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My first Zahnriemen II

Nach gewohnt akribischer Vorbereitung, geht es nun ans eingekochte.
Als erstes muss der Luftfilterkasten raus:

Gefolgt von der inneren Radhausschale des rechten Vorderrades:

Indem man die Schale entfernt, kommt man an die Riemenscheibe und die untere Hälfte der Motor-Stirnseite.
Als nächstes markiert man mit Kreide die Laufrichtung des Rippenriemens (der is noch gut) und drückt die Spannrolle mit einem möglichst langen 15er Ringschlüssel nach hinten. Da sitzt anständig Zunder hinter, also Obacht!
Sobald die Fixierlaschen der Spannrolle übereinander stehen, führt man den „Opel-Fixierdorn KM-6130“ ein. Oder man nimmt einfach einen dicken Stahlnagel….:

Nun nimmt man den Riemen runter und baut auch die Spannvorrichtung aus.
Anschließend kann man den 1. Zylinder auf OT stellen, in dem man die mikroskopische Markierung auf der Riemenscheibe mit der ebenfalls winzigen Plastiknase an der unteren Zahnriemenabdeckung ausrichtet (auf dem folgenden Bild oben Rechts zu sehen).
Ehrlich gesagt, hab ich die Markierung auf der Riemenscheibe zuerst nicht gefunden, so winzig ist die. Leider sitzt auch die Nase auf der Abdeckung so doof, dass man nur mittels Spiegel oder eines Helfers eine grobe Peilung vornehmen kann. Hat man ähnliche Schwierigkeiten wie ich, ist es aber kein Beinbruch, wenn man den Motor noch nicht auf OT stellt. Das geht auch später noch, wenn die Riemenscheibe runter ist.
Um die Riemenscheibe zu lösen benötigt man entweder einen „handelsüblichen Gegenhalter“ (Don’t ask me!) oder man legt einfach den 5.Gang ein und ein Helfer tritt die Bremse (Ask Dad!).
Die Schraube der Riemenscheibe sitzt bombig. Also passt auf, dass die Karre sicher steht! Wohl dem der einen Schlagschrauber hat.
Hat man die Scheibe runter, liegt das Zahnriemenritzel der Kurbelwelle vor einem:

Die Schraube von der Riemenscheibe kommt nun „fest“ wieder rein, damit das Zahnrad nicht verlustig geht und man einen Angriffspunkt hat, um den Motor durch zu drehen.
Auf keinen Fall darf man den Motor an den Schrauben der Nockenwellen durchdrehen! Dazu sind die Hasen nicht ausgelegt!
Hat man die Riemenscheibe schon mal in der Hand, kann man auch gleich die Markierung mit der Lupe suchen und anschließend mit dem Lackstift markieren:

Gleiches gilt für die wesentlich besser zu erkennende Markierung auf dem Zahnrad des Zahnriemens (siehe oben) und dessen Gegenpart auf der hinteren Zahnriemenabdeckung.
Nun kann man die obere und untere Zahnriemenabdeckung demontieren. Die T8-Schrauben gehen gut raus. Bis auf den Bastard hinter dem rechten Motorlager.
Keine Ahnung, wer meinte, genau an dieser Position die Verschraubung positionieren zu müssen?!
Ich hab auch leider keinen allgemeingültigen Tipp, wie man an das Ding ran kommt. Ich kann nur denjenigen beglückwünschen, der Zugang zu einem 1/4-Zoll-Ringschlüssel hat:

Der passt da nämlich haargenau drauf.
Hat man die Abdeckung ab und den Motor vorher auf OT gestellt, sollten sich nun die Markierungen der Nockenwellen gegenüber stehen:

Entweder stehen beide Innen gegenüber oder Außen. Ich empfehle Innen, da sich das leichter überprüfen lässt.
Bei der Gelegenheit bekommen deren Markierungen auch ein wenig Lackstift und man entfernt den Nockenwellensensor in der Mitte.
Dessen beide Schrauben sind mit Schraubensicherung gesichert. Stellt am besten schon das Sicherungsmittel neben das Griptütchen mit den Schrauben (Ich arbeite viel mit Griptüten. Das erspart lästige Sucherei), damit ihr die Sicherung nicht beim Wiedereinbau vergesst.
Nun ist die letzte Chance nochmal den korrekten OT-Stand des Motors zu kontrollieren:

Anschließend führt ihr das (optionale) Nockenwellenblockierwerkzeug mittig zwischen den beiden Stirnrädern ein (auf dem Bild ist der Sensor noch montiert):

Um den Zahnriemen abnehmen zu können, müsst ihr irgendwie um das rechte Motorlager rum kommen.
Entweder man baut es komplett aus oder man schraubt es nur karosserieseitig los und lässt den Motor ein wenig ab.
Auf jeden Fall ist es sinnvoll auch hier vorher die Position zu markieren, da die motorseitigen Schrauben in Langlöchern sitzen und die Opelmannen den Motor im Werk sicherlich sorgsam ausgerichtet haben.
Eh man den Motor los schraubt, bringt man das Opel-Spezialwerkzeug KM-6169-2 in Stellung. Oder man kettet den Block an einen Motorlift.
Oder man macht es Redneck-Style, so wie ich:

Zwei Stehleitern, ein altes Wasserrohr, eine Kette samt Schäkel, Kanthölzer und einen Wagenheber später konnte das Lager raus.
In Teil 3 kommt dann endlich der Riemen sowie das ganze andere Geraffel raus und anschließend alles neu wieder rein.

My first Zahnriemen I

Beim Combo stand die 90.000 km-Inspektion an.
Die 60.000 km-Inspektion hatte ich ja auch schon selbst gemacht. Warum also nicht wieder?
How hard can it be?
Ölwechsel? Läppisch:

Erstaunt mich jedes mal wieder, wie sauber so ein Erdgasfahrzeug verbrennt.
Luftfilterwechsel? Easy:

Auch wenn ich mit dem Heißluftfön den Luftfilterkasten wieder in Form bringen musste (man achte auf die rechte untere Seite). Irgendein Praktikant bei Opel hatte den Kasten mal schief zusammengesetzt und einfach angeknallt. Nun war der ganze Kasten verzogen und schloss nicht mehr dicht mit dem Filter ab…*grrrr*…“Fachwerkstatt“…*grr*.
Die eigentliche Herausforderung an der 90.000er-Inspektion ist jedoch der Wechsel des Zahnriemens.
Ich hatte sowas noch nie gemacht und etwas Bammel. Also erstmal ganz unvoreingenommen ein Angebot in der lokalen Opel-Bude eingeholt. 521,93 Euro zierten den Kostenvoranschlag.
Das war ja schon mal ne Ansage.
Also wieder an den Rechner geklemmt und recherchiert.
Kann ja keine Raketenwissenschaft sein.
Bei dem Z16YNG-Motor unseres Combos hat das anscheinend noch niemand selbst gemacht und im Netz dokumentiert.
Doof. Vielleicht doch Raketentechnik?
Allerdings erschien es mir unwahrscheinlich, dass die Opelmannen den Motor seinerzeit komplett neu geschnitzt haben.
Tief in ihrem Ingenieurherzen sind die ja auch faul.
Und richtig: Meine Recherche ergab, dass der Z16YNG lediglich ein an Innereien modifizierter Z16XE-Motor ist.
Der wiederum war in jedem 7. Ei Opel seit den späten 90ern.
Da fand sich reichlich Literatur im Netz.
Auch in der einschlägigen Fachliteratur wird der Motor samt Zahnriemenwechsel behandelt:

Für denjenigen, der die Aufgabe ebenfalls selbst angehen möchte, kann ich das Buch nur wärmstens empfehlen! Zwar wird auch hier gerne auf Opel Spezialwerkzeug zurückgeriffen oder im Hazet-Regal gewildert, aber ansonsten sind alle Schritte gut verständlich beschrieben.
Zur zwingenden Grundausstattung zählt dann noch ein breites Sortiment an Innen- und Außentorx:

Kleinste benötigte Torx-Nuss ist T8.
Wer sich das Leben für’s erste Mal nicht unnötig erschweren will, der investiert auch noch 15 € in ein „Nockenwellenblockierwerkzeug„:

Geht zwar auch ohne, aber man muss ja nicht unbedingt mehr Fehlerquellen provozieren, als ohnehin schon lauern.
Ebenfalls als sehr hilfreich hat sich ein heller Lackstift erwiesen. Damit kann man sehr gut die teils mikroskopisch kleinen OT-Markierungen besser kenntlich machen und auch die Einbauposition von verschiedenen Bauteilen markieren.
Wenn man eh schon in den Innereien des Motors rum wühlt, sollte man bei der Gelegenheit auch gleich die, ebenfalls vom Zahnriemen angetriebene, Wasserpumpe mit wechseln.
Zumindest habe ich persönlich extrem wenig Lust, wegen 35€ in 30 oder 40.000 km alles wieder auseinander zu reißen. Da lese ich lieber die „Satanische Verse“ per Brailleschrift auf meiner Raufasertapete. Also komplettes Set (Riemen, Umlenkrollen, Spannrolle, Wapu mit Dichtung, Schrauben) orgen. Aufgrund des Spaßfaktors sollte man auf Markenware achten.
Ich habe ein Riemenset von Quinton Hazell und eine Wasserpumpe von skf verbaut.
Für den Tausch habe ich (mit gelegentlicher Hilfe Vadderns) einen kompletten Tag gebraucht. Eine dritte und vierte Hand ist eh angeraten.
Aber genug der Vorrede!
In Teil 2 des Artikels geht’s ans Werk!

Der Weg zum Stoff

Vor wenigen Tagen ist eine sehnlich erwartete Lieferung eingetroffen.
Im online-Shop von gibgas.de habe ich den Erdgastankstellen-Atlas Deutschland 2012/2013 und einen Satz O-Ringe für die Tankkupplung bestellt.
Die O-Ringe braucht man für den gasdichten Tankanschluss am Auto:
O-Ringe
Im Falle einer Fehlbedienung kann es nämlich dazu kommen, dass einem der kleine (genormte) Dichtring aus dem Tankstutzen weg fliegt. Eine erneute Betankung mit Erdgas ist dann erst möglich, wenn man den Ring wieder gefunden bzw. ersetzt hat.
Glücklicherweise ist uns das bisher erst einmal passiert und wir haben den Ring dann auch direkt wieder gefunden. Damit wir aber im Fall der Fälle nicht ohne da stehen, habe ich mal drei von den kleinen Scheißerchen auf Halde gelegt (natürlich im Auto). Die fressen kein Heu und bei 9,49€ pro Packung gibt’s da auch wenig Ausreden. Würde mich mal interessieren, was die bei Opel am Tresen kosten…

Gespannter habe ich jedoch auf den Atlas gewartet!
Zwar wissen wir mittlerweile, wo auf unseren regelmäßigen Strecken CNG-Tankstellen sind und für unbekannte Routen gibt es das Internet oder die (extrem gute) App „LPG CNG Finder Europa„, aber manchmal ist die Beste von Allen auch ohne mich (und mein Telefon) unterwegs. Oder es gibt unterwegs kein Netz/Internet, oder man fährt spontan los, oder hat’s Telefon vergessen, oder…, oder….
Auf jeden Fall ist es sinnvoll ein „Offline-Backup“ im Auto zu haben…

Der Atlas ist ein erstaunlich dicker Wälzer mit detaillierten Anfahrtsskizzen zu allen verzeichneten 900+ Tankstellen:
Anfahrtsskizzen
Außerdem gibt’s einen Autobahn-Routenplaner, welcher einem zeigt, wie viel Gas-freie Kilometer zwischen zwei Tankstellen liegen:
Autobahnroutenplaner
Sehr hilfreich, wenn einem unterwegs das Gas droht auszugehen!
Weiterhin gibt es ein Europa-Register mit Tankstellen aus 15 europäischen Ländern:
internationales Tankstellenverzeichnis
Hilfreich bei der Urlaubsplanung.
Die Handhabung des Atlanten ist simpel und selbsterklärend. Es gibt auch verschiedene Verzeichnisse, welche ein Auffinden von Tankstellen nach verschiedenen Kriterien ermöglichen.
Eine rundum gelungene Publikation die ihre 8,90€ auf jeden Fall wert ist!

Der Praktiker

Wie Gonzo schon richtig vermutet hat, werde ich euch in den kommenden Artikeln mit der Suche nach einem Ersatz für den Stiefastra zu unterhalten versuchen.

Da die Zeit des Astras schon lange ihrem Ende zustrebte, habe ich mich glücklicherweise im Vorfeld mit einem möglichen Ersatz beschäftigt. Hierbei ist „die Zukunft“ ein zentrales Thema. Und das auch in vielerlei Hinsicht.

Grundsätzlich haben Autos bei uns in der Familie ein recht langes Leben.
Der Volvo 740 begleitet uns schon 22 Jahre. Der Stiefastra lebte 14 Jahre bei uns und den Volvo V70 haben wir seit 13 Jahren…
Da ist also absehbar, dass der zu beschaffende Ersatz ebenfalls einige Zeit bei uns bleiben wird. Dementsprechend muss er auch ein zukünftiges gemeinsames Anforderungsprofil erfüllen. Dies umfasst den deutschen Spießertraum: Kinder & Eigenheim.
Damit stehen schon mal „Ladevolumen“ und „Praxisnutzen“ recht weit oben im Lastenheft.

In dieser Kategorie gibt es Bullis, Vans, Hochdachkombis und normale Kombis. Bullis und Vans waren recht fix raus. Sooo groß soll der Stall an Kindern nun auch nicht werden. Außerdem kann die Beste diese Fahrzeugkategorien nicht leiden. Von den Problemen der Parkplatzsuche und des Handlings mal ganz abgesehen.
Nachdem mein älterer Cousin und seine Frau nun nagelneuen Nachwuchs haben, konnten wir sehen, wie schnell man einen „Kompaktvan“ Golf Plus mit einem Dachkoffer bestücken muss, nur um mal übers Wochenende mit dem Kacker zu den Eltern zu fahren. Damit war auch ein normaler Kombi bald aussortiert. Blieben also noch die „Hochdachkombis„. Wie angenehm so ein Fahrzeug sein kann, hatte ich ja schon mal testen dürfen. Diese Fahrzeuge sind groß genug um wahlweise eine Europalette vom Baumarkt zu holen, oder einen Kinderwagen ohne Faltarbeit unter zu bringen. Mit hinteren Schiebetüren kann man leicht Kinder verzurren und selbige können aussteigen ohne andere Fahrzeuge oder Fahrradfahrer zu gefährden. An Auswahl mangelt es in dieser Kategorie mittlerweile auch glücklicherweise nicht mehr. Also nochmal ins Lastenheft geschaut, um den Kreis enger zu fassen.

Es ist absehbar, dass meine Zeit in Osnabrück sich ihrem Ende zu neigt. Die Beste von Allen hat eine aussichtsreiche Stelle in Magdeburg angenommen und sobald ich meine Prüfung im Juni hinter mir habe, werde ich ihr hinter her ziehen. Da unsere Familien dann ein grobes Dreieck zwischen Hamburg, Paderborn und Magdeburg bilden steht da auch einiges an Langstrecke auf dem Plan. Als Familie in Spee steht dementsprechend „günstiger Unterhalt“ ebenfalls oben im Lastenheft.

