Nach der Hiobsbotschaft vom Vortag brauchte ich etwas Abwechslung vom Bug.
Was gibt es dafür besseres als ein wenig schnöden Service?
Da wir auch da schrauben, wo es weh tut, nahmen wir uns des Dacia Logans meiner Großmutter an.
Bei uns wird jedes Auto beserviced, gänzlich ohne Ansehen des Herstellers. Außerdem war es eine gute Gelegenheit, dem Einzeller der automobilen Fortbewegung mal näher auf den Zahn zu fühlen.
eBay lieferte ein komplettes Service-Kit:
Inhalt waren vier Zündkerzen, Luftfilter, Ölfilter, Innenraumfilter, Benzinfilter sowie Ölablassschraube samt Dichtring. Einmal die große Hafenrundfahrt bitte.
Kaum war die Motorhaube auf, herrschte kurz Irritation.
Wo sitzt den wohl der Luftfilterkasten?
Links vorne nicht, rechts vorne nicht….Such, such… aha!
Dacia spart sich die heute obligate Plastikverkleidung des Motors und setzt da einfach den Luftfilter raumgreifend drauf:
Auch ne Lösung. Und so oldschool, dass man gar nicht damit rechnet.
Fünf Schrauben und vier Schnapphaken später war der auch getauscht:
Easy.
Nun also Ölwechsel. Sollte ja auch easy sein.
Kurz die neue Ölablassschraube inspiziert, welche Nuss benötigt wird und dumm aus der Wäsche geguckt:
Vierkant?!? Wer verwendet denn sowas?! Und warum?
Wie ich lernen musste, ist das eine französische Spezialität, die von Renault und Citroen geteilt wird und verhindern soll, dass Louis und seine außerirdischen Kohlköpfe aus Versehen Pernot statt Öl beim Wechsel einfüllen. Sicherlich im Heimatland sinnvoll, bei allemanischer Akribie jedoch eher hinderlich.
Auf obigem Bild sieht man schon zwei unserer Umgehungsversuche. Das Linke ist ein abgesägter Möbelanker mit zwei gekonterten Muttern. Allerdings war der für solche Belastungen nicht ausgelegt und verdrehte sich einfach in sich, ohne dass sich die Ablassschraube auch nur einen Millimeter bewegte. Den zweiten Versuch unternahmen wir mit einem abgeschliffenen 8mm-Inbus. Der drehte sich aber nur in der Ablassschraube, da die Franzosen natürlich ein krummes Zwischenmaß verwenden und die bisherige (freie) Werkstatt die Schraube mit irgendeinem eigenen Werkzeug malträtiert hatte.
Da wir nicht die Ersten waren, die mit dieser Sonderlösung konfrontiert wurden, fand sich im Internet der entscheidende Hinweis:
Türklinken!
Passt haargenau.
Da die Schraube aber so fest angeknallt war, dass der geringe Hebel der Klinke nicht ausreichen würde, mussten wir uns etwas Raum rings um die Ablassschraube verschaffen. Dazu habe ich den serienmäßigen Unterfahrschutz demontiert:
Hierfür hat sich Dacia ein dickes Lob verdient! Das Ding ist so massiv, dass man wahrscheinlich den ganzen Logan dran aufhängen könnte! Nix Plastik. Massiver Stahl. Damit würde ich bedenkenlos nach Afrika aufbrechen.
Nachdem so etwas Platz geschaffen war, konnten Vaddern und ich mit Hilfe zweier Rollengabelschlüssel und unter Aufbringung unser beider Kräfte die Schraube lösen:
Während das Öl so vor sich hin plätscherte bekam eine der Servopumpenleitungen noch eine neue Schlauchschelle, damit Oma nicht mehr eine Ölspur bis zur Wassergymnastik hinter sich her zieht.
Nächster Halt: Ölfilter.
Das Ding sitzt an der Stirnseite des Motors, versteckt zwischen Hitzeschutzblech und irgendwelchen Anbauteilen:
Zum lösen ist eine Ölfilterspinne nötig, da man mit konventionellen Bandschlüsseln nicht dran kommt.
Bei den Zündkerzen gab es keine besonderen Vorkommnisse.
