Nach so kurzer Zeit wollte es eigentlich keiner, aber wir mussten Wohl oder Übel nochmal essen gehen. Leider war das Essen auch wenig rätseltauglich, da wir, wenigstens um etwas Freude zu haben, in das vorzügliche traditionell vietnamesische Restaurant „Orchidee“ in Magdeburg gegangen sind. Aber vielleicht erratet ihr den Nachfolger des V60 ja auch anhand der folgenden Beschreibung: Er erfüllt das Lastenheft des V60 ebenfalls, allerdings ohne die alternative Antriebsform. Die Beste von Allen bezeichnet ihn als „Büßergewand“ und selbst für Helene Fischer wäre er zu alt.
Und wenn ihr bei der Antwort meint: „Nee, kann nicht sein! Sowas tut sich doch keiner freiwillig an!“ Dann ist sie bestimmt richtig. Ihr hättet mal Tobias sehen sollen. Der hatte Tränen in den Augen, dass seine Nichten in sowas aufwachsen müssen. Wir fahren halt auch dahin, wo es weh tut. Insbesondere aktuell.
Der Verkäufer macht keinen Hehl aus dem pflegebedürftigen Zustand des Wagens, was die 1250€ für ein Fahrzeug mit deutscher Zulassung fair erscheinen lässt.
Je nach Schäden an der Karosserie kann es sinnvoller sein, sich ein neues Häuschen zu suchen. Ggf. holt man sich ein ganzes Spenderfahrzeug von der Insel und überführt es auf eigener Achse. Dann hat man auch direkt eine schöne Geschichte, die man dazu erzählen kann.
Also: Wer diesen Winter noch nix vor hat: Zuschlagen!
War das Getriebe nun endlich dicht? Nein, natürlich nicht! Es siffte wieder zwischen Welle und Dichtring. Nicht so stark wie vorher, aber trotzdem stetig. Ok, also erstmal pragmatisch lösen und gucken, ob ich wenigstens das immer noch mahlende Laufgeräusch abgestellt bekomme. Für die Zwischenzeit musste ein nach Schablone geformtes Sperrholz mit Kinderleggnisbein als Auffangschälchen für die Öltropfen dienen:
Da das Zwischenlager der Antriebswelle ja nun offensichtlich (nicht alleine) der Schuldige war, habe ich mal den Wagen an jeder Ecke angehoben und die Räder von Hand gedreht. Ja, ich weiß: Auf die Idee hätte ich auch schon viel früher kommen müssen. Keine Angst, ich ärgere mich schon ausreichend selbst. Nützt ja nix. Natürlich konnte man vom hinteren linken Rad deutliche Laufgeräusche vernehmen und es lief auch viel zu leicht. Radlager fritte. Gut, also Ersatzteil geordert und an den Austausch gemacht. Aufbocken, Rad runter, Bremssattel ab:
Danach noch die Bremsscheibe samt Träger runter und die Radnabe ist frei. Dabei kann man dann auch gleich einen Blick auf die Endgegner werfen: Die vier Bolzen, mit denen das Radlager am Radträger befestigt ist und deren Gewinde seit 15 Jahren Salz, Schnee und Regen ausgesetzt sind:
Natürlich sind das auch so mickrige Innen-Torx-Schrauben. Reichlich Attacke mit der Drahtbürste später sehen sie leider nicht viel besser aus:
Also noch über Nacht in Rostlöser einlegen und das Beste hoffen. Auf der Rückseite empfiehlt es sich, das Federbein auszubauen. Ansonsten kommt man da gar nicht mit geeignetem Werkzeug ran:
Nach liebevoller Behandlung mit Wunderchemie habe ich mich mit dem Schlagschrauber den Mistdingern genähert:
Ende vom Lied? Drei haben sich gelöst, eine war rund. Das war der Moment, in dem ich beschloss, dass der V50 uns wohl verlassen müsse. Der Rest ist Geschichte, mit bekanntem Ausgang. Hätte ich mal nicht aufgegeben…
Wie gesagt, meinte ich mit dem Einbau der neuen Antriebswelle das Laufgeräusch behoben zu haben. Allerdings lehrte mich eine anschließende Probefahrt nicht nur eines besseren (es war noch immer da), sondern auch der Ölfleck auf dem Hof buddistische Atemtechniken zur Wutkontrolle. Ein kurzer Blick unters Auto zeigte, dass der Wellendichtring am Getriebe hin war:
Da für den Tausch des Wellendichtrings das ganze Antriebswellengeraffel nochmal raus musste, orderte ich auch direkt ein neues, billiges Traggelenk und eine Zentralschraube mit. Der Dichtring hat folgende Nummern: Ford: 1543933 VAG: 002301227E Volvo: 30651787 Um an die Wellendichtung ran zu kommen, muss dieses Verstärkungsblech raus:
Das Blech ist an vier Stellen verschraubt und ließ sich partout nicht demontieren. Es fehlten Milimeter. Mein Lösungsweg war, den Haltebolzen seitlich am Getriebe bündig mit der Mutter abzusägen. Dann passt das Blech gerade so darüber und kann ausgefädelt werden:
Für den leichteren Einbau ist es sinnvoll die Nut für den Bolzen auf der Getrieberückseite etwas auszuarbeiten:
Nun war der Blick auf das Elend frei:
Da der Wellendichtring einen Metallkäfig hat, ist er extrem schwer auszubauen. Bei mir half nur ein Montierhebel auf dem ich mich mit dem Fuß abgestützt habe. Allerdings war dann auch das Ergebnis nur so mittel:
Mittlerweile hatte ich mich aber eh in mein Schicksal ergeben und habe einfach weiter gemacht. Ein Teil der Dichtfläche war zum Glück noch intakt, so dass ich nur die Beule einebnen musste. Das erledigte der Dremel mit einer flexiblen Welle:
Vorher habe ich natürlich noch einen Öl-getränkten Lappen in die Öffnung gesteckt. Dann habe ich die Stelle noch poliert:
So sah sie schlussendlich aus:
Für das gute Gewissen gab es noch einen Kleks Dirko in die Delle:
Zum eintreiben des neuen Dichtrings borgte ich mir in der Nachbarschaft eine 32er (?)-Nuss und einige Verlängerungen:
Das ging „ok“. Den Wellendichtring habe ich anschließend innen mit Fett eingerieben, damit die Dichtlippe nicht direkt trocken läuft. Danach kam die ebenfalls mit ein wenig Fett bestrichene Antriebswelle wieder rein:
Nun noch das Versteifungsblech und das andere Geraffel wieder montieren. Der gekürzte Bolzen am Getriebe passt genau:
Weiter geht es auf der Fahrerseite, denn das Getriebe braucht neues Öl. Die Inbusschraube unten ist die Ablassschraube, die Schraube rechts neben der Antriebswelle ist die Einfüllschraube:
Da man dort solange Öl einfüllen soll, bis es bei gerade stehendem Fahrzeug wieder austritt, musste ich mir irgendwas überlegen, wie der Wagen gerade steht, aber trotzdem vorne kein Rad montiert ist. Als erstes habe ich ihn also zurück auf seine Räder gestellt und dann eine Wasserwaage so auf dem Dach positioniert, dass die Libelle genau an einer Linie anlag:
Die Wasserwaage blieb nun auf dem Dach, während ich den V50 vorne aufbockte, das Rad abnahme und ihn anschließend wieder soweit abließ, bis die Libelle wieder an der Linie anstieß:
Nun die (vorher schon gelöste) Einfüllschraube entfernt und das gute 75-W90 mit dem schlanken Rüssel eingefüllt, bis es wieder aus dem Loch raus kam:
Schraube wieder rein und Abfahrt. Jetzt ist das Getriebe wieder trocken und alles schicki. Meinte ich zumindest…
Arbeiten wir das Elend der letzten Zeit mal chronologisch auf. Es begab sich, dass sich beim V50 ein immer lauter werdendes Mahlgeräusch im Fahrbetrieb ausbreitete. Da es zwar geschwindigkeits-, aber nicht drehzahlabhängig war (einfach auf der Autobahn mal auskuppeln und hören, ob sich das Geräusch ändert) war schnell eines der Lager in Verdacht. Alle Beteiligten (ich natürlich voran) schwörten, dass es von vorne rechts kam. Damit war das Zwischenlager der rechten Antriebswelle (eine bekannte Schwachstelle bei V50/Ford Focus II-Fahrzeugen) direkt als Verdächtiger ausgemacht. Zur Behebung kann man nun entweder das alte Lager mit der Flex abschälen und ein neues Lager (~40 €) irgendwie drauf würgen oder man kauft einfach eine komplett neue Antriebswelle samt Lager (67,15 €) und wirft sie rein. Wenig erstaunlich habe ich mich für Letzteres entschieden. Da es aus der Artikelbeschreibung nicht eindeutig hervor ging, habe ich neben der Antriebswelle noch eine neue Zentralschraube (Volvo-Nr.: 30640878) geordert. Hätte ich aber nicht gemusst. Eine neue Schraube (allerdings ohne Festigkeitsangabe) lag der Welle bei. Sinnvoll ist es jedoch auch gleich ein neues Traggelenk (bzw. eine neue Staubmanschette für ein solches) mit zu ordern, da die Manschette des alten (nicht einzel tauschbaren!) Traggelenks beim Ausbau nahezu zwangsläufig kaputt geht. Ich habe für 6,50 € ein neues Traggelenk für einen Volvo C30 geordert. So hatte ich neben der neuen Manschette auch eine neue Nyloc-Mutter für das Traggelenk. Nun geht