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Scheidung I

Für die Kernsanierung des Bond Bugs muss die Karosserie vom Rahmen getrennt werden. Da es dafür im Netz keine Anleitung gibt, will ich die hier mal für zukünftige Generationen zusammenbasteln.
Die Karosserie selbst ist mit dem Rahmen vernietet und verschraubt.
In den Fußräumen und Sitzwannen finden sich insgesamt 10 identische Platten mit jeweils 2 Nieten:
Karosserieplatten im Fußraum
Im Kofferraum sind zusätzlich noch eine lange Querleiste und links und rechts jeweils eine Schrauben, welche die Karosserie am Rahmen halten:
Schraube im Kofferraum
Auch das Gaspedal sitzt mit zwei Nieten im Rahmen, weswegen man dieses komplett zerlegen muss:
Halterung Gaspedal
Die hintere Halterung des Auspuffs muss gelöst werden. Es empfiehlt sich, den Auspuff dann alternativ abzustützen/aufzuhängen, da er ansonsten nur noch am Krümmer hängt.
Die Handbremsmechanik lässt sich am besten an der Rolle zerlegen:
Handbremsmechanik
Die beiden U-Förmigen Halter von Rolle und Handbremshebel sind eigentlich nur miteinander verschraubt. Allerdings ist diese Verschraubung entweder festgegammelt oder mit einer dicken Fett-Schmodder-Schicht überzogen. Es ist daher das Einfachste, einen der Sicherungssplinte zu entfernen und den zugehörigen Bolzen zu entnehmen.
Direkt da drüber sitzt eine dicke Schraube, mit der die Gurtschlösser gehalten werden:
Gurthalterung
Die muss auch raus und der Halter, mit der sie nach hinten am Rahmen befestigt ist muss entweder auch raus oder mit sanfter Gewalt um die Trägerplatte der Handbremse herum bugsiert werden.
Nächster Halt ist die Benzinleitung. Die geht vom Tank (Karosserie) über verschiedene Halter (Karosserie) bis zur Verschraubung an der Spritpumpe (Rahmen). Da man an die Verschraubung an der Pumpe schlecht ran kommt, empfiehlt es sich, die Leitung von der Karosserie zu lösen. Am Tank kann man dazu einfach einen der Gummischläuche durchkneifen:
Benzinleitung am Tank
Der Tank selbst, kann an der Karosserie verschraubt bleiben. Es empfiehlt sich nur, den Sprit abzulassen, um weniger Gewicht heben zu müssen:
Benzin ablassen
Bevor wir den alten Sprit in den Jagdwagen umgefüllt haben, um ihn zu verheizen, haben wir ihn durch einen Kaffeefilter gekippt:
Rückstände aus dem Benzintank
Es kam erstaunlich wenig Rost und Dreck bei rum. Da hatte ich mit wesentlich mehr gerechnet.
Die Leitung zum Kupplungsnehmer kann man am einfachsten an selbigem abschrauben, eine Kappe als Schutz gegen eindringenden Dreck aufstecken und an der Karosserie befestigen:
Kupplungsleitung
Die Bremsleitungen habe ich am Bremslichtschalter getrennt:
Bremslichtschalter
Ich habe auch ihn an der Karosserie belassen, da man an die Verschraubung zum Hauptbremszylinder schlecht ran kommt. Es ist einfacher, die hintere Bremsleitung, den Bremsschlauch nach vorne und die Verbindungsschraube zum Rahmen zu lösen.
Am Vergaser müssen Chokezug,:
Chokezug
Gaszug und Rückholfeder demontiert werden:
Feder am Gasbowdenzug
Bei dem Gaszug muss man darauf achten, die winzige Klemmschraube nicht zu verlieren.
Der Gaszug muss komplett entfernt werden, da er an der Front zwischen zwei angeschweißten Rahmenteilen durch läuft:
Gasbowdenzug im Rahmen
Dabei konnte ich auch feststellen, warum der Bowdenzug immer so schwer ging:
defekter Gasbowdenzug
Seine Hülle war an mehreren Stellen durchgescheuert und an einer Stelle sogar gerissen. Das hatten die Vorbesitzer aber mit einem Stück Benzinschlauch professionell pfuschig geflickt.
Weiterhin muss die Abdeckung über der Mittelkonsole ab:
Abdeckung über der Mittelkonsole
Darunter befindet sich der Halter für die Lenksäule, dessen Schelle man direkt an der Lenksäule demontieren muss.
Das bei meinem ES-Modell montierte Sportlenkrad ist mit einer Zentralmutter gesichert:
Zentralmutter im Lenkrad
Die war bei mir übrigens schon so lose, dass ich sie von Hand abdrehen konnte…
Glücklicherweise sind sowohl das Gewinde als auch die Verzahnung noch in gutem Zustand:
Verzahnung der Lenksäule
Um die Lenksäule zu entfernen muss die Spurstange ab und es müssen drei Schrauben entfernt werden:
Verschraubung der Lenkung
Auf dem Bild sind nur zwei zu sehen. Die Dritte sitzt recht versteckt auf der anderen Seite. Ich rate zu reichlich WD40!
Anschließend lässt sich die Lenksäule samt Lenkgetriebe zum vorderen Radhaus hin entnehmen.
Nun sollte die Karosserie eigentlich keine Verbindung mehr mit dem Rahmen habe.
Der Scheidungsakt selbst kommt dann im nächsten Artikel

