Nachdem nun der Achsschenkel nackig und die Bremstrommelabdeckplatte schwarz waren, konnte es an den Zusammenbau des A-Frames gehen.
Erster Schritt war nun, den Achsschenkel mit neuen Lagern zu versehen. Ich hab dabei die identische Methode verwendet, wie für Lolas neue Radlager damals. Als Führung für das Lager habe ich, damit es nicht verkantet, den alten Kingpin in das Loch gestellt:
Dann kam oben einfach das gekühlte neue Lager drüber und als „Eintreibrohr“ verwendete ich das alte Lager. Alles easy und unspektakulär. Allerdings sollte man in der nötigen Eile darauf achten, dass das winzige Loch in den Seitenwänden der Lager in einer Linie mit dem Schmirnippel-Loch im Achsschenkel ist. Ein späteres drehen ist nicht mehr möglich! Also während des Eintreibens immer wieder nachsehen, ob das Loch noch richtig sitzt. Das Lager sitzt tief genug, wenn ihr durch das Schmiernippelloch das Loch im Lager mittig sehen könnt:
Nun dreht ihr den Achsschenkel um und legt die Bronze-Reibplatte auf den nach innen überstehenden Rand des Lagers. Darauf kommt nun eine stabile Metalplatte. Als nächstes gebt ihr in die entgegengesetzte Richtung ein paar Schläge auf die Platte, so dass das Lager wieder minimal nach oben rutscht. Das hat den Effekt, dass die Bronzeplatte an der Außenwand bündig anliegt und ihr keinen Platz im Innenraum verschwendet, welche nachher noch essentiell wichtig wird!
Fertig sah das Ganze dann so aus:
Als nächstes kam die Aufnahme am A-Frame an die Reihe. Dort muss ein Distanzplättchen befestigt werden:
So sah der pulverbeschichtete Arm samt separatem Plättchen aus:
Das Plättchen wird einfach auf die Aufnahme gelegt und dann werden zwei kleine geschlitzte Hülsen in die Löcher gesteckt, welche anschließend mit einem spitzen Gegenstand gespreizt werden:
Auch easy. Danach ging es zur Anprobe mit sofortiger Ernüchterung:
Der A-Frame passte nicht in den Achsschenkel. Es fehlte ein satter Millimeter.
Kurzes Kopf-kratzen. Dann mal die Distanzplatte vom alten A-Framestummel abpulen:
Aha! Das war also der Grund! Der alte A-Frame war sowohl unter der Platte als auch auf der anderen Seite metallisch blank. Mein neues Exemplar war ja in den Genuss einer Pulverbeschichtung gekommen. Der Beschichter hatte extra noch gesagt, dass er die Beschichtung extra dick ausgeführt hatte. Mir schwante, wo sich mein fehlender Millimeter versteckte…
Also das Plättchen wieder runter pulen und alles schön abschleifen:
Ich hatte erst mildere Entlackungsvarianten versucht (Terpentin, Bremsflüssigkeit). Allerdings erwies sich die Pulverbeschichtung als sehr wiederstandsfähig. Selbst die Bremsflüssigkeit (welche sonst ein Lack-Killer ist) konnte ihr nichts anhaben.
Als alles abgeschliffen war, konnte wieder das Plättchen drauf:
Dann ging es zur erneuten Anprobe:
Jau, geht stramm drüber. War also wirklich auf jeder Seite 0,5mm Pulverlack drauf.
Ok, dann vorsichtig weiter von Hand drücken und wackeln:
Taddaaa! Sitzt komplett drauf:
Jetzt wieder alles abbauen und nachsehen:
Ok, etwas Bronzeabrieb fand sich am Anfang des Distanzplättchens. Da habe ich mit dem Hammer nochmal nachgebessert.
In weise Vorraussicht habe ich auch den Sperrstift mal zur Anrobe gebeten. Mitgeliefert hat mir Sparesman ja zwei verschiedene Stifte:
Einmal den massiven, konischen für frühe Exemplare wie Sir Edward und einmal die hohle, geschlitzte Variante für spätere Reliants. Leider kann ich die neue Version in meinem neuen A-Frame nicht verbauen, da er auch einen konischen Sitz für den Stift hat und selbst der größere „Eingang“ einen zu kleinen Durchmesser für die modernere Variante hat.
Bei der Anprobe stellte ich fest, dass auch hier die Pulverbeschichtung im Weg war:
Sie ließ sich aber mithilfe des Stiftes und einem winzigen Schraubendrehers ganz gut entfernen.
Auch die Aufnahme für den Kingpin im A-Frame habe ich mir mal näher angesehen und mit dem Schleifpapier bearbeitet:
Leider zu wenig, wie sich später noch herausstellen sollte…
Bei diesen ganzen Nahbereichsbetrachtungen fielen mir auch ein paar braue Stippen auf dem A-Frame auf:
Es entpupte sich als Rost. Ich sags ja: Der Pulverbeschichter kann nix.
Da gibts also nochmal eine Nachbehandlung mit Bratho Korux 3-1.
Nun konnte der Achsschenkel final auf den A-Frame, damit Auto Mobil Osnabrück wieder zeigen konnte, was sie können. Nach dem Vorschlaghammer-Desaster beim auspressen stand die Entscheidung nämlich sofort, wieder zu der Werkstatt zu gehen.
Aber erstmal den Achsschenkel so aufschieben, dass die Lager mit der Aufnahme fluchten.
Hinten:
Und vorne:
Dann alles schön staubdicht in einen Gefrierbeutel einpacken und schon konnte es zu den Profis zum einpressen gehen.
Die Fortsetzung gibts wahrscheinlich morgen.
Archiv der Kategorie: Reliant Rialto
Hier geht es um meinen 1984er Reliant Rialto 2 GLS Estate. Mein erstes richtiges Auto.
Alter Wein in neuen Schläuchen
Wie ich ja schon geschrieben hatte, habe ich die alten Bremsschläuche von Sir Edward zu Aretz-Bremsendienst geschickt, um sie nachfertigen zu lassen.
Heute kam das Paket zurück. Mit schönen neuen Schläuchlein drin. Hier die Alten und Neuen in der Gegenüberstellung:
Die neuen Verschraubungen scheinen auch aus Stahl zu sein, wie die Alten. Muss ich also mal nen Auge drauf haben, wegen Korrosion. Nicht dass die mir auch festgammeln.
Herr Aretz meinte am Telefon, dass er keine passenden Kontermuttern hätte, aber das welche für die alten Land Rover passen müssten. Um so erfreulicher, dass er anscheinend doch noch welche gefunden und mit ins Paket getan hat:
Man achte bitte auch auf die unterschiedlichen Dimensionen der Sechskant-Hasen an den Aufgepressten Schlauchenden! Diese riesen Dinger, dürften sich nicht so schnell rund drehen, wie die mickrigen der Alten. Bin sehr zufrieden mit der Arbeit.
Der Wehrmutstropfen lag aber auch gleich mit im Paket. Die Rechnung. 100€ ruft Herr Aretz für die Schläuche auf. *Aua*. Schon was anderes, als die angekündigten 35€…. Und so weit ist das nun auch nicht mehr von dem Preis für maßangefertigte Stahlflexschläuche entfernt. Naja, in vier Jahren (ist der regelmäßige Wechselintervall für Bremsschläuche) denke ich dann nochmal neu über die Stahl-Variante nach. Man lernt ja dazu….
