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Juristisches

L5e-A

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Die ältlichen Nerds unter euch werden im Titel 1337 5P34K vermuten, jedoch handelt es sich um eine besonders schöne Variante der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 15. Januar 2013 über die Genehmigung und Marktüberwachung von zwei- oder dreirädrigen und vierrädrigen Fahrzeugen.

Mit dieser Regelung wurden europaweit die Fahrzeugklassen weiter vereinheitlicht und feiner aufgegliedert. In der Klasse „L“ finden sich „Leichtfahrzeuge “ aller Arten. Von Trailmotorrädern (L3e-A1T) bis zu schweren Geländequads (L7e-B). Für uns interessant ist jedoch die Klasse L5e, welche dreirädrige Kraftfahrzeuge mit einer Höchstgeschwindigkeit von über 45 km/h und mehr als 50 ccm betrifft. Innerhalb der Klasse L5e wird nochmals unterschieden nach Fahrzeugen zur Personenbeförderung (L5e-A) und solchen zur Güterbeförderung (L5e-B).
Grundsätzlich muss ein L5e drei symmetrisch angeordnete Räder haben, kürzer als 4m, schmaler als 2m sowie niedriger als 2,5m sein und eine fahrbereite Masse von unter 1000 kg haben (und kein L2e sein); für ein L5e-A darf es dazu noch nicht mehr als fünf Sitzplätze haben.
Erfüllt ein Fahrzeug all diese Kriterien gelten folgende Sonderregelungen:

  • Entfall des vorderen Kennzeichens: §12 Abs.5 Satz 4 FZV
  • Entfall der AU (wenn EZ. vor dem 01.01.1989); Bei EZ nach dem 01.01.1989 ist die AUK mit einem Wert von 4,5 % CO nötig: § 29 StVZO Anlage VIII, Absatz 1 bis 4, 7, 9, 11 und 13, Unterpunkt 1.2.1.2ff.
  • Bei der HU fallen nur die Gebühren für ein Motorrad an
  • Freie Fahrt in Umweltzonen (siehe früherer Artikel)
  • keine Helmpflicht (sofern Gurte vorhanden sind); § 21a Abs. 2 StVO

Daneben gibt es noch weitere „weiche“ Kriterien, wie z.B. eine ggf. günstigere Versicherung. Bei OCC kostet der JZR (L5e-A) knapp die Hälfte des Rialtos (PKW).

Ausschlaggebend für die (nicht ganz einfache) Umklassifizierung des JZRs war jedoch für mich der Entfall des vorderen Kennzeichens. Dessen Platz brauche ich nämlich dringend für einen Umbau. Aber das dauert noch. Mindestens bis zum Saisonende.

Genesungswerk

Steinchen für Steinchen VI

1 Kommentar

Am Genesungswerk geht es mit riesen Schritten voran!
Wie im letzten Artikel beschrieben, habe ich die U-Schalen für den Ringanker (eigentlich eine Kombination aus Ringanker und Ringbalken) auf die Porotonsteine geklebt und die laut Statik nötigen Körbe geflochten:

Die Eisen zu binden war wieder eine schön meditative Aufgabe. Da habe ich mittlerweile ausreichend Erfahrung gesammelt. Einzige Herausforderung waren die Ecken. Für eine kraftschlüssige Verbindung sind da jeweils sechs Eisen nötig. Je Ebene (unten & oben) immer „außen – außen, innen – außen und außen – innen“:

Für die Anbindung einer Trennwand reichen vier Eisen, die (sich jeweils kreuzend) „außen – außen“ verbinden.
Aber auch da gibt es schöne Erklärvideos (notfalls mit Untertiteln):