Kupferwurm XXXVII – Schall & Rauch

Nachdem ich mich moralisch von dem maroden Zustand des Bug-Rahmens erholt hatte, stand relativ schnell der Entschluss, dass die Reparatur des Selbigen nur sinnvoll geschehen kann, wenn die Karosserie abgenommen ist…
Nicht dass ich dazu auch nur im entferntesten Lust hätte, aber ich ergebe mich einfach in mein Schicksal.
Wenn dies der Gott des Altblechs für mich vorgesehen hat, dann trage ich diese Bürde bis zum bitteren Ende.
Moment, Hiob twittert gerade, dass er das Copyright auf diese Geschichte hat…
Mittlerweile besteht meine Motivation eigentlich nur noch darin nicht aufzugeben und der Überlegung, dass der Bug bis zu seinem aktuellen Zustand 40 Jahre gehalten hat. Wenn ich es schaffe ihn (irgendwann) wieder fertig zu bekommen, wird er sicherlich nochmal 40 Jahre halten können.
Bevor ich aber die Karosserie abnehme, wollte ich die Elektrik soweit es geht fertig bekommen.
In der Materie bin ich nie wieder so drin, wie aktuell.
Beim ersten Funktionstest der neue Elektrik herrschte blankes Chaos.
Lampen leuchteten willkürlich, die Blinker sponnen und Relais klickerten um die Wetter.
Solch apokalyptische Zustände lassen immer auf eine mangelhafte Masseverbindung schließen.
Kaum hatte ich das Massekabel zwischen Rahmen und Getriebe (und dem Masseverteiler im Armaturenbrett) angeschlossen war auch schon Ruhe:
Massekabel am Getriebe

Nächster Halt war der Summer für den Blinker.
Der alte im Bug hatte gepolte Anschlüsse, so dass er in meiner aktuellen Konfiguration nur noch in einer Richtung piepste.
Da gibt es zwar Umgehungslösungen, aber das war mir zu viel Bastelaufwand.
Wie schon angedeutet, habe ich mir stattdessen einen ungepolten Summer von BAAS bike parts (BLE2) besorgt:

Beim Ausbau des alten Summers fand sich mal wieder Pfusch professioneller Güte:
alter Blinkersummer
Der alte Summer war nicht besonders laut, so dass er direkt unter dem Lenkrad montiert war (und dazu extra ein anständiges Loch in die Konsole gebohrt wurde). Der neue Piepser ist hingegen so exorbitant laut, dass er auf jeden Fall unsichtbar im Armaturenbrett verschwinden kann:
neuer Blinker-Summer
Bei Bedarf kann ich zusätzlich seine Lautstärke noch reduzieren, indem ich ein Stück Schaumstoff über die Piezo-Öffnung klebe. Zumindest haben Menschen aus der Zweiradwelt dies so gelöst. Da will ich aber erst gucken, wie die sonstige Lärmkulisse so ist. Der Bug ist ja an sich kein Leisetreter.

Beim Scheibenwischer hingegen gab es nur Ernüchterung.
Es hatte wohl einen Grund, dass die englischen Vorbesitzer die Kabel abgekniffen und den Schalter ausgetauscht hatten. Egal wie ich den Scheibenwischer verkabelte, er wollte maximal auf Geschwindigkeit 1 laufen und die Parkstellung war ihm auch schnuppe.
Ich habe noch ein wenig mit verschiedenen Relaisverkabelungen experimentiert:
Scheibenwischer Relais Kabelspinne
Aber auch das brachte nix:
Scheibenwischer Relaistest Kabelspinne
Da muss ich mich also mal nach einem neuen Scheibenwischermotor umsehen.
Parallel werde ich die Verkabelung auf das Lucas-Original zurück rüsten. Läuft der Bastard halt nicht über ein Relais. So selten, wie ich den benutze, wird der Schalter das schon überleben. Arschwischen!

