Archiv der Kategorie: Reliant Rialto

Hier geht es um meinen 1984er Reliant Rialto 2 GLS Estate. Mein erstes richtiges Auto.

Anlasser I

Der Rialto steht seit einiger Zeit still. Ich habe mir für diesen Winter zwei Projekte an ihm vorgenommen. Zuerst den malässigen Anlasser und im Anschluss seine ölsardinige Ölwanne. Starten wir mit Punkt 1:
Anlasser eingebaut
Der Anlasser machte schon seit Jahren gelegentlich Ärger mit einem sporadisch ausspurenden Ritzel. Insbesondere im Sommer bei warmem Motor brauchte man 3-4 Startversuche, bis die Fuhre lief.
Da man für die Demontage des Anlassers den Ölfilter ausbauen muss, habe ich die Reparaturen kombiniert.

Der Anlasser ist bei meinem 1984er Exemplar ein verhältnismäßig seltener Lucas M35J:Beschriftung Anlasser Detail
Spätere Fahrzeuge hatten den wesentlich weiter verbreiten M35G. Auch wenn die Anlasser äußerlich verschieden sind, so passen doch viele der Innereien untereinander, so dass man mit etwas Suche auch Ersatzteile bekommt.
Nach dem Ausbau des Anlassers war der Grund für die Startprobleme schnell ausgemacht:abgenagte Zähne am Ritzel
Wie man auf dem Bild sieht, sind die Zähne des Ritzels deutlich abgenutzt. Glücklicherweise ist der Zahnkranz auf der Schwungscheibe aus wesentlich härterem Metall als da Ritzel, so dass ich dort keine Auflösungserscheinungen ausmachen könnte.
Also Ritzel demontieren:Demontage Schritt 1
Auch hier gibt es wieder Unterschiede. Frühe Lucas M35J Anlasser haben auf dem Wellenstumpf des Ritzels eine Kronenmutter mit Splint. Super einfach.
Spätere Versionen, wie die Meinige haben leider eine Sicherungsscheibe mit Nut und Sicherungsring. Super mistig.
Insbesondere wenn durch 30 Jahre Regen alles fest miteinander verrostet ist.
Für die Demontage gibt es ein Lucas- Spezialwerkzeug. Allerdings ist das wohl mit den Druiden untergegangen. Im Netz finden sich verschiedenste Eigenbauten, von denen man sich die am wenigsten gefährliche nachbauen kann. Gefährlich deshalb, weil man im späteren Verlauf mit seinen kleinen Fingerchen in direkter Nachbarschaft zu einer bestialisch gespannten Feder den widerspenstigen Sicherungsring aus der Nut popeln muss.
Doch erstmal zurück zu meiner verrosteten Einheit aus Welle, Sicherungsscheibe, Sicherungsring und Feder.
Diese zu trennen war meine erste Aufgabe.
Wie oben im Bild zu erkennen habe ich dazu die Sicherungsscheibe mittels Nuss und Schraubzwinge unter Druck gesetzt. So habe ich sie für 2 Tage sitzen lassen und immer wieder mit Rostlöser eingesprüht.
Passenderweise war ich anwesend, als sich die ganze Chose mit einem „Klonk“ von der rostigen Welle löste.
Nach ewigem n und her wackeln bewegte sich auch die Sicherungsscheibe unabhängig von der Feder, so dass ich erstmal einen Blick auf den Ring in seiner Nut werfen konnte:Sicherungsring sichtbar
Wie man sieht habe ich die „Dieselfilter-Nuss“ des V50 zweckentfremdet, um die Feder zu komprimieren und gleichzeitig noch an den Sicherungsring zu kommen.
Wie gesagt: Fingerchen, Feder…
Beim Zusammenbau habe ich statt der Nuss einen zu einem „U“ gebogenen Winkel verwendet. Das ist auch ein gangbarer Weg. Nun fummelt man chirurgengleich (gerne mit ähnlichem Besteck) den Ring aus der Nut und kann danach alles bis zum Ritzel (inkl. der inneren Spirale) entnehmen:Feder abgenommenWie man sieht hat die Welle noch weitere Nuten in Längsrichtung. Blickt man in das Ritzel, sieht man kleine Blechfähnchen, die sich hinter den Nuten verkeilen:innere Zähne des RitzelsDiese muss man mit einem langen schmalen Schraubenzieher so verschieben, dass sie in den Nuten stehen. Erst dann kann man das Ritzel auch abziehen. Wieder hilft Rostlöser und beständiges wackeln.
Um die Einbaureihenfolge zu behalten, sollte man die Bauteile aufreihen:Anordnung Bauteile Ritzel
Hier nochmal ein Blick in das Ritzel:
innere Zähne des Ritzels 2
Die kleinen Blechfähnchen sind gut zu erkennen.
Abschließend sollte man noch die Welle mit feinem Schleifpapier abziehen:
Welle
Im nächsten Teil kümmern wir uns um die Kohlen des Anlassers.