Zündstoff
Da die TÜV-relevanten Arbeiten an Sir Edward sich so langsam (hoffentlich) dem Ende zu neigen, hab ich mich mal daran gemacht, die normalen Wartungsarbeiten abzuhaken. Da steht unter anderem „Zündkerzen wechseln“ drauf. Das ist bei den Rialtos keine so einfache Sache, wie es normalerweise ist. Zylinder 1 und 2 (1 = nächster am Kühler) haben ihre Kerzen nämlich direkt in der Nähe des Verteilers:
Da ist einfach kein Platz für einen normalen Zündkerzenschlüssel. Aber dazu kommen wir gleich noch. Erstmal habe ich den Kontaktabstand bei den neuen Kerzen auf das richtige Maß gebracht. Das Handbuch sagt 0,025 inch oder 0,64 mm. Ich war da mal großzügig und habe auf 0,65mm aufgerundet:
Als Zündkerzen verwende ich NGK BPR5ES. Diese werden auch im R3W-Forum für den Stadtverkehr empfohlen. Bei verstärktem Überland- und Autobahneinsatz soll man laut Forum eher NGK BPR6ES verwenden. Mal sehen, wie die Kerzen sich so bei mir schlagen.
Als nächstes mussten die alten Kerzen raus. Vorher nicht vergessen, rings um die Kerzenlöcher sauber zu machen, damit keine Brösel in den Brennraum fallen!
Das ging bei Zylinder 3 und 4 problemlos:
Dort gingen die neuen Kerzen dann auch easy rein. Dank der guten Zugänglichkeit durch den Fahrerfußraum, konnte ich die Kerzen auch mit dem empfohlenen Drehmoment anziehen:
Das steht aber leider nicht im Handbuch, sondern nur im Haynes. Natürlich hab ich es mittlerweile schon wieder vergessen und das Haynes liegt zuhause in der Werkstatt. Ich meine, es waren entweder 21 Nm oder 24 Nm. Ich versuche dran zu denken, das nochmal nachzusehen und hier zu propagandieren.
Solltet ihr mal irgendwas per Drehmomentschlüssel anziehen, denkt dran, möglichst keine Verlängerungen zu benutzen, da diese durch den langen Hebelweg das Drehmoment verfälschen. Immer „as kurz as possible“.
Zylinder 2 war etwas Fummelarbeit, aber ging auch raus. Nur rein wollte die neue Kerze nicht, da ich die Nuss nicht drüber bekam. Die Ur-Alt-Kerzen (ich vermute, dass auch das noch die Ersten sind) haben einen kleineren Sechskant als die neuen:
Daher sind die Nüsse, die man braucht, auch unterschiedlich dick.
Im Forum wird empfohlen, den Verteiler ganz auszubauen. Alleine die Kappe abzunehmen reicht nicht, da eine „Metal-Beule“ des Verteilers selbst im Wege ist (links unterhalb der Metall-Lasche):
Allerdings hatte ich da wenig Lust drauf. Hätte ja auch eventuell eine neu einzustellende Zündung nach sich gezogen.
Mein Vater kam mal wieder mit der Lösung um die Ecke. Im Fundus fand sich solch ein einfacher Zündkerzenschlüssel:
Kurz und schmal wie er ist, passt er gut am Verteiler vorbei. Es gab dann zwar kein passendes Drehmoment mehr, aber „etwas mehr als Handwarm“ sollte auch im 20 Nm-Bereich liegen.
Bei Zylinder 1 war schon ein raus-schrauben nicht möglich. Die Nuss samt Ratsche hatte einfach keinen Platz. Doch auch hier half der Fundus und Improvisationstalent:
Die gewählte metrische Nuss, war etwas zu groß für die zölligen Kerzen. daher mussten wir, damit der Schlüssel schön fest sitzt, etwas Distanz überbrücken. Dazu eignete sich hervorragend solch eine Klemmschelle aus Blech. Danach wackelte die Kerze nur noch minimal:
Allerdings war das Loch, durch das man den Stahlstift zum drehen hindurch steckt zu tief, so dass dort schon der Isolator-Körper im Weg war. Zog man den Schlüssel so hoch, dass das Loch frei war, griff er nicht mehr auf dem Sechskant. Teufelskreis. Abhilfe schaffte hier ein passender Maulschlüssel:
Das Einschrauben der neuen Kerze, war dann wieder easy, da das Loch bei dem größeren Schlüssel höher war und der Stahlstift dann am Isolator vorbei kam. Allerdings war auch hier Essig mit dem Drehmoment.