es frisch ans Werk. Als Erstes muss man die Zentralschraube der Antriebswelle lösen. Hierzu kann ich nur die Anschaffung eines (elektrischen) Schlagschraubers empfehlen. Ich möchte meinen nicht mehr missen! Alternativ braucht man einen Helfer und ein langes Rohr zur Verlängerung des starren Schlüssels. Das Auto lässt man üblicherweise auf allen vier Rädern stehen und entfernt nur (sofern vorhanden) die Nabenkappen der Felgen. Alternativ kann man auch Stahlfelgen (Notfalls das Ersatzrad anschrauben), bei denen ist die Nabe immer offen. Mit dem Schlagschrauber tackert man nun die Zentralschraube lose:
Dazu muss kein Gang eingelegt sein. Es reicht die Masseträgheit des Wagens. Hat man nur einen Helfer und ein Rohr, muss der Helfer drinnen kräftig auf die Bremse steigen, wärend man draußen am Rohr astet. Die Schraube dreht man anschließend wieder lose ein, bockt das Auto (stabil!!) auf und baut das Rad ab. Nun noch Koppelstange abschrauben und ABS-Sensor-Kabel am Federbein und Radhaus ausclipsen:
Jetzt muss das Traggelenk raus. Da Menschen in diesem Internet berichteten, dass es so fest sitzt, dass die einfachen Auspresser verbiegen, habe ich einen sehr männlichen Satz mit auswechselbaren Backen besorgt:
Der ist allerdings doch etwas unhandlich und geht nur mit Ach und Krach drauf:
Die 27mm-Backe des Sets passte gut. Mit dem dicken Ausdrücker ließ sich das Traggelenk zwar mit lautem Knall, aber Anstandslos auspressen. Um die Sicherungsmutter anschließend abschrauben zu können, braucht ihr ein Volvo Spezialwerkzeug oder einfach einen gekürzten 6mm Inbusschlüssel:
Sofern ihr nun die Welle innerhalb der Radnabe hin und her schieben könnt, kann die lose eingeschraubte Zentralschraube raus. Wehrt sich die Welle, müsst ihr sie mit dem Hammer und einer Verlängerung ca. 2 cm weiter rein klopfen. Jetzt kommen wir zum Berserker-Teil. Das Traggelenk muss ganz von der Radnabe ab. Es mag sein, dass ich zu dumm und/oder zu lauchig bin, aber daran wäre fast die ganze Aktion gescheitert. Selbst mit einem XL Kuhfuß und unter Zuhilfenahme eines Wagenhebers ließ sich der Stummel des Traggelenks nicht aushebeln. Zwischenzeitig hatte ich abwechselnd Angst um meine Bandscheiben und darum, den Wagen von den Achsständern zu hebeln. Irgendwann, unter den Tränen der Verzweiflung, ging er dann doch noch raus:
Wahrscheinlich aber auch nur aus Mitleid.
Jezt entfernt man die Halbschale um das Mittellager der Antriebswelle:
Während ein Helfer die Radnabe etwas nach außen zieht, kann man anschließend die gesamte Antriebswelle entnehmen. Hier mal Alt neben neu:
In ausgebautem Zustand könnt ihr auch mal das Spiel im Mittellager testen. Das Lager sollte sich nur mit Widerstand „satt“ drehen lassen und (wenn überhaupt) nur ganz kurz nachlaufen, wenn ihr es anschubst (1/2 Drehung). Bei mir lief es sehr leicht und drehte sich ein Dutzend Umdrehungen von selbst, wenn man es anschubste. Dabei gab es metallene Laufgeräusche von sich. Ich sah daher meine Theorie bestätigt.
Die Manschette des Traggelenks hatte den „Angriff der Kuhfüße“ natürlich nicht überlebt:
Daher popelt man nun vom billigen Ersatzgelenk die Federringe und die Manschette ab:
Füllt das Ganze mit reichlich Fett und stülpt es statt des zerstörten Originals auf das Traggelenk:
Für den Wiedereinbau der neuen Welle rate ich euch aus meinen Fehlern (keine Angst, Erklärung kommt noch) zu lernen und die Verzahnung der Getriebeseite zu ummanteln, um den dortigen Wellendichtring nicht zu beschädigen. Am einfachsten geht das mit einer aufgeschnittenen Klarsichtfolie. Einfach um die Verzahnung und ein gutes Stück der glatten Welle wickeln und mit Tesafilm fixieren. Dann, mit einem Helfer welcher den Radträger wieder nach außen zieht und das kurze Ende der Welle etwas stützt, die neue Welle einfädeln und die Folie nach außen hin abziehen. Anschließend alles wieder zusammenwerfen. Die Drehmomente findet ihr im Haynes. Am Schluss den Wagen wieder auf die Puschen stellen und mit dem Drehwinkelmesser die Zentralschraube anziehen:
