Archiv der Kategorie: Reliant Rialto

Hier geht es um meinen 1984er Reliant Rialto 2 GLS Estate. Mein erstes richtiges Auto.

Reliant Rialto

Nachtragend – Radbremszylinder vorne & Zündkerzengesicht

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Ich bin euch ja noch ein paar Sachen schuldig geblieben.
Einmal gibts hier noch ein Foto von der Packung der neuen, vorderen Radbremszylinder zwecks Ersatzteilbeschaffung:

Die Beschriftung sagt:
Brake engeneering
wheel cylinders
WC4923
Ford
Eine kurze Google Recherche führte dann diese Vergleichstabelle von Quinton Hazell zutage. Dort steht, dass WC4923 mit BWC3260 identisch ist. Dies wiederum ist ebenfalls laut Google der Radbremszylinder vorne links vom Ford Escort MK I („Hundeknochen“). Sehr schön! Wieder ein Rätsel gelöst.
Außerdem noch ein Foto der Aufschrift auf den Alten:

Seine Beschriftung lautet:
Girling
AR 214
363361-W15427
Da spuckt Google aber leider nix brauchbares aus, soweit ich sehe.

Außerdem bin ich euch noch Details zu den alten Zündkerzen von Sir Edward schuldig geblieben. Der Elektrodenabstand der Alten lag bei bis zu 0,85 mm. Also weit entfernt, von den vorgeschriebenen 0,64 mm.
Zylinder 1-3 waren schwarz rußig, aber nicht besonders auffällig. So wie hier im Bild sahen alle drei aus:

Ich schiebe das mal auf den Kurzstreckenbetrieb, den sie ja nur hatten. Besonders bei mir, wurde der Wagen ja nur zum rangieren angelassen, was ihnen ja bekanntermaßen nicht besonders gut bekommt. Außerdem war ja auch die Unterdrucksteuerung des Verteilers defekt.
Die Kerze von Zylinder 4 hingegen macht mir Sorgen:

Dicke Ablagerungen samt ölig-feuchtem Überzug.
Bosch meint zu diesem Bild:
„Isolatorfuß, Elektroden und Zündkerzengehäuse mit ölglänzendem Ruß oder Ölkohle bedeckt.
Ursache: Zu viel Öl im Verbrennungsraum. Ölstand zu hoch, stark verschlissene Kolbenringe, Zylinder und Ventilführungen.
Auswirkung: Zündaussetzer, schlechtes Kaltstartverhalten.
Abhilfe: Motor überholen, neue Zündkerzen.“

Das klingt gemein. Mal sehen, wie die neuen Kerzen nach einiger Zeit aussehen.

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“Sag Aaaaa…-Frame.” X

1 Kommentar

Nachdem nun alles wieder beisammen war, fehlte eigentlich nur noch ein Rad und Sir Edward könnte nach vier Monaten wieder auf eigenen Füßen stehen.
Vaddern kam dann mit der Idee um die Ecke, man könnte ja die alten Felgen sandstrahlen lassen und dann samt neuen Reifen aufziehen. Ich weiß was ihr denkt: „Lernen die denn nie aus ihren Fehlern?!“
Das Problem ist unser klassisch lippischer Geiz. Dafür, dass der Pulverbeschichter nämlich Mist gebaut hat, hat er uns Gutscheine ausgestellt, so dass wir Dinge bei ihm kostenlos beschichten lassen können. Da können wir einfach nicht aus unserer Haut. Ist genetisch programmiert.
Also musste zumindest temporärer Ersatz für das Vorderrad ran, da ich ja für die Hinterachse die Achsständer nutzen kann.
Im Kofferraum befand sich ja noch gut verpackt das Ersatzrad. Das könnte man ja nehmen. Nach dem auspacken war ich sehr angenehm überrascht. Hier das alte Vorderrad und das Ersatzrad nebeneinander im Vergleich:

Das Ersatzrad war augenscheinlich noch nie montiert und ist noch original NOS-1984:

Also fix mal dran geworfen:

*Mjam* sieht das lecker aus! Sieht ja unter der Front mittlerweile fast so aus, wie 1984 im Werk in Tamworth. Alles neu gepinselt, neuer A-Frame, neue Spurstange, neue Felge samt Reifen, etc….lecker, lecker.
Ich hab die Chance auch genutzt, die geschluderten Bolzen gegen mittlerweile gelieferte UNF-8.8er-Bolzen (genauer: „Grade 5„) zu tauschen.
Dabei habe ich auch einer der im R3W-Forum empfohlenen Modifikationen vorgenommen und die oberen Bolzen der A-Frame-Lagerschalen gegen welche mit Schaft und Mutter getauscht:

Bei den normalen, kurzen Bolzen ist das Problem, dass der Kopf zwischen den Flanken der Schalen verschwindet, und man kaum anständig mit einer Nuss an ihn ran kommt. Abhilfe schafft hier ein Bolzen mit Schaft, auf den man eine Mutter bis zum Anschlag aufschraubt. Steckt man diesen nun durch das Loch, liegt die Mutter zwischen den Flanken der Schale an, aber der Kopf steht ein paar cm hoch, so dass man bequemer mit Ratsche und Nuss ran kommt. Vorbei also die Zeiten, der gewagten Ratschen-Konstruktionen.
Woran ich natürlich nicht gedacht hatte, war, dass das Ersatzrad nach 25 Jahren etwas Luft verloren haben könnte:

Nachdem aber auch das ambulant mit der Fußpumpe behoben war, stand Sir Edward zum ersten mal seit langer Zeit wieder auf eigenen Füßen:

Ein gutes Gefühl!

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“Sag Aaaaa…-Frame.” IX

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Nachdem nun der Achsschenkel überholt und wieder in Position war, konnte der „Rad-drauf-schraub-Hase“ (Ich überlege bestimmt schon 5 Minuten auf dem Fachbegriff rum…liegt mir auf der Zunge) auch zurück an seinen Platz. Zuerst wurde aber auch er ein wenig überarbeitet:

Aufgrund von Sir Edwards geringer Laufleistung und meiner Faulheit, habe ich darauf verzichtet, die Radlager zu tauschen. Man muss sich auch etwas Arbeit für später aufheben.
Als erste habe ich mich der Abdeckkappe zugewandt und die Reste des prähistorischen Mammut-Fettes entfernt, die da noch lauerten:

Das lose Lager kam in ein Glas mit Terpentin und wurde darin sowohl gerührt, als auch geschüttelt. So sah die Brühe im ersten Durchgang aus:

Und so sah der Bodensatz nach etwas abstehen aus:

Schon krass, was da alles an Krümeln und Sand drin saß.
Hier noch zur Dokumentation eine Detailaufnahme der Typenbezeichnung des Kegelrollenlagers:

Das noch fest drin sitzende Lager haben wir einfach in der Schüssel mehrfach mit Terpentin durch gespült, bis die raus laufende Suppe relativ klar war. Muss genügen.
Hier ein Bild von seiner Typenbezeichnung:

Danach ging es an die Erstbefüllung der Lager, damit sie nicht anfangs trocken laufen, wenn der Wagen bewegt wird. Als sehr effektiv hat sich eine Spritze mit Kanüle erwiesen:

Mit der Spitze kommt man schön in die Zwischenräume der einzelnen Lagerrollen und kann diese füllen. Man braucht zwar recht viel Kraft, um das dicke Fett durch die dünne Nadel zu pressen, aber das Ergebnis war wirklich gut.
Dann noch den Zwischenraum zwischen den beiden Lagern im „Rad-drauf-schraub-Hasen“ komplett mit Fett ausfüllen (waren bestimmt 100 Gramm) und schon konnte er zurück auf den Achsschenkel. Dort bekam er noch seine Unterlegscheibe, Mutter und Krone samt Sicherungsstift:

Nur weil ich auch erst drüber gerätselt habe:
Die abgeflachte Seite des Achsschenkels muss übrigens zur Fahrzeugfront zeigen. Quasi so, dass die Kontur beim Blick auf das Gewinde ein „D“ darstellt. Don’t ask me why! Is halt original so.
Danach folgte dann noch die ebenfalls mit Fett gefüllte Abdeckkappe, sowie die Bremsbeläge:

Auch hier ein Hinweis gegens rätseln:
Die Rückholfedern werden nicht, wie bei den Hinterrädern in der jeweils gegenüberliegenden Bremsbacke eingehängt, sondern in der Bremstrommelabdeckplatte, in einem Loch gleich neben den Radbremszylindern! Das S-förmige Ende geht hierbei durch die Platte und das einfach gebogene Ende durch den Belag:

Es gibt auch einen Trick, wie das einhaken recht einfach geht, aber den habe ich nicht durchschaut… es ging halt plötzlich.

Nachtrag: Der mir fehlende Fachbegriff lautet „Radnabe“….so, wie ich auch die Bilder bei Zooomr benannt habe…wer lesen kann ist klar im Vorteil.

