Neben den Schriftzügen am JZR habe ich mich noch einer anderen optischen Aufwertung zugewandt. Das Leder des alten Schaltknaufes war durchgescheuert und es guckte sein Plastik-Korpus durch:
Eher unschön. Bei Limora gibt es Schaltknäufe in allen Formen und Farben. Da fand sich auch adäquater Ersatz samt neuem Unionjack. Der alte Schaltknauf ließ sich nach einigem Widerstand einfach abdrehen. Zurück blieb reichlich Epoxidharz:
Das habe ich feinsäuberlich abgekratzt und danach die Oberfläche mit etwas Schleifpapier geglättet:
Die Schaltstange hat 10mm Durchmesser, die Aufnahme des neuen Schaltknaufes leider nur 7mm:
Nix, was ein Bohrer in der Standbohrmaschine nicht lösen könnte. Mit etwas Nachdruck ging der neue Schaltknauf dann auch auf die Stange und sitzt schön fest:
Sieht wieder schick aus und fasst sich auch gut an. Mal sehen, ob er sich im Laufe der Zeit lockert. Dann muss ich wohl auch zu Epoxidharz greifen.
Ich finde die Optik des JZR schon echt gut. Ok, der Motor könnten noch präsenter sein, aber daran arbeite ich schon. Allerdings gab es einen simpleren Punkt, der mich schon von Anfang an massiv störte und das waren die sehr prominenten „Honda“-Schriftzüge am Motor. Sowohl an den Motorflanken, als auch auf dem Stirndeckel fand sich dick und fett „Honda“:
Sowas gipfelt dann immer in Mansplaining-Peinlichkeiten wie,. „Guck mal Uschi, watt die Japaner so bauen!“ Dann muss ich die Herrschaften immer vor ihren Gattinen belehren, dass man ein Buch nicht nach seinem Titel beurteilen sollte. Peinlich für alle Seiten. Braucht niemand. Da ist es doch viel schöner, den Leuten ein kleines Rätsel aufzugeben, was sie da vor sich haben. Bei den Schriftzügen links und rechts am Motor war das einfach:
Die sind mit Grobgewinde-Schrauben einfach direkt in das Aluminium des Motorblocks geschraubt:
Deutlich schwieriger wird es beim Kupplungsdeckel an der Motorfront. Da ist der Schriftzug Teil des Alu-Druckgusses. Eine kleine Hoiffnung hatte ich in den (recht großen) Custom-Markt, dass es da Repros ohne Schriftzug gibt, aber Pustekuchen. Mein nächster Weg führte mich zu verschiedenen Drehereien in der Umgebung, um den (Ersatz-)Deckel einfach Plan abfräsen zu lassen. Da erntete ich aber nur Kopfschütteln. Mit solchen Kinkerlitzchen beschäftigt man sich nicht. Lediglich bei Grunewald Tooling GmbH & Co. KG hatte man theoretisch Lust einen Lehrling an die Fräse zu stellen. Allerdings ist der Deckel so gewölbt, dass sie nach einigem Messen meinten, dass die verbleibende Wandstärke kaum ausreichen würde. Also Plan C: selbst abschleifen. Um mir keine Metallspäne in die beiden Nadellager der Kupplungswelle zu zaubern, habe ich die Welle samt Druckpilz entfernt und die Durchgangsbohrungen mit (Gummi-)Stopfen verschlossen:
Nach Rücksprache mit dem alten Metallfuchs Hauke, habe ich den Dremel mit 60er (und später 80er) Schleifrollen bestückt und losgelegt:
Das brachte erstaunlich schnell, erstaunlich gute Ergebnisse:
Ich hätte gedacht, dass sich die Schleifrollen recht schnell mit dem Alu-Abrieb zusetzen. Die verringerte Drehzahl half hier wohl. Danach ging es manuell mit 120er Schleifpapier weiter:
Hier sieht man auch noch einen Fehler, der mir mit dem Dremel unterlaufen ist: Niemals die Schleifrichtung ändern! An den Enden der Mulde hatte ich die Schleifrollen quer angesetzt. Schön blöd. Die Spuren sind nie wieder ganz raus gegangen. Bei 240er Schleifpapier hörte ich mit dem Trockenschliff auf:
Danach ging es mit 400er und 800er Nassschleifpapier weiter:
Damit bin ich mehr als zufrieden. Sobald die geschliffene Fläche wieder angelaufen ist, wie der Rest, sieht man da nichts mehr von. Den Einbau erledigte ich dann beim eh anstehenden Ölwechsel.