Die Funktion der Tankanzeige habe ich vergessen zu testen. Da dürfte aber nix lauern, da ich dort keine Experimente gemacht habe.

Beim linken Scheinwerfer brennt in eingebautem Zustand immer die Sicherung des Standlichts durch. Ausgebaut hält die Sicherung. Muss also die Fassung irgendwo gegen drücken und einen Kurzen produzieren. Sollte sich auch finden lassen.

Die Zündungskontrollleuchte ist ein wenig rätselhaft. Stecke ich ein Birnchen in die Fassung und schalte die Zündung ein, rührt sich nix. Stecke ich ne LED in die Fassung glimmt diese. Halte ich das Kabel statt an die Lima direkt an Masse leuchten beide hell. Dabei ist die Lima fest mit dem Motor verschraubt…strange. Da muss ich nochmal tiefer nachforschen, hab aber keine richtige Vorstellung, was da faul sein soll.

Ein Eigentor scheint auch meine Verkabelung des Zündschlosses zu sein.
Die Relais-Schaltung (Zündschloss schaltet Relais; Relais schaltet Klemme 30 auf Klemme 15) funktioniert perfekt, leider ist dann aber nicht mehr genügend Spannung übrig, um auf Stufe 2 des Zündschlosses das Anlasserrelais zu betätigen.
Da muss ich wohl auch nochmal Hirnschmalz investieren und was an der Verkabelung ändern.

Ein ähnliches Problem besteht bei meiner Verkabelung des Fernlichts.
Hier sind im Steuerkreis Lampe und Relais in Reihe geschaltet, was dazu führt, dass entweder das Relais schaltet und die Lampe nur milde glimmt oder bei Verwendung einer LED, leuchtet diese zwar, aber das Relais bleibt stumm.
So richtig konnte mir da bisher auch niemand nen Lösungsvorschlag präsentieren, außer neue Strippen zu ziehen und die Kontrollleuchte parallel zu einem der Scheinwerfer anzuschließen.
Da muss ich also nochmal den ganzen Kabelbaum auseinander rupfen.

Macht aber nix. Der Bug ist ja eh eine einzige Zen-Übung.
Außerdem habe ich durch reine Unachtsamkeit auch meinen ersten Kabelbrand verursacht und muss deshalb eh nochmal alles zerlegen, um den Schaden zu beheben:
Kabel verschmort
Mal hoffen, dass keine anderen Kabel im Bündel in Mitleidenschaft gezogen wurden.
Hat aber nett gequalmt.

Zennnnnn……

Kupferwurm XXXVI – In Buchsen machen

Im Zuge der A-Frame-Überholung steht das gesamte Fahrwerk des Bugs auf dem Prüfstand.
Die meisten der Fahrwerksgummis sehen nämlich aus wie dieses des Panhardstabes:
Panhard-Stab am Differential
Mit selbigem habe ich auch angefangen. Der Panhardstab des Bugs spannt sich vom linken Rahmen
Panhard-Stab vordere Verschraubung
zum Hinterachsdifferential. Dort ist er mit einem langen Bolzen quer durch das Differenzalgehäuse verschraubt. Dreht man den Bolzen raus, sollte man eine Schüssel unterstellen, da anschließend das Differenzialöl ausläuft:
Panhard-Stab am Differential ausgebaut
Eine gute Gelegenheit für einen Ölwechsel. Laut Handbuch benötigt das Differential 2,25 pints (1,28 l) SAE 90/140.
Während das Öl vor sich hin tropfte, habe ich mal unsere Eigenbau-Werkstattpresse eingerichtet. Hier ein letzter Blick auf die alten Gummis im Vergleich zu den neuen:
Panhard-Stab
Die neuen ließen sich mit Talkum leicht von Hand einpressen:
Talkum
Anschließend habe ich eine der Streben der Hinterachse ausgebaut um auch deren Buchsen zu tauschen:
Trailingarm Buchsen im Vergleich
Leider passen jedoch die gelieferten Buchsen nicht. Die oben links ist in jeder Hinsicht zu groß (passt für den Panhard-Stab und evtl. für die Stoßdämpfer). Die oben rechts ist zu klein (???).
Ich habe daher mal an den Augen Maß genommen.
Trailingarm 3