Problematisch war hingegen die Frage, wie ich in den recht langen Schrägen des Ringankers ein runterrutschen des feuchten Betons verhindern könnte.
Wen fragt man da am besten nach Rat? Richtig! Die Eidgenossen! Wenn jemand weiß, wie man in schiefer Ebene betoniert, dann die Schweizer!
Freundlicherweise hat die „Technik und Forschung im Betonbau AG“ alle Ausgaben ihres „Cementbulletins“ seit 1933 (!!) digitalisiert und mit einem extra Index kostenlos ins Internet gestellt (ganz nach unten scrollen).
Da gibt es kaum ein Thema, dass die nicht mit konkreten Anwederhinweisen im Laufe der Jahre behandelt hätten. Gerade die historischen Ausgaben kommen noch ohne teure Spezialtechnik aus. Das lässt sich alles gut mit heimischen Mittel nachahmen. Wer also irgendwas unorthodoxes mit Beton vor hat, dem lege ich den Cementbulletin wärmstens ans Herz!
Für mich interessant war (u.a.) die Ausgabe 09/1968 „Betonieren geneigter Bauteile“.
Am Ende wurde es eine Kombination aus verschiedenen Techniken, unterstützt von kleinen Streckmetall-Barrieren, welche alle ~90 cm dem frischen Beton zusätzlichen Halt gaben:

An den Auflagern der späteren Stahlträger markierte ich noch den Verlauf der Bewehrungsbügel:

Die muss ich bei der späteren Verankerung ja nicht zwingend treffen.
Für das Betonieren selbst trommelte ich alle verfügbaren Helfer samt (nostalgischer) Technik zusammen.
Insbesondere Martin und sein Betonmischer „13. August“ waren eine große Hilfe:

Nun war also der große Tag gekommen und meine gütigen Helfer sowie versklavte Familienmitglieder schritten zur Tat:

Innerhalb von fünf Stunden verarbeiteten wir 4,2t Trockenbeton und füllten den gesamten Ringbalken ohne Unterbrechung:

Es lief wirklich wie am Schnürchen. Jeder hängte sich rein und malochte bis zur Erschöpfung, während die beste Ehefrau von Alle und Schwiegermutter dafür sorgten, dass jeder was zu beißen und zu trinken hatte.
Vielen, vielen Dank!! Ich bin wirklich gerührt. Ohne euch wäre das nicht möglich gewesen!

JZR, Neptun Laweta, Sonstige Schraubereien

Windige Angelegenheit III

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Ich wollte mich ja noch melden, wenn meine umgebaute 12V-Winde den Kabelbaum am Gerontengolf geschmolzen hat…

Anlass für den Leistungstest war die Umschreibung des JZR von der Fahrzeugklasse „PKW“ auf „L5e-A„. Zum Hintergrund mache ich nochmal einen separaten Artikel.
Auf jeden Fall musste der JZR hierfür beim TÜV-Prüfer meines Vertrauens vorgeführt werden. Zwar ist er noch auf Bodo zugelassen und versichert, aber wir sind hier unter uns. Da will ich ungerne anrufen und einen Unfall oder ein Blitzerfoto erklären müssen. Also kam der JZR auf die Lafette. Das war dann auch der erste Fahrzeugtransport mit ihr (sieht man von der CX500 ab) seit der Anschaffung.
Beste Gelegenheit für einen Windentest:

Wie ich schon geschrieben habe, kam die Winde mit Ihrer Montageplatte hierzu an einen dicken Spanngurt und wurde über die Anhängersteckdose des Gerontengolfes mit Strom versorgt:

Als nächstes habe ich den JZR vor dem Anhänger positioniert und mit einem Schlupf an die Winde gehangen:

Da fehlt einem ganz klar eine Abschleppöse.
Hoch ging es dann zwar im Schneckentempo aber zuverlässig:

Danach noch die Räder verkeilen und den Anhänger in die Waagerechte kurbeln.
Auf dem waagerechten Anhänger konnte ich den JZR bequem ausrichten und die Stützlast entsprechend austarieren.
Auch verzurren ließ er sich bilderbuchmäßig:

Am Heck habe ich den Spanngurt durch die Hinterradfelge geführt:

Wie gesagt, die Winde hat klaglos gearbeitet und auch die Stromversorgung über die Anhängersteckdose war problemlos. Auf die Meldung zum geschmolzenen Kabelbaum müsst ihr also noch warten.
Vielleicht waren die ~400 kg des JZR aber auch keine große Herausforderung für das System.

