenieure sich eine Ölstandskontrollschraube einfallen lassen. An sich ne schlaue Sache. Die Schraube befindet sich „zwischen“ der Kette direkt hinter dem dicken Gussklops. Quasi die Schraube, auf die der Pfeil zeigt:
Normalerweise muss man zur Ölstandskontrolle die Schwalbe bis zu einem gewissen Grad schief halten und dann soll die Suppe bis zum unteren Rand des Loches stehen. Ich zitiere:
„Beim Motor M 53/54 ist die Ölstandskontrolle etwas umständlicher da der Ölstand im Kupplungs- und im eigentlichen Getrieberaum unterschiedlich hoch ist. Das Kupplungszahnrad fördert das nach einiger Standzelt teilweise in den Kupplungsraum zurückgelaufene Öl während des Laufes (eine Minute im Leerlauf reicht aus) über eine Ölfangrille in den Getrieberaum zurück. Aus diesem Grunde soll die Ölstandskontrolle auch kurz nach dam Abschalten des Motors erfolgen. Nach Entfernen der zwischen den Kettenschläuchen liegenden Kontrollschraube muss bei leicht nach rechts geneigtem Fahrzeug (max. 20°) Öl austreten. Das Nachfüllen erfolgt durch den Deckel zum Kupplungsdeckel. Vor der erneuten Kontrolle muss der Motor jedoch wieder gelaufen sein.“
„Schön gedacht, schlecht gemacht“. Schief stellen ist beim Duo ja nur schwerlich möglich. Also ist mal wieder Erfindungsgeist gefragt.
Autos haben so praktische Ölmessstäbe. Warum sowas nicht auch fürs Duo basteln?
Erst hatte ich überlegt hierfür die originale Kontrollöffnung zu nehmen und mit einem gewinkelten Draht den Füllstand zu checken. Das hat sich allerdings als unpraktikabel erwiesen. Man muss auf dem Boden rumkrauchen, die Kettenschläuche und die Schwinge sind im Weg und den Draht da rein und wieder raus zu bekommen ist ein ziemliches Gefummel, bei dem man keine anständigen Werte bekommt, weil man den Draht dauernd am Gehäuse abstreift. Also nächste Öffnung.
Als Alternative bietet sich die Öffnung an der Oberseite des Getriebes an. Schön großes Loch gerader Durchgang bis zum Getriebeboden. Zum drehen der Schlitzschraube, welche die Öffnung verschließt, bietet sich übrigens eine große Unterlegscheibe an. Die hat ein gekrümmten Rand, welcher gut in den Schlitz passt und man vergnaddelt die Schraube nicht mit einem zu kleinen Schraubenzieher.
Das Problem an dieser Stelle ist nur, dass man mit dem Messstab ja immer an der selben Position messen muss, weil man sonst durch den unebenen Gehäuseboden und eine mögliche Schiefstellung des Messstabes ungenaue Werte bekommt. Aber auch da hilft der ingenieuse Zufall. Wie auf dem Bild zu sehen ist, ragt ein pilzförmiges Bauteil in den Sichtbereich „unterhalb“ des Loches. Man wählt also seinen Messtab im Durchmesser so aus, dass man ihn zwischen Lochrand und „Pilz“ auf der rechten Seite durchfädeln kann. Dazu ist keine Gewalt oder großer Druck notwendig. Diese beiden Punkte sollen lediglich bewirken, dass ihr den Stab immer an der selben Stelle einführt.
Das Loch mit „Pilz“:
Und der Stab dann in Position:
Als Material für den Messstab habe ich erst einen starken Kupferdraht probiert. Allerdings konnte man auf dem rötlichen Untergrund kaum erkennen, bis wo hin das Öl stand. Ihr solltet dementsprechend helles Material verwenden und eventuell, wie beim Auto, ein paar Rillen auf dem Stab einritzen, in denen sich das Öl festsetzen kann. Ich habe zum Probieren einen kleinen Holzstab genommen (Achtet darauf, dass ihm keine Fremdkörper wie Staub oder Späne anhaften). Der helle Untergrund und die relativ raue Oberfläche ergaben ein schön klares Bild über den Ölstand.
Ich habe euch unten mal ein bemaßtes Foto angehangen.
Damit ihr wisst, wann der Stab auf dem Boden steht, solltet ihr euch eine Markierung bei 9,5 cm machen. Dieser Punkt muss dann mit dem oberen Rand der Schraubenöffnung gleich auf sein. Wenn der Stab 3 cm hoch „nass“ ist, habt ihr genau 500 ml Öl drin. Dieser Wert variiert natürlich, wenn sich das Öl im Getriebe verteilt hat. Direkt nach dem Auffüllen sind es zumindest 3 cm. Ich werde die Tage nochmal messen, wenn ich ein wenig gefahren bin und sich das Öl verteilt hat.
P.S.: Ich stelle gerade fest, dass dies mein 100. Artikel ist. Muss ich mir doch erstmal selbst zu gratulieren… 😉