MOT History online

Tobias wies mich neulich darauf hin, dass die englische Regierung dafür gesorgt hat, dass man neuerdings alte MOT-Berichte (das englische HU-Äquivalent) online einsehen kann.
Alles was man dafür braucht, ist das Kennzeichen des Fahrzeugs und den Hersteller. Eigentumsnachweis? Datenschutz? Aaaaach, was die Continentals immer haben…. Ist doch für jeden interessant, wie der Wagen des Nachbarn abgeschnitten hat.
Hier der Link:
https://www.check-mot.service.gov.uk/

Sicherlich hilfreich, wenn man mal ein Auto aus England importieren möchte.


Ich habe das natürlich für meinen Fuhrpark direkt mal gemacht:
Reliant Rialto:

Registration number: A435JPV
  • Vehicle makeRELIANT
  • Vehicle modelRIALTO
  • Date first used2 May 1984
  • Fuel typePetrol
  • ColourBlue

MOT history of this vehicle

  • Test date7 May 2008
  • Expiry date6 May 2009
  • Test ResultPass
  • Odometer reading18,476 miles
  • MOT test number7400 3822 8190
  • Test date24 April 2007
  • Expiry date2 May 2008
  • Test ResultPass
  • Odometer reading18,436 miles
  • MOT test number4006 1471 7145
  • Test date3 May 2006
  • Expiry date2 May 2007
  • Test ResultPass
  • Odometer reading18,140 miles
  • MOT test number3536 8372 6193
  • Advisory notice item(s)
    front to rear steel brake pipe becoming corroded at rear † †front exhaust section becoming corroded

Das ist ja erfreulich überschaubar. Erwartungsgemäß, bei der Laufleistung und bei Erstbesitz. Man beachte auch die Laufleistung zwischen den Untersuchungen!


Der Bond Bug hingegen, sieht da schon weniger entspannt aus:

Bond Bug:

Registration number: NHA860M
  • Vehicle makeBOND
  • Vehicle modelBUG 700 ES
  • Date first used1 July 1971
  • Fuel typePetrol
  • ColourOrange

MOT history of this vehicle

  • Test date1 October 2008
  • Expiry date30 September 2009
  • Test ResultPass
  • Odometer reading799 miles
  • MOT test number6824 7577 8288
  • Test date23 September 2008
  • Test ResultFail
  • Odometer reading781 miles
  • MOT test number3720 9786 8275
  • Reason(s) for failure
    Horn not working (1.6.2a)
    Offside Rear Tyre has a bulge, caused by separation or partial failure of its structure (4.1.D.1b)
    Nearside Rear Shock absorber has a serious fluid leak (2.7.3)
    Offside Rear Shock absorber has a serious fluid leak (2.7.3)
  • Test date27 February 2007
  • Expiry date27 February 2008
  • Test ResultPass
  • Odometer reading137 miles
  • MOT test number2001 1885 7055
  • Advisory notice item(s)
    Front Stub axle has slight vertical movement between stub axle and axle beam (2.5.A.1a)
    Rear Exhaust has a minor leak of exhaust gases (7.1.2)
  • Test date10 February 2006
  • Expiry date27 February 2007
  • Test ResultPass
  • Odometer reading5 miles
  • MOT test number1513 9134 6072
  • Advisory notice item(s)
    Front Shock absorber has a slightly worn bush (2.7.4)
  • Test date10 February 2006
  • Test ResultFail
  • Odometer reading5 miles
  • MOT test number6936 2134 6013
  • Reason(s) for failure
    Nearside Rear Stop lamp not working (1.2.1b)
  • Advisory notice item(s)
    Front Shock absorber has a slightly worn bush (2.7.4)

Teile-Bergung

Wenn vor einer Tür ein original Binz-Kombi (der übrigens noch im täglichen Handwerker-Einsatz ist) steht:
Binz Kombi
weiß man, dass man an der richtigen Adresse ist.
Und drinnen ging es passend weiter:
Frosch und Peugeot
Eine echte Schrauberhöhle.
Warum diese Einleitung?
Ich war los ein paar Teile bergen.
Kommt ja nicht so häufig vor, dass in Deutschland was für meinen kleinen Exoten-Streichelzoo angeboten wird.
Die Garagenwand ziert neuerdings nämlich ein Bond Bug Canopy:
Canopy an der Wand
Dank French Cleats war die  Montage an der Wand auch ein Kinderspiel:
Canopy aufgehangen
Damit das ganze Gewicht des Canopys nicht an den Befestigungslöchern zerrt steht es unten auf einem Polystyrolblock.
Keine Ahnung, ob ich das mal brauche, aber „haben ist besser als brauchen“.
Außerdem gab es noch einen 700 ccm-Bond Bug-Motor in Teilen samt 3 Zylinderköpfen dazu:
700ccm Motor
Und  Ventildeckel (sogar zwei seltene mit „Bond“-Schriftzug):
Ventildeckel
und kistenweise Kleinteile:
Scheinwerferteile
und zwei Kühler:
Kühler
und ein Bond Bug-Getriebe:
Bond Getriebe
und einen kompetten Wärmetauscher samt Gebläse:
Wärmetauscher
und eine Wanne Bremsenteile:
Kupplung und Bremsen
und drei Reliant-Getriebe:
3 Reliant Getriebe
und ein (auch auf der Insel seltener) 850 ccm Reliant „Yellow Top“-Motor, wie er auch in meinem Rialto verbaut ist:
850 ccm Motor
und eine Kiste, teils NOS, Fahrwerksteile, zwei Kardanwellen sowie ein komplettes Lenkgetriebe:
Federbeine und Lenkgetriebe
hatte ich schon Kleinteile erwähnt?:
Motor- und GetriebeinnereienMal sehen, wann wir einen Winter haben, der lange und dunkel genug ist, damit ich all die Teile mal sichten kann.  Außnahmsweise arbeitet die globale Erwärmung gegen mich…
Allerdings denke ich, dass damit mein Bedarf an Reliant-spezifischen Teilen für eine lange Zeit gedeckt ist.

mangelnde Verzögerungswerte

Was man so beim aufräumen der SD-Karte so findet…
Hatte ich doch glatt vergessen euch zu berichten:
Der Rialto hatte den Winter über angefangen zu hinken. Hinten rechts saß der Radbremszylinder fest. Anfangs reichte ein kräftiger Tritt aufs Bremspedal um ihn zu lösen, im Frühling führte das aber nur noch zum blockieren des Rades. Also einmal neu bitte.
Am Anfang gilt es zu prüfen, welchen Radbremszylinder man braucht. Im laufe der Produktionszeit gab es zwei verschiedene Varianten. Die frühe Variante stammt (im Original) von Girling die späte von Lockheed.
Am einfachsten kann man die Zylinder über ihre Befestigungen und Kolben auseinander halten.
Die Girling-Zylinder haben nur einen Kolben und werden durch zwei „hufeisenförmige“ Federbleche gehalten, die man sehen kann, wenn man die Gummimanschette auf der Rückseite der Bremstrommel anhebt.
Die Lockheed-Bremsen haben zwei Kolben und werden mit einem einzelnen runden Federblech gehalten.
Mein 1984er Reliant Rialto 2 GLS hat noch die frühen Girling Bremsen.
Folgende Teilenummern sind hier zielführend:
APEC BCY1442
BRAKE ENGINEERING WC1703BE
BRAKE ENGINEERING WC4926
DELPHI LW33049
LPR 4926
QUINTON HAZELL BWC3263
RELIANT GWC1110
ROVER SML001110EVA
VAUXHALL 06397977
VAUXHALL 6397977
ROVER 6397977
GWC1110
Motaquip: VWC281
TRW Lucas: BWC190
Trupart: CL005
Unipart: GWC1956
Veco: VQ070

Der Kolben hat folgendes Maß: 11/16″ (17.5mm)