Wenigstens sind jetzt schöne neue Kerzen drin! Fotos vom Zustand der Alten und Details, wie verbraucht sie sind, liefere ich nach.
Wie gesagt: „It’s a pig to work on.“
Trennungsgrund
Nachdem ich im R3w-Forum diesen Beitrag gelesen habe, habe ich mich neben der Bremsen-Arbeit auch mal schnell dem Drehzapfen des Kupplungsarms zugewandt.
Natürlich sah die Einheit bei Sir Edward genauso aus, wie auf Fifers Beispielbild:
Die „Tonne“ war aufgrund der langen Standzeit festgerostet und wirkte nicht mehr ausgleichend, wenn die Kupplung betätigt wurde. Das führt normalerweise recht schnell zum Exitus des Bowdenzugs. Also eine Sache, die man regelmäßig im Auge haben sollte.
Man sollte dann auch nicht versuchen, mit dem Hammer den Drehzapfen wieder frei zu bekommen, weil man dabei gerne den Kupplungsarm verbiegt. Der einzig wahre Weg ist, wie auch im Bild beschrieben, dass man den Drehzapfen mit Rostlöser einweicht, den Bowdenzug abschraubt, einen Schraubenzieher durch das dann frei gewordene Loch steckt und langsam aber beständig den Drehzapfen frei dreht.
Damit man nachher wieder die richtige Position des Bowdenzugs findet, ohne die Kupplung neu einstellen zu müssen (was man bei der Gelegenheit aber machen sollte), kann man einfach vor dem Abschrauben einen Messschieber zur Hand nehmen:
Hat man den Drehzapfen einmal los bekommen, kann man ihn auch ganz raus nehmen und gründlich reinigen und etwas abschleifen:
Bei der Gelegenheit kann man auch gleich mit einem gerollten Schleifpapier seine Bohrung im Kupplungsarm ausschleifen. Nur um den groben Rost und Dreck raus zu bekommen.
Das hier passiert übrigens mit dem Bowdenzug, wenn die Tonne die Drehbewegung nicht mehr ausgleicht:
Ich hoffe Sir Edwards Kupplungszug hat es nicht allzu übel genommen.
“Kabel, alles dran…” II
Nach dem Ausbaukampf mit dem Handbremskabel stand ja noch der Einbau des Neuen an.
Als erstes habe ich aber die Chance genutzt und die gesamte Seele dick mit Fett eingerieben. Auch die Hüllen wurden so gut es ging mit Fett gefüllt. Soll ja auch wieder 25 Jahre halten.
Mein Bruder hat bei unserem Baumarktbesuch, freundlicherweise einen Sack Sicherungssplinte in verschiedenen Größen spendiert. Davon braucht man einige von, für die Handbremse. Da gibts nämlich keine Schrauben, sondern einfach durchgesteckte Bolzen mit nem Loch am Ende.
Der Einbau an sich ist gar nicht so schwierig wie der Ausbau. Zumindest wenn man schlauer ist als ich und NICHT die beiden Enden zuerst an den Bremstrommeln einhängt:
und dann versucht die Rolle oben einzufädeln:
Das wird so nix, da man viel zu wenig Platz hat, um die Rolle einzufädeln. Erst anders rum wird nen Schuh draus. Eine Seite an der Trommel einhängen, Umlenkrolle einfädeln und mit Bolzen + Splint sichern und dann an der anderen Trommel das Ende einhängen. Dann ist es ne Sache von 3 Minuten. Allerdings sollte man auch nicht vergessen, die Einstellschrauben ganz reinzuschrauben um möglichst viel Bowdenzug zur Verfügung zu haben:
Danach fehlt nur noch die Grundeinstellung. Der TÜV hat es gerne, das die Handbremse nur 3-4 *Klicks* bis zum Anzugsmaximum braucht. Also die Einstellschrauben gleichmäßig rausschrauben, unterm Auto raus krabbeln, Handbremse anziehen, *Klicks* zählen und bei Bedarf nachjustieren. Fertig.