Schaut man sich den aktuellen Spritpreis an, so erscheint ein Diesel mit 1,51€ pro Liter als billigste Variante:

benzinpreis.de



benzinpreis.de

Gegenrechnen muss man jedoch bekanntermaßen die wesentlich höhere Steuer, den höheren Anschaffungspreis und natürlich den Fakt, dass man ein Fahrzeug mit grüner Plakette benötigt, möchte man unbeschwert durch die Umweltzonen gleiten. Ideal wäre also ein Fahrzeug mit den Fixkosten eines Benziners und den Spritkosten eines Diesels…
Sinniert man auf solchen Dingen rum, landet man ziemlich schnell bei Fahrzeugen mit LPG oder CNG-Antrieb.
Die Gas-Preise liegen momentan bei 0,82€ pro Liter LPG und 1,04€ pro KG CNG:

Und da die Besteuerung auf beide Gassorten bis 2018 festgeschreiben ist, wird sich an der Differenz zum Benzin/Diesel bis dahin auch wenig tun.
Schlüsselt man das Ganze nach dem Energiegehalt (welcher bei einem ansonsten identischen Fahrzeug den Spritverbrauch ausmacht) auf, ist Erdgas der klare Gewinner:

Besteuert werden sowohl LPG als auch CNG-Fahrzeuge nach ihrem benzingetriebenen Äquivalent.
Ein Vorteil des LPG-Antriebs ist das mittlerweile sehr gut ausgebaute Tankstellennetz. CNG-Tankstellen gibt es bisher nur etwas über 900 im Bundesgebiet und diese auch eher konzentriert in den Ballungsgebieten. Geht man jedoch in sich und überlegt, an wie vielen verschiedenen Tankstellen man in den letzten Monaten getankt hat, so wird man feststellen (bei normalem Nutzungsprofil), dass dies nur eine Handvoll sind. Greift man dann zu einer der vielen online-Karten für CNG-Tankstellen wird man schnell sehen, dass sich auch in der Nähe der bisherigen Tankpunkte eine CNG-Tanke findet. Zumindest ist das bei uns so.

Damit lief alles auf einen Hochdachkombi mit Erdgasantrieb hinaus…
Passenderweise stolperte ich kurze Zeit später über diesen Artikel in Makrochips-Blog.
Eine schnelle Recherche später stellte sich raus, dass Opel mit dem Combo C einen ab Werk auf Erdgasbetrieb ausgelegten Hochdachkombi anbietet:

Er basiert auf dem Opel Corsa C, was die Versorgung mit Technikkomponenten und die Wartung in Eigenregie sehr vereinfacht. Mit zwei Schiebetüren und einer großen Heckklappe erfüllt er genau unser Anforderungsprofil. Der Verbrauch der Erdgasversion liegt bei ca. 5,5 Kg auf 100km, was in etwa 5,50€ entspricht… Ein entsprechender Diesel müsste dafür schon bei 3,6l/100km liegen. Die Steuer beläuft sich auf 108€ pro Jahr. Die gasspezifischen Zusatzkosten sind 20€ für eine Gasprüfung alle zwei Jahre im Rahmen der HU.
Auch die einschlägigen Foren und Testberichte brachten keine großen Horrormeldungen zutage.
Ja, es gab gasspezifische Probleme und zwei Rückrufaktionen diesbezüglich, aber seitdem die gelaufen sind, soll das Problem behoben sein.
Besonders die späteren 94 PS-Varianten sollen ausgereift sein. Mit elektrischen Fensterhebern, Klimaanlage ,CD-Radio und sonstigem Corsa-Interieur entfernen sie sich auch ausreichend vom Lieferwagencharm, sind aber gleichzeitig robust genug, als dass ich Kinderkotze nicht fürchten muss.

Damit ist die Jagd eröffnet!

P.S.: Ja, ich weiß, dass das Ding weder eine Schönheit, noch sonderlich cool ist! Deswegen habe ich ja auch mehr als ein Auto…