JZR

Bleibt unter uns II

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Ich war mir also mit Bodo über den Kauf des JZR einig geworden. Allerdings war seine Bedingung, dass ich nicht nur den JZR nehme, sondern alles, was er in den letzten 16 Jahren hierzu angehäuft hatte. Bodo war da nicht anders als ich bei Reliant-Teilen. Es gibt seltene Gelegenheiten, bei denen muss man zugreifen.
Dementsprechend rückten Vaddern und ich zur Abholung am 01. Mai auch mit großem Geschirr an:

Neben dem JZR und Kistenweise Teilen hatte Bodo nämlich auch einen speziell umgebauten Transportanhänger von einem anderen JZR-Besitzer:

und eine komplette Honda CX500 als Ersatzteilspender abzugeben:

Das auf der linken Seite ist übrigens noch ein Plane und Spriegel-Aufbau für den Transportanhänger. Auch die (steckbaren) Bordwände um den Anhänger wieder in einen geschlossenen Kasten zu verwandeln mussten noch nebst drei Auffahrrampen Platz finden. Nicht dass ich irgendwas davon benötigen würde oder auch nur den Platz dafür hätte, aber so waren nun mal die Bedingungen für den Deal.
Bodo nahm sich nochmal viel Zeit um mit mir alle Details zum Fahrzeug durch zu gehen und übergab mir am Ende die handschriftliche Wartungshistorie der letzten 16 Jahre.
Auf dem Rückweg machten wir in Hötensleben einen technischen Halt:

Auch bei schönem Wetter ein eher düsterer Ort.
Zuhause angekommen durfte natürlich jeder mal im JZR probesitzen, bevor er seinen Platz auf Lolas altem Stellplatz einnahm.
Bei aller Freude drängte die Zeit, die „Beifänge“ loszuwerden. Für das Wochenende nach dem 01. Mai hatte sich nämlich schon der nächste Fuhrpark-Zuwachs angekündigt (Geduld, junger Padawan. Geduld!) und dafür musste der Hof frei werden. Außerdem steht beim Genesungswerk auch ein großer Schritt an, der aktuell meine gesamte Freizeit frisst.
So gerne ich mich also ein bisschen Fummelei an der CX500 gewidmet hätte: Sie musste schleunigst vom Hof:

Sie ist übrigens auch historisch betrachtet ein sehr interessantes Fahrzeug, hat sie doch eine extrem niedrige Fahrgestellnummer (3000342) und wurde schon im Juni 1978 direkt nach der Marktvorstellung zugelassen. Ich lehne mich aus dem Fenster und behaupte, dass sie damit die älteste CX500 Deutschlands sein dürfte.

Ein wirklich schönes Stück in gutem Originalzustand.
Erst hatte Vaddern überlegt, ob sie ein Upgrade zu seiner Virago sein könnte. Bei einer Anprobe mussten wir aber einsehen, dass die CX500 nichts für hobbithafte Hänflinge wie uns ist.
Ich habe sie dann per Whattsapp in meinem Bekanntenkreis angeboten und bekam auch direkt die Rückmeldung von Karsten, dass sein Sohn genau sowas suchen würde.
Bingo! Haken dran.
Beim Anhänger lief es ähnlich:

Ja, er hat eine höhere Zuladung und ist handlicher als meine Lafette, aber ohne kippbare Ladefläche würde ich mittlerweile keinen Anhänger mehr besitzen wollen. Auch die möglichen Fahrzeuge passen viel besser auf die Lafette.
Also auch hier ein paar Fotos gemacht:

und im Freundeskreis verteilt. Auch hier fand sich schnell ein neuer Besitzer und er ging mir flugs vom Hof.

Es geht nix über ein funktionierendes Netzwerk. Bleibt halt alles unter uns…

Der nächste freie Termin bei der Zulassungsstelle, um den JZR auf mich umzuschreiben war übrigens der 30.05. (!!). Da ist also noch langes Warten angesagt.
In der Zwischenzeit sitze ich aber an verschiedenen anderen Großbaustellen und für den JZR habe ich auch schon 1-2 Kleinigkeiten in Petto.