Trailingarm 2

Trailingarm 1
Da ich dort nicht weiter kam, habe ich erstmal die hinteren Stoßdämpfer begutachtet:
Stoßdämpfer hinten obere Buchse alt
Auch deren Gummibuchsen sahen nicht allzu gut aus, obwohl die Stoßdämpfer noch nicht alt sein können.
Allerdings bekommen die Stoßdämpfer keine neuen Buchsen, sondern fliegen komplett raus.
Als ich sie nämlich ausbaute offenbarte sich mal wieder englischer Pfusch allererster Kajüte:
Stoßdämpferaufnahme hinten
Wie man auf dem Bild sieht, ist das Auge des Stoßdämpfers zu schmal um den Schaft des (angeschweißten) Bolzens komplett abzudecken. So ließ sich der Stoßdämpfer also nicht anschrauben. Kein Problem, man schneidet einfach eine alte Gummibuchse in der Mitte durch und verwendet sie als überdimensionale Unterlegscheibe. Gut, dass eh schon marode Gummi führt im Laufe der Zeit zu immer mehr Spiel des Stoßdämpfers auf dem Bolzen, aber egal. Ach, und dass der Bolzen einen kleineren Durchmesser als das Auge der Stoßdämpferbuchse hat, lässt sich ganz einfach mit Isolierklebeband beheben, dass man um den Bolzen wickelt. Aber Hauptsache verchromte einstellbare Stoßdämpfer….
Also musste ich auch diese Baustelle einstellen, bis ich passenden Ersatz gefunden habe.
Kein Problem, am Vorderrad findet sich ja noch ein (originaler) Stoßdämpfer. Da sollten ja wenigstens meine neuen Buchsen passen.
Bevor es jedoch daran ging, wurde der Dämpfer ein wenig aufgehübscht:
Stoßdämpfer vorne Brantho-Korux
War zwar alles nur Oberflächenrost, aber muss ja nicht sein. Ich bin gespannt, wie sich das Brantho-Korux 3-1 auf der Feder schlägt. Ich vermute ja, dass es durch die stete Bewegung einfach abplatzt.
Nachdem der Lack getrocknet war, hab ich mir mal die Buchsen näher besehen.
Auch da kann was nicht stimmen:
Stoßdämpfer vorne Hülse alt vs. neu
Rechts die alte Hülse, links die neue Hülse neben den neuen Gummielementen.
Die neuen Buchsen passen zwar in die Dämpfer-Augen (sie stehen dann links und rechts etwas über), aber dann passt das Ganze nicht mehr in die Aufnahmen am Rahmen und am A-Frame…
Ganz groß.
Da der Bug momentan eh nur steht, habe ich dann provisorisch die Stoßdämpfer ohne Buchsen nur mit einem fetten Bolzen (gepolstert durch ein Stück Gartenschlauch) eingesetzt:
Stoßdämpfer vorne provisorisch
Ich werde jetzt mal die ganze Maße zusammenklauben und die einschlägigen Händler anschreiben. Mal sehen, ob da verwertbares bei rum kommt.
Ansonsten muss ich mich mal mit der Selbst-Anfertigung von PU-Buchsen beschäftigen.

Kupferwurm XXXV – beruhigungsschrauben

Beim Bug hatte ich nach dem Rahmen/A-Frame-Debakel ein echtes Motivationstief. Dagegen hilft am besten einfache Arbeit mit schnellen, schönen Ergebnissen. Das Canopy-Schloss war da ein erster Schritt. Danach habe ich mich mit ein wenig Kleinkram beschäftigt.
Den Kupplungsnehmerzylinder hatte ich vor Jahren mal überholt. Allerdings war er damals schon innen so rostig, dass der Erfolg nur ein temporärer sein konnte. Mittlerweile hatte sich dann auch das Dichtgummi des Kolbens so weit abgeschubbert, dass Bremsflüssigkeit unter der Manschette austrat:
alter Kupplungsnehmerzylinder
Beim Blick in den Zylinder wurde es noch deutlicher:
undichter Kupplungsnehmerzylinder
Am unteren Rand stand eine rostige Pfütze Bremsflüssigkeit. Bewegte man dann den Kolben, so trat rings um dessen Dichtgummi Feuchtigkeit hervor.
Also einmal neu bitte.
Die nötigen Maße hatte ich schon früher recherchiert.
Verbaut wurde der Zylinder im Land Rover Discovery V8 und im Triumph Stag V8.
Klar, ist ja naheliegend das Teil dann auch in einem 400 Kg/29 PS/700ccm-Auto zu verwenden…
Das neue (Repro-)Teil lieferte LPR (Art.Nr.: LPR3609). War ein angenehmer Plug&Play-Tausch:
Neuer Kupplungsnehmerzylinder
Dem geneigten Bug-Schrauber sei gesagt, dass man bei dieser Arbeit ganz besonders auf die rote Kunststoffleitung zum Nehmerzylinder achten muss! Diese wurde speziell für den Bond Bug angefertigt und ist dementsprechend schwer zu ersetzen, sollte sie einmal defekt sein.
Abschließend habe ich dann noch mit Vaddern einen passenden Keilriemen für den Lichtmaschinenumbau aufgezogen:
Neuer Keilriemen
Der Riemen hat folgendes Maß: AVX10 x 675La.
Ich bin da einfach zu Trial-and-Error übergegangen und habe einen Sack voll Keilriemen in unterschiedlichen Größen bestellt. Die Längenbestimmung mittels messen hat hinten und vorne nicht funktioniert.
Der Riemen geht in neuem Zustand sehr stramm über die Riemenscheiben, lässt dann aber noch genügend Raum um gespannt zu werden ohne dass die Lima an die Karosserie stößt.
Alles schön einfach und mit erfreulichem Ergebnis. Das hob die Moral etwas.