Der Tausch des Innenraumfilters artete hingegen wieder aus. Wir haben Ewigkeiten gesucht, wo sich der Bastard versteckt, nur dann im Internet zu erfahren, dass der Logan keinen Filter besitzt…
Da gibt es nur ein grobes Plastik-Sieb, welches die dicksten Blätter und Vögel aussortiert. Der Rest geht ungebremst durch den Ventilator in den Innenraum.
Nicht dass der aus dem Renault Clio II stammende Heizungskasten keine Einschuböffnung für einen Filter hätte! Nö,nö. Die findet sich vom Beifahrerfußraum gut zugänglich in der Mittelkonsole. Allerdings ist sie beim Logan einfach nicht ausgeschnitten. Das spart sicherlich nochmal 30 Cent beim Endverbraucherpreis!
Wenig verwunderlich ist in diesem Zusammenhang, dass Dacia nach epischen Hasstiraden erboster Rentner mit der späteren Modellpflege auch einen Innenraumluftfilter verbaut hat.
Für „Vor-Mopf“-Autos wie das von Großmutter gibt es hier eine DIY-Lösung mittels Laubsäge.
Das war uns aber zu viel Aufwand.
Also weiter zum Benzinfilter. Sollte auch kein Hexenwerk sein. Hab ich ja schon beim Stiefastra gemacht.
Vorgewarnt durch die bisherigen Ereignisse habe ich jedoch meine erfolglose Suche nach dem Filter recht schnell abgebrochen und wieder das Netz konsultiert.
Ergebnis: Einen Benzinfilter gibt es nur an Fahrzeugen für Märkte mit „schwankender Benzinqualität“.
Dem Euro-Dacia muss ein nicht zu reinigendes Sieb in der Spritpumpe reichen. Alle 180.000 km ist einfach eine neue Pumpe vorgesehen.
Nach dem auffüllen aller Flüssigkeiten war der Service abgeschlossen und wir in unserer Erkenntnis weiter bestärkt, dass der Dacia Logan ein preiswertes Fahrzeug (im Wortsinne) ist. Wer wirklich ausschließlich individuelle Personenbeförderung auf dem Niveau eines Nahverkehrsbusses anstrebt, wird mit dem Dacia glücklich. Wer darüber hinausgehende Bedürfnisse befriedigt wissen möchte (Sicherheit, Komfort, Verarbeitung, Leistung, etc.) greift bitte zu einem jungen Gebrauchten.
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Privileg 1029 HGE – Der beste Freund des Studenten V
Nachdem der Ofen nun wieder klaglos auf Temperatur kam, jedoch der Lüfter keine Anstalten machte mit zu laufen, hab ich mich mal näher mit letzterem beschäftigt. Dazu muss man einfach die rückwärtige Blechabdeckung demontieren:
Gute Gelegenheit, da ein wenig sauber zu machen.
Der Lüfter sitzt zusammen mit den Heizstäben in einer doppelten „Wanne“:
Die weitere Zerlegung ist straight forward.
Die Wanne mit den Heizstäben lässt sich nach Demontage des inneren Lüfterrades (7er-Mutter auf der Welle) und lösen der drei vergammelten Blechschrauben vorsichtig entnehmen.
Unter dem inneren Lüfterrad sitzen nochmal zwei Schrauben, die den Motor halten:
Die Spule des Motors sitzt übrigens in Pfeilrichtung (nur zur Doku für den Wiedereinbau):
Hat man den Lüftermotor in der Hand, zeigt sich schon die Quelle allen Übels:
Die innere Lagerschale hat sich völlig verzogen. Der Motor lässt sich selbst von Hand nur noch schwer drehen.
Um die Lagerschale zu demontieren kann man entweder den Segering des äußeren Lüfterrades entfernen und dieses abziehen, oder wie ich, mit einem schlanken Schraubenzieher die Schrauben zwischen den Flügeln hindurch lösen:
Nun liegt das Elend vor einem:
Wie zu sehen ist, ist die Schale nicht mehr rund, sondern oval und auch in sich verdreht. Die Führung (was auch immer das mal war) ist nur noch ein verkohlter Rest.
Kein Wunder, dass sich da nichts mehr drehte.
Normalerweise nimmt dieses Lager eine federbelastete Kugel auf der Motorwelle auf und hält so (in Verbindung mit dem äußeren Lager) den dicken Motor-Wellen-Hase (Fachbegriff!) in der Mitte der Spule:
Trockenexperimente zeigten, dass sich die Welle leichter drehen ließ, wenn man das Lager nicht so fest an schraubt und die Welle so etwas mehr Spiel hat. Das wäre die einfachste Lösung.