JZR

Bleibt unter uns I

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Wenn ich gefragt werde, was mir an Dreirädern so gefällt, dann ist Teil meiner Antwort häufig, dass man um einen klassischen Porsche zu besitzen nur Geld braucht. Für Dreiräder braucht man Kontakte. Sei es für den Kauf als auch den Erhalt.
Und das ist auch das große umschließende Thema dieser Geschichte.
In der eher überschaubaren Dreiradszene hatte ich nach unserer fantastischen Morgan Threewheeler-Tour gestreut, dass ich Interesse an einem ähnlich gearteten Gefährt hätte. Der Morgan war preislich und aufgrund seiner gravierenden technischen Mängel raus, den Lomax 223 mag ich aufgrund seines Frontantriebes nicht so gerne. Damit blieben noch JZR (selten), BRA CX3 (sehr selten) und Triking (Exquisit).
Nur weil man jedoch solch ein Fahrzeug gerne hätte, heißt das aber noch lange nicht, dass man auch eins kaufen kann. Man braucht auch jemanden, der eines veräußern möchte und muss davon erfahren. Solche Fahrzeuge wechseln traditionell innerhalb der Szene den Besitzer. Wenn eines davon auf dem freien Markt auftaucht, hat das meistens einen Grund und das ist selten ein guter…
Anfang des Jahres kontaktierte mich Torsten (der neben einem Bond Bug und einem Velorex auch einen JZR besitzt; es sind einfach Rudeltiere). Er hatte von jemandem in der Szene gehört, der sich ggf. von seinem JZR trennen wollen würde.
So kam ich an Bodos Telefonnummer. Ein vorsichtiges Gespräch später, stellten wir beiderseitige Sympathie fest und vereinbarten weitere Telefonate. Er war sich noch unsicher, ob er überhaupt verkaufen wollen würde. Im Februar besuchte ich ihn (taktisch geschickt mit dem Rialto).
Da sah ich das Objekt der Begierde zum ersten Mal:

Auch der Rücken weiß zu entzücken:

Mjam

Wir drehten eine Runde, nach der mein Grinsen nicht mehr aus dem Gesicht weichen wollte (was ggf. auch an den Temperaturen gelegen hat).

Ich zitiere an dieser Stelle mal den Telegraph Autor, Andrew English zur Testfahrt mit einem Triking: „The intimacy is both profound, delightful and, for the claustrophobic, disturbing. Everything is so contiguous with the driver; you could have sex at a greater distance than this.„

Der JZR erfüllte auch einige meiner internen Kriterien. Insbesondere die auf Speichenräder mit Zentralaufnahme umgerüstete Vorderachse war ein großer Pluspunkt. Auch die vorgenommenen Verbesserungen am Fahrwerk machen sich sehr deutlich bemerkbar.
Ich weiß, dass ihr kleinen Voyeuristen aber nackte Tatsachen sehen wollt!
Nun gut, hier der Blick unter das vordere knappe Kleidchen:

Es ist halt ein englisches Kitcar. Da darf jeder basteln was das Zeug hält. Insbesondere elektrisch. Bodo hat sich in den letzten Jahren hauptsächlich der Mechanik angenommen und da viele Verbesserungen umgesetzt. Die langen Winter bleiben dann für mich und den Kabelbaum.
Der knackige Hintern versteckt den Kardanantrieb und den von Bodo gebauten 20l-Alu-Tank:

Warum man sowas überhaupt verkauft?
Naja, auch Bodo kennt Menschen, die sich nach langer Bettelei von ihrem Schmuckstück trennen:

Auch hier trennten wir uns voller gegenseitiger Sympathie.
Auf der Rückfahrt machte ich noch am Grenzdenkmal Hötensleben einen Zwischenstopp:

Die Anlage ist so beklemmend, dass man kaum die Augen schließen möchte, aus Angst, dass die Grenzer gleich wieder Posten beziehen.
Man blieb unter sich. Notfalls mit Waffengewalt.
Wer nach einem Stimmungsdämpfer sucht oder meint, dass früher alles besser war, dem sei ein Besuch dringend empfohlen!
Back to Topic:
Bodo und ich telefonierten in der Folge noch mehrmals miteinander und kamen zu einer Einigung. Er freundete sich mit dem Verkauf an und ich mit den zugehörigen Bedingungen.
Wie gesagt: Für einen Porsche brauchst du nur Geld…