Kupferwurm XXXIV – Schlüsselerlebnis II

Nachdem das Schloss zerlegt war, konnte es an die Fehlersuche gehen.
Am Fuß des Schließzylinders findet sich eine exzentrisch angeordnete Bohrung, in der normalerweise ein Stahl-Stift steckt. Wird der Zylinder mit dem Schlüssel gedreht, bewegt der exzentrische Stift die bronzene Sperrraste. Soweit die Theorie.
Nach 40 Jahren hatte sich jedoch beim Bug-Schloss der Stahlstift dermaßen in das weichere Gussmetall des Schließzylinders eingearbeitet, dass er bei der Drehung einfach raus fiel:
ausgearbeitete Bohrung im Schließzylinder
Auch der Stift selbst hatte sich soweit abgearbeitet, dass er die Sperrraste kaum noch griff.
Wir haben daher einen neuen Stift angefertigt, den ausgenudelten Fuß des Schließzylinders abgeklebt und mit J-B Weld verfüllt:
Schließzylinder mit JB weld gefüllt
Mit einem Zahnstocher und einer Pinzette wurde der Stift positioniert und das J-B Weld „festgestampft“.
J-B Weld hat sich schon bei dem Guss-Abschluss unseres Räucherofens bewährt. Da konnten selbst große Temperaturschwankungen (Frost, Feuer) in Verbindung mit Wasser die Klebung bisher nicht lösen.
Ich bin daher zuversichtlich, dass es auch hier halten wird. Und wenn nicht, weiß ich ja, woran es liegt und muss mich nach einem neuen Schloss umgucken.
Während das J-B Weld aushärtete, wanderten die rostigen Metallteile in einen Topf Zitronensäure:
Teile im Topf
Auf dem obigen Bild sieht man schön, wie stark die Säure mit dem Rost reagiert und Blasen wirft. Der braune Rand im Topf ist übrigens schon abgesetzter Rost der Teile.
So sahen sie (nach einem kräftigen Wasserbad und vor der Lackierung) nachher aus:
entrostete Teile
Immer wieder erstaunlich, wie vollständig der Rost beseitigt wird!
Nachdem das J-B Weld vollständig ausgehärtet war, konnte das Klebeband ab:
Schließzylinder ausgehärtet
Wie man sieht, hat die Masse alle Unebenheiten schön ausgefüllt und den Stift vollständig umschlossen. Es ist sogar runter in die Nut für den Haltesplint gelaufen und hat diese halbseitig verschlossen.
Diese Nebenwirkung hatte ich erwartet und hätte im Notfall die Nut wieder mit einer Feile gängig gemacht. Das war jedoch nicht nötig, da der Splint auf der gegenüberliegenden Seite in die Nut greift und dort gänzlich ungehindert ist. So musste ich nur die Kanten ein wenig mit der Feile glätten.
Nach unserer Erfahrung sollte der Stift so bombenfest halten.
Nach einem Funktionstest und einem Bad in Sprühöl konnten dann alle Komponenten wieder zusammengesetzt werden.
Entgegen der landläufigen Meinung ist von Graphit-Öl bei Schlössern abzuraten! Die Graphit-Partikel können im Laufe der Jahre Ablagerungen bilden, welche die Feinmechanischen Bestandteile eines Schlosses blockieren. Normales Sprühöl ist da besser, denn dies kann nur verharzen, was immer wieder lösbar ist.
Für den Einbau im Canopy muss man den Schloss-Korpus komplett montieren und die Laschen des Blechs hochbiegen:
Schloss einbaufertig
Anschließend wird es von oben in das Canopy eingesetzt, positioniert (Drehrichtung beachten!) und die Laschen wieder nach außen gebogen.
Nun lässt sich der Bug wieder zuverlässig verriegeln.