An Tag 2 findet traditionell die Ausfahrt statt. Die geht auch gerne mal sieben Stunden und mehr. Auch dieses mal waren knapp 8h angesetzt:
Als ich auf dem Gelände eintrudelte war es schon deutlich gefüllter, als bei meiner Abreise am Vorabend:
Die Bilder decken natürlich nur einen Teil der Fahrzeuge ab. Insgesamt waren es wohl deutlich über 40 Fahrzeuge und damit wohl das größte Treffen jemals. Nachdem es in der Vergangenheit zu (Hitze-)Problemen aufgrund der unterschiedlichen Geschwindigkeiten im Tross gekommen war, gab es dieses Mal unterschiedliche Startzeiten für unterschiedliche Leistungsklassen. Als erstes startete die Klasse bis 7 PS (oder Äquiv.):
Wir aus der „Performance-Klasse“ (Reliant, JZR, Isetta, Velorex, etc.) hatten allderweil noch 45 Minuten Zeit, um miteinander noch ein wenig zu scherzen:
Mit unserem späteren Start passte es haargenau, dass wir gemeinsam mit den Vorkriegsschnauferln am (sehr schönen) Technikmuseum „Hugo Junkers“ eintrudelten. Während wir auf unsere Führungen warteten, nutzte ich die Chance für ein paar Fotos mit den Exponaten auf dem Außengelände:
Das Museum selbst ist wirklich imposant. Von außen wirkt es deutlich kleiner:
Die Führung war sehr informativ und deckte auch das deutlich größere Spektrum Hugo Junkers, abseits des Flugzeugbaus, ab. Sehenswert sind auch die anderen Exponate. Ein besonderes Herz habe ich ja immer für ausgefallene Lösungen. Dementsprechend begeistert war ich von dieser „Most-Presse“ aus Flugzeugteilen:
Ebenso begeistert bin ich immer von Motor-Schnittmodellen. Da möchte ich im Genesungswerk später auch gerne was stehen haben. Allerdings wohl eher was kleineres also diesen schönen 6-Zylinder-2-Takt-Gegenkolben-Diesel-Flugzeugmotor:
Ich könnte euch jetzt noch mit einem ganzen Blumenstrauß an weiteren Exponaten langweilen/beeindrucken, aber wir sind ja erst beim ersten Zwischenstopp. Zum Abschluss hatten wir noch die Gelegenheit, mit unseren Oldtimern in (!!) das Museum zu fahren und Fotos mit der Ju 52 zu machen:
Eine Gelegenheit die ich mir auf keinen Fall entgehen lassen konnte:
Sieht doch stimmig aus, oder? Nach dem Halt am Technikmuseum ging es weiter zur Straußenfarm nach Klein Rosenburg. Hier waren wir etwas schneller als der Rest des Trosses, so dass wir uns noch ein wenig die Beine vertreten und miteinander schnacken konnten. Zum Beispiel konnte ich (erneut) diese beiden Originale beschnuppern:
Einmal Originallack, einmal original Lipper, beide komplett durchgeschwitzt. Die Führung über die Farm war leider etwas unstrukturiert, aber dafür konnte man sehr nah an die Protagonisten:
Ich habe noch den Straßen-Hahn gefüttert, was mich nachhaltig beeindruckte. Die Viecher sind echt bösartig und schnappen mit einem lauten *klack!* ihres Schnabels nach allem in ihrer Reichweite. Letzter Halt auf unserer Liste war die herzallerliebste „Konditorei Tortenträume„:
Leider waren wir deutlich vor der mit der Konditorei abgesprochenen Zeit am Ort, so dass wir deren Abläufe völlig aushebelten. Am Ende bekam aber jeder sein Stück Kuchen oder sein Eis. Außerdem schien die Sonne und wir waren umgeben von Gleichgesinnten. Da wartet es sich entspannt. Ab hier fuhr jeder eigenständig zurück zum Treffengelände. Eventuell bin ich anschließend ein wenig auf einer gemütlichen Bank im Schatten eingedöst. Am Abend habe ich mich dann von allen verabschiedet und bin mit dem JZR in den Sonnenuntergang geritten. Fazit: Was soll ich sagen? Es war wie immer! Toll organisiert, Helfer allenorten, super nette Teilnehmer, familiäres Ambiente, entspannte Stimmung, leckere Verpflegung und viel Abwechslung. Natürlich habe ich mir den Termin für’s nächste Jahr (11.07. – 13.07.2025) auf der Burg Ziesar (!) schon fest in den Kalender eingetragen! Gleichzeitig war die Tour auch die Feuerprobe für den JZR, welche er (trotz kurzfristigem Schraubereinsatz am Donnerstagabend) mit Bravour bestand.