Unterlegscheiben als Distanzstücke schieden aus, da dann die Welle zu viel Spiel hatte. Also nur die Schrauben „lose“ anziehen.
Als Gleithilfe habe ich dann noch etwas Kupferpaste auf die Kugel aufgetragen:
Ich weiß, dass Kupferpaste nicht temperaturstabil ist, aber ich hatte gerade nichts besseres zur Hand.
Hochtemperaturfett wäre sicherlich in direkter Nachbarschaft zu den glühenden Heizstäben angemessener.
Aber auch so lief die Chose wieder:
https://www.youtube.com/watch?v=www.youtube.com/watch?v=q29xRd1g9N0
Das quietschend-mahlende Geräusch war direkt nach dem Start noch wesentlich schlimmer, hörte aber mit der Zeit auf.
Am Ende des 250°C-Testlaufs lief der Lüftermotor ruhig mit.
Ende gut, alles gut?
Mit Nichten!
Die Reparatur hat kaum eine Woche gehalten. Mittlerweile steht der Lüfter wieder. Ich vermute, dass die Kupferpaste sich verflüchtigt hat und nun wieder Metall auf Metall reibt.
Leider finde ich in der von Tobias verlinkten Anleitung keine Ersatzteilnummer für das Lager. Es sieht da so aus, als hätte der Motor kein inneres Lager. Strange.
Ansonsten habe ich schon überlegt, dass ovale Lager mit einem Fräsbohrer wieder rund zu machen. Allerdings würde dann auch Metall auf Metall laufen. Keine Ahnung, ob das dann nicht zu viel Reibung ist und der Hase wieder fest geht.
Privileg 1029 HGE – Der beste Freund des Studenten IV
Aufgrund des Kommentars von hgd hab ich mir nochmal die treue Privileg 1029 HGE vorgenommen und aufgeschraubt.
Die Kontakte der Heizstäbe sollten sich ja easy kontrollieren lassen.
Die Oberen sieht man sofort, wenn man die Verkleidung demontiert:
Sehen knorke aus und sitzen auch fest.
Um an die hinteren Heizstäbe zu kommen muss man ein paar weitere Abdeckungen am Heck demontieren (was ich bisher noch nie gemacht hatte).
Da drunter sieht es dann so aus:
Oberer Heizstabkontakt:
Unterer Heizstab:
Da haben wir wohl endlich den Übeltäter gefunden!
Schön kross das Dingen. Der Steckschuh hatte sich übrigens vom Kontakt gelöst. Da konnte beim besten Willen kein Strom mehr durch.
Also etwas blank gekratzt, den Schuh nachgebogen und wieder aufgesteckt.
Die Isolierung des Kabels war zum Glück noch in gutem Zustand.
hgd meinte, dass bei ihm der Lüfter schuld gewesen sei, da der streiken würde. Also auch den mal unter die Lupe genommen:
Sieht nicht gut aus:
Und fühlt sich auch gar nicht gut an!
Das Ganze fühlte sich wie ein Kugellager voller Sand an und klang auch so.
Mal sehen, ob ich da was reparieren kann, oder ob ich irgendwo einen neuen Motor bekomme.
So oder so muss der Bastard da erstmal raus.
Die Beschriftung lautet:
DAEWOO
MW10CA-T02 230V 50Hz
0.20A MAX Z.P. F CLASS
Ein anschließender Test hat übrigens ergeben, dass der Backofen nun klaglos bis 270°C aufheizt.
Auch „Fehler 3“ taucht nicht mehr auf.
Der Lüfter macht jedoch keinerlei Anstalten anzuspringen. Das bestärkt mich in der Vermutung, dass er auch hier die Wurzel allen Übels ist.
Hängt sie höher
Die Weihnachtszeit ist bei uns traditionell auch die Zeit der werkstattmäßigen Optimierungen.
So auch dieses Jahr.
Auf dem Plan stand eine Reorganisation unseres Werkstattwagens und damit verbunden, die Erweiterung der heimischen Werkzeugwand.