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“Sag Aaaaa…-Frame.” VIII

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Nachdem nun alle Bauteile bereit waren fürs einpressen des Kingpins, habe ich mal wieder bei Auto Mobil Osnabrück angerufen. Ich hatte den Chef an der Strippe und habe ihm mein Problem geschildert. Er meinte dann, ich solle mal am nächsten Tag Nachmittags vorbei kommen, da hätte er selbst etwas Luft um nach dem Achsschenkel zu gucken.
Also am nächsten Tag hin und ihm die ganze Chose gezeigt und mal wieder erklärt, wie das alles zusammen gehört bzw. um was für ein Fahrzeug es sich handelt. Danach ging es wieder mit deren Riesenpresse ans Werk. Schon nach wenigen Zentimetern zeigte sich, dass auch hier die Pulverbeschichtung im Weg war. Wir mussten den Bolzen immer wieder vor und zurück pressen, um das Pulver auf der Innenseite los zu schrappen und uns so Zentimeter für Zentimeter voran arbeiten. Zwischendurch hatd er Chef die Aufnahme immer wieder mit Öl ausgespült und mit Druckluft ausgepustet. Leider haben aber sicherlich ein paar von den Bröseln ihren Weg in die nagelneuen Lager gefunden. Das ist das ärgerlichste an der ganzen Geschichte. Mal sehen, wie lange sie halten.
Nach bestimmt einer 3/4-Stunde hatten wir den Bastard endlich komplett drin. Als ich dann fragte, was ich denn schuldig wäre, meinte der Chef: „Nen Kasten Bier.“ Auch auf meine Aussage hin, dass ich ihre Hilfe gerne zum normalen Tarif bezahlen würde meinte er nur: „Nee, für solche Arbeiten ist nen Kasten Bier ein anerkanntes Zahlungsmittel.“ 10 Minuten später hatten sie eine gekühlte Kiste Bier in der Werkstatt stehen. Muss ich noch was zu dem Laden sagen? Geil, oder?!
Wieder zuhause konnte ich dann die finalen Handgriffe vor dem Einbau anlegen. Erstmal kam der neue Sicherungsstift rein:

Eigentlich ist er überflüssig, da der Kingpin durch die Pulverreste dermaßen fest sitzt, dass mir schon von dem erneuten Ausbau in ein paar Jahren graut.
Dann folgten die neuen Schmiernippel zusammen mit einer erste Ladung neuen Fettes, welche ich gleich wieder so gut es ging entfernte, um Öl- und Pulverreste rauszupressen.
Danach kamen die neuen „Abdeckmünzen“ auf die Lager:

Gefolgt von den zugehörigen Segeringen:

Um darüber hinaus noch zu verhindern, dass sich Dreck und Bremsstaub seinen Weg an den Abdeckplättchen vorbei bahnt, habe ich beide Enden noch mit Karosseriekitt verschlossen:

Hier erreicht man eine schöne Oberfläche, wenn man den Finger mit Spüli benetzt und dann drüber reibt. Es bleibt so nix am Finger kleben. Ob das schlau war, zeigt sich, wenn ich irgendwann die ganze Chose wieder ausbaue und die schmierige Scheiße dann wieder entfernen muss.
Zwischendurch habe ich dann noch den Querlenker in Kaltreiniger eingeweicht um sie später zu entrosten und mit 3-1 lackieren zu können:

Vom neuen Federbein habe ich auch ein paar dokumetarische Fotos gemacht um die spätere Ersatzteilsuche zu erleichtern:

In entspanntem Zustand ist das Federbein von Augenmitte zu Augenmitte 37,5 cm lang, belastet sind es 36 cm. Ich vermute, im Motorradbereich sollte sich da was passendes finden lassen. Verschiedene Big-Bikes müssen ja ähnliche Lasten stemmen.
Hier noch zwei Fotos von der Beschriftung auf dem Original:


Die Aufschrift besagt:
28024
Made in U.K 010672
4662 9203 -8LC 18 320
Ebenfalls in der Vorbereitungsphase habe ich das obere Rahmen-Querrohr, nach Wuschels anraten, mit der Schruppscheibe entrostet. Hier ein Zwischenschritt:

Das war nötig, da auch dieser Träger im Bombardement-Bereich des Vorderrades liegt. Leider gibt es für ihn aber keinen Schutz in Form eines Schmutzlappens. Ich hoffe, dass 4-Lagen Bratho Korux 3-1 als Steinschlagschutz ausreichen werden.
Auch der neue Bremsschlauch fand seinen Platz und die abgerissenen Bolzen der Kühlerbefestigung habe ich durch Edelstahlexemplare ersetzt:

Fertig bepinselt sah der Querträger dann so aus:

Auch die Bremstrommelrückplatte habe ich mit neuen Radbremszylindern bestückt. Die Alten waren ja fertig:

Leider musste ich dort erstmal die alten Schrauben wieder verwenden, da ich keinen Ersatz in UNF habe. Allerdings soll heute oder morgen nen 526-Teile-Sortiment in 8.8er-Güte hier eintrudeln.
An einer der A-Frame-Aufnahmen am Rahmen (die auch im Bombardement-Bereich lag) hatte ich etwas Rost entdeckt. Also auch hier entrosten/-drecken und 3-1 streichen. Dabei entdeckte ich dieses kleine Loch in der linken Aufnahme:


Ist kein Rostloch. Soviel steht schon mal fest. Allerdings dürfte da reichlich Feuchtigkeit rein krabbeln können. Zumal innen auch ein Hohlraum ist. Werde ich auch mal im Auge behalten.
Vor dem Einbau musste auch noch die alte Spurstange raus. Die Manschetten hatten anscheinend schon vor Jahren den Geist aufgegeben:

Leider hat der Rialto eine starre Stange, so dass man immer das komplette Teil ersetzen muss und nicht einfach die Köpfe tauschen kann. Ansonsten könnte man ja mal wieder wo anders wildern gehen. Ob auch die Rialto-Komplett-Stangen wo anders zum Einsatz kamen? Keine Ahnung. Hier auf jeden Fall mal ein Foto zur Dokumentation:

Die Aufschrift besagt:
Z-Rod
Sustech No: 1994557
Gem No: 32390
Adet: 1
070528 1994557 312
Leider erwieß sich aber die Öffnung des teuren Hazet-Abziehers als zu groß für die winzige Aufnahme an des Lenksarms:

Abhilfe schaffte hier mal wieder eine gesunde Portion kochschen Improvisationstalents. Eine Unterlegscheibe in passender Stärke musste etwas von ihrem Rand einbüßen:

Schon hat man ein passendes Distanzstück:

Anschließend hatte der Abzieher auch wieder leichtes Spiel mit dem Gelenk:

(Wehe jemand von euch klaut die Idee und schickt sie als Tipp an die Oldtimer Praxis! Das sind meine 20€!)
Hier mal ein Vergleichsfoto zwischen den alten A-Frame-Halteschellen sowie den neuen und den alten und neuen Gummilagern:

Nun war es Zeit für den Einbau:

Nach etwas drücken und schieben war der Stoßdämpfer in Position und konnte angeschraubt werden. Bei den unteren Lagerpunkten des A-Frames am Rahmen (mit den Schalen), musste ich erstmal etwas improvisieren. Ich hab leider keine Bolzen in ausreichender Festigkeit hier. Entweder die Bolzen sind zu klein, oder zu groß, oder sie haben keinerlei Bezeichnung, welche Festigkeit sie haben. Meint ihr, dass die bestellten 8.8er ausreichend sind? So richtig fiese Kräfte wirken dort doch nicht, oder? Die Schläge gehen auf die Verschraubung des Federbeins. Wenn ein Schlag von vorne kommt (z.B. Bordsteinkante) dann drückt der A-Frame gegen die Aufnahme und den Rahmen. Nur beim rückwärtsfahren wird die Verschraubung auf Zug belastet. Und beim lenken muss sie die Drehbewegung abfangen….So zumindest die Vorstellung in meiner ungebildeten Laiensphäre…
Auch das Halteblech des Bremsschlauchs am Querlenker musste ich ein wenig bearbeiten. Es hatte nach meinen ersten dilletantischen Ausbauversuchen eher Ähnlichkeit mit einem Korkenzieher als mit einem Halteblech. In einem ersten Schritt habe ich es mit dem Schraubstock wieder grob in Form gebracht. Allerdings fehlte noch die Biegung, damit es bündig auf dem Lenker aufliegt:

Die habe ich ganz schmerzfrei mit zwei stramm angezogenen Bolzen nachgebogen:

Danach folgte auch das übliche Programm: Entrosten mit dem Negerkeks und dann 3-1 pinseln.

Damit war der A-Frame fertig für den Einbau der Radnabe und der Verbindung zur Lenkung. Den Schritt gibts dann vielleicht morgen.

Allgemein, Reliant Rialto

„Du bist ein krankes Schwein, Robin!“

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Mein alter Kumpel eBay hat mal wieder einen Reliant im Angebot. Diesmal ist es ein 1979er Robin Estate mit Rechtslenkung. Eigentlich nix besonderes, besonders, wenn man die Bilder vom Zustand sieht:


Auch der Innenraum wurde auf sehr englische Weise individualisiert:

Für diesen Zustand klingt der Startpreis von 2000€ (welcher sichtbar unter dem Mindestpreis liegt) schon sehr hoch gegriffen. Allerdings hat der Wagen auch ein paar unzweifelhafte Vorteile:
1. Er steht schon in Deutschland.
2. Er hat schon eine deutsche Zulassung
3. Mit Baujahr 1979 ist er theoretisch H-Kenzeichen-fähig
Für unerschrockene Bastler, welche sich ungerne mit Papierkrams rum schlagen, wäre der Wagen somit schon eine Option. Allerdings glaube ich kaum, dass er für den gewünschten Preis weg geht. Ich denke, da könnte man getrost auf ein Ende ohne Verkauf spekulieren, um dann nachher mit dem Verkäufer Kontakt aufzunehmen und einen eigenen Preis auszuhandeln.