Verbaut wurde der Hase z.B. in folgenden Fahrzeugen:
Triumph Spitfire 1500 ab 1976 (ab Fahrgestellnummern FH80001 und FM40001), GT6 MKIII, Toledo 1970-1977
sowie
Morris ITAL 1980-1984, MARINA II Station Wagon 1975-1980, MARINA III 1978-1980
Ich habe sie allerdings am günstigsten über die Opel/Vauxhall-Nummer gefunden. Fragt mich nicht, welches Fahrzeug da dahinter steckt.
Hat man das passende Ersatzteil liegen, kann’s an den Austausch gehen.
Erster Halt ist der Vorratsbehälter des Hauptbremszylinders:
Anschlüsse Hauptbremszylinder
Da muss man vorsichtig die Kontakte des Füllstandmessers abziehen und den Deckel gegen ein Stück Frischhaltefolie samt Gummiband tauschen:
Folie über Hauptbremszylinder
Die Folie verhindert (da keine Luft nach strömen kann), dass das ganze Reservoir leer lauft, wenn man die Leitung am Radbremszylinder abschraubt.
Nun geht’s an der Bremstrommel weiter. Dort muss man dann Bremsnachsteller ganz zurück drehen, um die Trommel abnehmen zu können:
Bremsnachsteller zurückdrehen
Nun kann die Trommel runter. Ich empfehle dringen ein Foto von der Anordnung der Federn und der sonstigen Bremsmechanik zu machen:
Übersicht Bremsmechanik
Danach kommen die Bremsschuhe samt Federn runter und man kann die Bremsleitung(en) abschrauben:
Alter Radbremszylinder freigelegt
Ich habe den abgeschraubten Leitungen noch kleine Verhüterli verpasst, damit keine Dreckbröselchen ihren Weg in den Kreislauf finden:
Unter der Manschette
Nun kann auch die Staubmanschette runter und man kommt an die Haltebleche. Diese sitzen wie zwei gegenläufige „U“s  in einer Nut des Radbremszylinders:
Alte Haltebleche
schwieriger als die Radbremszylinder selbst, sind die Staubmanschetten zu bekommen. Daher hier mal ein Detailfoto der Beschriftung:
Beschriftung Manschette
Ich entziffere es als:
AVON OW1578O-4
64271084
GIRLING
„Der Einbau erfolgt in umgekehrter Reihenfolge“.
Größte Hürde ist dabei die korrekte Montage der Haltebleche. Die kleinen Bastarde gehen A: schwer richtig übereinander und B: leicht schief übereinander. Da sollte man zweimal genau nach gucken, ob die kleinen Beulen in die Aussparungen greifen:
Neue HalteblecheDanach noch entlüften und die Chance nutzen, um die Bremsflüssigkeit auszutauschen.
Nun brems der Rialto wieder schön gleichmäßig. Nur an den veränderten Druckpunkt muss ich mich erstmal gewöhnen.

Zündkabelsalat

Nach 30+ Jahren habe ich dem Rialto mal einen Satz neue Silikon-Zündkabel und ein elektronisches Zündmodul spendiert:
Lieferung
Das Ganze ist Teil der Strategie ihm irgendwann mal endgültig das leichte Geruckel abzugewöhnen.
Da man für den Tausch der Zündkabel am besten die Verkleidung im Fahrerfußraum entfernt, konnte ich bei der Gelegenheit auch gleich mal den Zustand der Zündkerzen inspizieren:
Zündkerzen im Motorraum
Die alten Zündkabel waren im Laufe der Jahre gut ausgehärtet. Um mit der Zündreihenfolge nicht durcheinander zu kommen, habe ich Kabel für Kabel ersetzt und die neu nummeriert:
Zündkabel alt vs. neu
Soweit, so einfach.
Der Anblick der Zündkerzen war jedoch nicht so erfreulich:
Zündkerzengesichter -1. Zylinder links-
Zylinder 1 (links im Bild) und 3 waren schön grau-braun. Nummer 2 und 4 hingegen waren deutlich verölt. Komisch, da sowohl 1&2 als auch 3&4 sich einen Ansaugtrakt teilen. Da hätte ich eher einen Zusammenhang vermutet. Außerdem verwende ich schon die etwas heißeren 5ES-Zündkerzen:
5ES-Zündkerze
Da ich aktuell nicht weiter weiß, habe ich lediglich die Zündkerzen gereinigt, die Kontaktabstände überprüft:
Elektrodenabstand überprüfen
und dann die Kerzen einmal durchgetauscht. Mal sehen, wie der Zustand der Kerzen bei der nächsten Überprüfung ist.