Um dem pädagogischen Auftrag dieses Blogs ein wenig nach zu kommen mal ein kurzer Exkurs in die Welt der Werkzeugwände:
Es gibt zwei Methoden, wie man sein Werkzeug aufbewahren kann. Entweder man lagert es in Schränken, wie es z.B. in Amerika sehr verbreitet ist:
oder man macht es „the continental way“ und hängt es an die Wand:
Ich bin ein Verfechter letzterer Lösung.
Sowohl im Selbstversuch als auch durch validierte Studien in Form von Kinderarbeit (30+ Jahre Werkunterricht an Haupt- und Grundschulen der Region) hat sich in unserer Familie herausgestellt, dass es viel einfacher ist eine Werkzeugmäßige Lösungsstrategie zu erarbeiten, wenn man die möglichen Gerätschaften vor Augen hat.
Wenn es drum geht eine einfache 10er-Mutter zu lösen ist es egal, wo sich der Maulschlüssel versteckt. Sobald man aber vor einem bisher unbekannten Problem steht und improvisieren muss, ist es viel leichter Lösungsstrategien zu erarbeiten, wenn man direkt vor Augen hat, was alles zweckentfremdet werden kann. Vaddern meint, dass dies insbesondere im Umgang mit Kindern deutlich wird (Seine Eigenen teilweise leidvoll eingeschlossen).
Da diese noch ganz am Anfang ihrer Heimwerkerkarriere stehen, ist für sie jedes Problem neu und verlangt nach einer neuen Lösungsstrategie.
Nachdem Vaddern im schulischen Werkraum die Handwerkzeuge aus den Schubladen geräumt und an die Wand geschraubt hatte, kam es viel seltener vor, dass ein Kind ratlos zu ihm kam, da es nicht wusste, welches Werkzeug ihm helfen könnte.
Die Kinder gingen nun umher, schauten aufmerksam was alles zur Verfügung stand und probierten dann einfach das Werkzeug, welches ihnen am passendsten erschien. Die Fehlerquote bei der Auswahl war in der Folge viel geringer als zu Zeiten, als sie einfach Werkzeug aus den Schubladen holten.
Ähnliches konnte ich auch bei mir beobachten. Welche Spezialwerkzeuge in unserem Werkstattwagen schlummerten, hatte ich schon längst vergessen. Was an unser Werkzeugwand hängt, kann ich noch mit 3 Atü auf dem Kessel in verteilten Rollen singen.
Ganz zu schweigen von dem Kontrollvorteil, dass man viel schneller erkennt, wenn die Bagage mal wieder einen Hammer in den Wald zum spielen geschleppt hat (Ebenfalls ein Erfahrungsbericht.).
Also Männer: Tut eurem Nachwuchs einen Gefallen und spaxt das Werkzeug an die Wand!
Back to Topic:
Unsere bestehende Werkzeugwand sollte erweitert werden und das Spezialwerkzeug aus dem Wagen aufnehmen.
Auserkoren war der Platz zwischen Bohrtisch und Wand:
Das Kennzeichen stammt übrigens von Vadderns erstem Käfer.
Eine Sperrholzplatte in ausreichender Stärke (19mm) war fix besorgt und mit Abdeckfarbe passend gerollt, so dass die Werkzeuge arrangiert werden konnten:
Als fest stand, wo was hin soll, konnten Vaddern und ich unsere künstlerische Ader ausleben:
Fertig bestückt und montiert sieht die Platte nun so aus:
Die Schubkästen in Kopfhöhe beinhalten Holz-, Stein- und Metallbohrer. Da man die eh raus nimmt um darin zu wühlen, konnten die auch ruhig so hoch montiert werden.
Der Werkstattwagen beinhaltet jetzt größtenteils nur noch Nüsse und Knarren.
Auch den Einsatz von Atorn habe ich etwas angepasst:
Das seitliche „Kramfach“ habe ich abgeschnitten. Der Bitkasten musste seinen Platz zugunsten überschüssiger Nüsse verlassen. Mittels Locheisen habe ich noch ein paar weitere Löcher (bis zum blauen Boden) in den Einsatz geschnitten, um Platz für die im Set vermissten Torx-Nüsse zu schaffen. „Gerade“ ist was anderes, aber das ist eine bekannte Schwäche bei mir.
LKA7 unter Druck
Neben der Schrauberei am Bug gab es noch einen Neuzugang bei uns willkommen zu heißen.
Nein, diesmal waren wir weder essen und es gibt auch kein Rätsel.
Ist also nix fahrbares…
Allerdings trotzdem ein Oldtimer.
Tobias hat sich einen Kompressor für die Halle georged.
Das es nix aus dem Baumarkt wird, konnte ich mir vorher schon denken.
Als Vaddern und ich jedoch zum abholen mitkommen sollten, staunten wir nicht schlecht.
Ein Trümmer von epischen Ausmaßen!
Wir haben kurz versucht, ihn zu zweit per Tragegurt an einem Ende anzuheben. Keine Chance!
Glücklicherweise hatte der Verkäufer einen Gabelstapler:
Damit war der Kompressor schnell aufgeladen. Eine handliche Ladung Scheine rüber geschoben, verzurrt und ab dafür.
Alle glücklich, alle froh.
Abladen? Aaaacccchhhhh……how hard can it be?!
In der Halle angekommen, haben wir uns erstmal ein wenig am Kopf gekratzt.
Wie soll das Teil da runter kommen?:
Anbinden und vollgas?
Taiwanesische Masseträgheit?
Glücklicherweise borgte Tobias Hallennachbar Eckie uns seinen Werkstattkran:
Es waren trotzdem noch fünf Leute nötig um das Kratur vom Hänger zu bekommen, aber so war es wenigstens „durchführbar“.
Nicht dass es trotzdem zu großen Diskussionen und leicht gestressten „Nein!“,“Doch!“,“Hier!“,“Neee!“,“Ja!“-Dialogen führte…
Nach einigem Hin und Her, stand er aber schlussendlich doch wohlbehalten an seinem zukünftigen Platz:
Nun hatte auch ich erstmalig Gelegenheit ihn eingehend zu beäugen.
Im Kaufpreis inklu. waren auch ein Wasserabscheider, ein Druckregelventil und ein Öler.
Man beachte übrigens auch das herrlich ungeschützt laufende Lüfter-/Riemenrad!
Abdeckung? PAH!
Prädestiniert, damit man da seine Futtfingerchen rein hält.
Macht man nämlich gerne bei uns in der Familie!
Aber das ist eine andere Geschichte….
Der Arbeitsschutzbeauftragte wird insistieren, dass vor der Inbetriebnahme da was gebastelt wird.
Bevor aber nach Herzenslus(f)t Druck gegeben werden kann, muss Tobias erstmal dem Kompressor einen gründlichen Service angedeihen lassen.
Neben eine umfassenden Reinigung, schien der Zweizylinder auch ne Runde Öl vertragen zu können.
Mal sehen, ob wir irgendwo noch ein Service-Handbuch aufgetrieben bekommen.
Kommen wir nun zu den nackten Fakten.
Der Elektromotor wurde in der Vergangenheit mal getauscht.
Nun verrichtet ein Brown Boveri SWK 7i-4 Motor seinen Dienst:
Bei 380V liefert er 4 KW.
Wenn ich mich recht entsinne braucht der Motor einen 16 Ampere-Anschluss.
Tobias hat in der Halle aber nur 32 Ampere.
Aber auch da gibt’s ja günstige Lösungen.
Der Elektromotor versorgt per Riemenantrieb einen Zwei-Zylinder von Boge aus dem heimischen Bielefeld:
Das Modell LKA7 hat eine Ansaugleistung von 441 l/min bei 500 U/min und max. 10,5 atü (11,5 bar) und wurde früher sicherlich dazu verwendet um U-Boot-Motoren zu starten.
Ich muss Tobias mal fragen, ob er Boge schon angeschrieben hat um nach der Historie des Kompressors zu fragen.
Vielleicht haben die ja auch noch ein Handbuch liegen.
Beim Probelauf überraschte der Kompressor mit erträglicher Lautstärke. Allerdings läuft er so langsam, dass es schon eine ganze Zeit dauert, bis sich Druck im Tank aufbaut.
Das Typenschild des Drucktanks ist leider sehr verwittert:
Baujahr 1969 (Ich vermute, der Verdichter ist ebenso alt) und 250 Liter Fassungsvolumen lassen sich leicht ausmachen.
15 atü Maximaldruck ergeben reichlich Sicherheitsabstand zur Maximalleistung des Verdichters.
Der Hersteller lässt sich auf dem Foto leider nicht mehr entziffern.
Ich bin gespannt, wie Tobias mit ihm zurecht kommt.