Es war wieder soweit: Das „Internationale Dreiradtreffen“ rief für das Wochenende 07.06. – 09.06.2024 zur 34. Auflage nach Groß Rosenburg:
Da die bisherigen Ausgaben dieses Treffens immer ein echtes Jahreshighlight waren, war meine Teilnahme schon ab Verkündung des Termines im letzten Jahr fix. Glücklicherweise liegt Groß Rosenburg nur eine knappe Stunde von mir entfernt. So konnte ich an unterschiedlichen Tagen mit unterschiedlichen Fahrzeugen starten. Am Freitag nahm ich den Rialto:
Als ich ankam, trudelten auch die anderen Teilnehmer nach und nach ein:
Wie immer war es ein sehr buntes Teilnehmerfeld. Vom bald 100 Jahre alten Framo LT200:
Meldete ich mich offiziell an und bekam mein Begrüßungspaket:
Neben der schönen Schweißkunst gab es wieder eine ganz liebevoll zusammengestellte Bordmappe mit allen nötigen Informationen und Ansprechpartnern. Auch sonst gab es einiges zu bestaunen. Zum Beispiel diese Eigenbau-Ackerfräse auf Basis eines Berlin-Rollers:
Ein lokaler Kleinbauer hatte sich dieses Geschoss selbst gebaut, um an dem schwarzen Pylon am Heck verschiedenste Ackergeräte (z.B. einen Pflug) anzuflanschen. Die bärenstarke Untersetzung erreichte er indem er an den normalen SR59-Motor (verbunden über eine Kette) einen zweiten Motor samt Getriebe anflanschte. Der zweite Motor hat keinen Kolben im Zylinder, so dass er faktisch nur als Reduktionsgetriebe fungiert. So läuft das Gerät selbst im höchsten Gang und Vollgas kaum mehr als 10 km/h, reißt aber notfalls einen Baum samt Wurzel aus. Die Vorderachse stammt wohl von der Dieselameise:
Bei Bratwurst, Kartoffelpuffern und verschiedenen Kaltgetränken beschlossen wir im Sonnenuntergang Tag 1….
Die ältlichen Nerds unter euch werden im Titel 1337 5P34K vermuten, jedoch handelt es sich um eine besonders schöne Variante der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 15. Januar 2013 über die Genehmigung und Marktüberwachung von zwei- oder dreirädrigen und vierrädrigen Fahrzeugen.
Mit dieser Regelung wurden europaweit die Fahrzeugklassen weiter vereinheitlicht und feiner aufgegliedert. In der Klasse „L“ finden sich „Leichtfahrzeuge “ aller Arten. Von Trailmotorrädern (L3e-A1T) bis zu schweren Geländequads (L7e-B). Für uns interessant ist jedoch die Klasse L5e, welche dreirädrige Kraftfahrzeuge mit einer Höchstgeschwindigkeit von über 45 km/h und mehr als 50 ccm betrifft. Innerhalb der Klasse L5e wird nochmals unterschieden nach Fahrzeugen zur Personenbeförderung (L5e-A) und solchen zur Güterbeförderung (L5e-B). Grundsätzlich muss ein L5e drei symmetrisch angeordnete Räder haben, kürzer als 4m, schmaler als 2m sowie niedriger als 2,5m sein und eine fahrbereite Masse von unter 1000 kg haben (und kein L2e sein); für ein L5e-A darf es dazu noch nicht mehr als fünf Sitzplätze haben. Erfüllt ein Fahrzeug all diese Kriterien gelten folgende Sonderregelungen:
Entfall der AU (wenn EZ. vor dem 01.01.1989); Bei EZ nach dem 01.01.1989 ist die AUK mit einem Wert von 4,5 % CO nötig: § 29 StVZO Anlage VIII, Absatz 1 bis 4, 7, 9, 11 und 13, Unterpunkt 1.2.1.2ff.
Bei der HU fallen nur die Gebühren für ein Motorrad an
Daneben gibt es noch weitere „weiche“ Kriterien, wie z.B. eine ggf. günstigere Versicherung. Bei OCC kostet der JZR (L5e-A) knapp die Hälfte des Rialtos (PKW).
Ausschlaggebend für die (nicht ganz einfache) Umklassifizierung des JZRs war jedoch für mich der Entfall des vorderen Kennzeichens. Dessen Platz brauche ich nämlich dringend für einen Umbau. Aber das dauert noch. Mindestens bis zum Saisonende.
