Archiv der Kategorie: Reliant Rialto

Hier geht es um meinen 1984er Reliant Rialto 2 GLS Estate. Mein erstes richtiges Auto.

Das Wunder von Horn-Bad Meinberg

10. September 2009 Adrian 1 Kommentar

Nach 131 Tagen in unserer dunklen Garage bot sich vor einigen Tagen dieser Anblick:

Manch einer hatte schon nicht mehr daran geglaubt, dass Sir Edward jemals wieder sein dunkles Verlies verlassen würde, aber er ist nun wieder draußen und blinzelt scheu in den spätsommerlichen Sonnenschein!
Ein wirklich tolles Gefühl, vor einer leeren Garage zu stehen.
Allerdings kam er nicht weit. Schon ein paar Meter weiter auf unserem Vorplatz moppsten ihm ein paar Spitzbuben seine alten Räder und setzten ihn auf Achsständer:

Doch keine Not, den Schutzmann zu rufen. Mein Vater war nur so nett, die alten verrosteten und übergepinselten Felgen als Bezahlung für meine Verdienste bei der Schredder-Auktion sandstrahlen und pulverbeschichten zu lassen. Farbton wird natürlich ein möglichst originales silber, so wie bei dem Ersatzrad noch sichtbar. Gleichzeitig gibt es auch noch drei neue Reifen. Ich hab mich für Falken SN-807 145/80 R10 entschieden. Diese Reifen werden auch im R3W-Forum empfohlen. Alernativ habe ich auf Falken FK-07E 165/70 R10 rumüberlegt. Preislich macht das keinen Unterschied. Allerdings sind in der Kopie, der Papiere, die mir vorliegt nur 145er eingetragen und selbige sollten auch auf die aufgearbeiteten alten Felgen passen. Für die 165er hätte ich mir erst andere Felgen besorgen müssen und auch schauen müssen, ob ich sie überhaupt in die Radhäuser, sowie eingetragen bekommen. Auf der anderen Seite bin ich mir durchaus bewusste, dass bei nur drei bremsenden Rädern jeder mm mehr an Reifenaufstandsfläche wünschenswert ist.
Mal sehen, wie die 145er sich so schlagen. Die 165er kann ich ja immernoch nach reichen.
Um Sir Edward in der Zwischenzeit vor Sonne und Regen zu schützen, bekam er noch ein Häubchen:

Da ich die Woche über unterwegs war, weiß ich nicht, ob die Felgen schon zurück sind. Ich bin da genauso gespannt wie ihr!

Schmierlappen

5. September 2009 Adrian 1 Kommentar

Nachdem die lange Geburt mit dem A-Frame nun endlich ein glückliches Ende gefunden hatte, wollte ich natürlich auch verhindern, dass sowas in den nächsten 25 Jahren nochmal vor kommt. Auslöser der ganzen Misere war ja der abgerissene Schmutzlappen hinter dem Vorderrad. Hier nochmal ein Bild zu Erinnerung, was das zur Konsequenz hatte:

Der erste Schritt zur Erneuerung war also, die Fragmente des alten Halteblechs und des Lappens zu entfernen:

Dazu musste ich erstmal den letzten verbliebenen Niet ausbohren, mit dem das Blech noch an der Karosserie hing. Bei der Gelegenheit fiel mir auf, dass zwischen Spritzwand und Kühler irgend ein Gerümpel klemmte. Das habe ich dann über Kopf mit dem Schraubenzieher raus gepopelt. So regnete Dreck und Laub an mir vorbei. Auch einige Feder rieselten auf meine Brust. Plötzlich machte es *Pock* und ein großer „Dreckklumpen“ viel auf mich. Ich hielt es erst für ein Mäusenest, bis ich mal genauer hin schaute:

Sir Edward ist ein Killer….
Nach diesem Fund und dem ausbohren des Niets hielt ich die alte Leiste samt Resten in den Händen:

Dabei kam dann auch zum Vorschein, woraus der alte Lappen war. Nicht Gummi, wie man vermuten würde, nein, Schaumstoff! So ein Zeug, wie man es normalerweise für Sitzkissen verwendet. Oder für Armlehnen:

Was auch immer der Gedanke dahinter gewesen ist…
Nach ein bisschen wischen mit nem feuchten Lappen, konnte ich mir auch die Nietlöcher genauer besehen:

Ich vermute, dass der Vorbesitzer mal mit dem Lappen irgendwo hängen geblieben ist, und ihn dabei abgerissen hat. Ich stütze diese Überlegung darauf, dass drei von vier Niet-Löchern ausgerissen sind.
Besonders das Loch ganz links im Bild ist arg mitgenommen.
Damit in Zukunft nicht so große Last auf den Löchern liegt, habe ich mal zwei nonchalante Alu-Plättchen gebastelt um sie damit zu hinterlegen:

Schön ist was anderes, aber an dieser Stelle ist mir das mal sowas von egal…
Man benötigt zwei einzelnen Plättchen, da der Platz zum einführen kein durchgängiges Stück zu lässt:

Als Ersatz für die alte Leiste wählte ich ein Alu-L-Profil:

Ich habe es wesentlich breiter als die alte Leiste gewählt, um möglichst viel des A-Frames vor Schmutzbeschuss zu schützen.
Für den überstehenden Teil gab es ebenfalls kleine Aluwinkel zum hinterlegen:

Die Löcher habe übrigens nicht ich so krumm und schief in die Leiste gebohrt, sondern sie sind schon am Auto so schief. Ich vermute, die Lappen wurden damals in Handarbeit dort angebracht und da kams nicht auf nen Inch.
Als nächstes stellte sich die Frage der Materialwahl für den Schmutzlappen.
Ich hatte noch in unserem Fundus ein Stück Gummimatte gefunden, welche früher mal Lola auskleidete:

Ist sehr schwer und auch relativ dick. Allerdings ist das Material auch schon bestimmt 20 Jahre alt. Keine Ahnung, wie lange das als Lappen durchhalten würde.
Daher griff ich zur nächsten Alternative: Teichfolie:

Das Zeug ist so zäh, dass ich es nicht geschafft habe, es zu zerreißen. Allerdings ist sie wesentlich leichter als die Gummimatte. Mal sehen, ob der Fahrtwind sie zur Seite pusten kann, oder das Rad sie hoch klappt. Ich werd das wohl mal explizit mit einer Pfützenfahrt testen.
Als Länge wählte ich 25cm:

Auch das nur ein erster Praxistest.
Extra lange Niete waren nötig, um den Lappen sicher zu befestigen. Sie mussten schließlich durch zweimal Alu, die Karosserie und das Gummi. Ich hätte ja lieber Schrauben verwendet, aber von hinten kommt man partout nicht an die Löcher, um einen Schlüssel zum Gegenhalten drauf zu stecken. Daher auch hier nur Alu-POP-Niete.
So sah die Konstruktion fast fertig aus:

Auf dem Bild kann man ganz gut abschätzen, wie später der Schutzbereich hoffentlich sein wird. Bei Geradeausfahrt landet der Dreck auf dem ursprünglichen Teil des Lappens. Durch seine Länge überdeckt er den Rahmen samt A-Frame-Aufnahme und auch den A-Frame selbst. Er ist sogar so lang, dass ich hoffe, dass der Fahrtwind ihn ein bisschen nach hinten um den Rahmen rum knicken wird. Das wäre dann der perfekte Schutz.
Auch bei Rechtskurven besteht ein weitreichender Schutz des Rahmens durch den langen Ausleger. Lediglich bei Linkskurven besteht etwas weniger Schutz, weil ich dort nicht weiter rüber gehen konnte, ohne mit dem Bremsschlauch ins Gehege zu kommen. Immerhin ist es schon besser als früher.
Hier zum Längenvergleich nochmal die alte Leiste:

Mal sehen, wie sich meine Konstruktion so schlägt…
Was ich natürlich vergessen habe und bei der Version 1.1 wahrscheinlich machen werde, ist, den Lappen trapezförmig zu schneiden, so dass er unten mehr ab deckt.

Allgemein, Reliant Rialto

Vor und nach „fest“ kommt ab

3. September 2009 Adrian Kommentar hinterlassen

Nach Wuschels super Ausführungen zu Festigkeiten von Schrauben, habe ich mich mal schlau gemacht, wie die „nicht-ISO-Welt“ ihre Schraubenfestigkeiten einteilt und markiert. Die „imperiale-Welt“ verwendet dazu die SAE J429-Norm. In dieser Norm finden sich die Festigkeitsklassen 0 bis 8, welche als „Grade“ bezeichnet werden. Je höher die Zahl ist, desto höher ist auch die Festigkeit.
Allerdings wird die Festigkeit bei diesen Schrauben nicht (nur in Spezialfällen) durch Zahlen auf dem Kopf symbolisiert, sondern durch verschiedene Striche. Eine gute Übersicht mit Darstellungen der verschiedenen Striche findet sich in diesem Artikel.
Als Daumenregel hilft hier mal wieder: „Viel hilft viel“. Je mehr Striche auf dem Kopf sind, um so fester ist die Schraube.
In der realen Welt sieht das mit den Striche so aus:

Alles drei sind „Grade 5“ Schrauben. Bei der Mittleren muss man etwas genauer hinsehen, da sie noch verschiedene Buchstaben und Zahlen auf dem Kopf hat.
Knackpunkt ist nun natürlich die Umrechnung bzw. Vergleichbarkeit zwischen den beiden Klassifizierungen.
So soll zum Beispiel ein 8.8er Bolzen mit einem SAE grade 5 vergleichbar sein. Ein 10.9 soll nahe einem SAE grade 8 sein. Das blöde an den obigen Wikipedia-Tabellen ist, dass bis auf die Kernhärte (in Rockwell) die Werte in unterschiedlichen Maßeinheiten angegeben sind und es so an einfacher Vergleichbarkeit fehlt. Für die anderen Einheiten habe ich bisher auch noch im Netz keinen Umrechner gefunden. Da ist also Taschenrechner zücken angesagt, wenn man sich nicht ausschließlich auf die Kernhärte verlassen will.
Die einzige Vergleichstabelle, die ich gefunden habe, findet ihr hier.

Reliant Rialto

Die Achse des Bösen

31. August 2009 Adrian 3 Kommentare

Nächster Stopp auf meiner Betriebsflüssigkeiten-Tausch-Tour war die Hinterachse. Hier sprach das Handbuch ebenfalls nur davon, dass das Öl „lifelong“ nicht gewechselt werden müsste, sondern nur immer aufzufüllen sei. Naja, auch hier weiß ich nicht, ob die Ingenieure mit 25 Jahren Lebensdauer gerechnet haben.
Aber erstmal auf bekommen, den Bastard! Die grandiose Knipex-Schraubzange leistete mal wieder gute Dienste:

Das Öl sieht auf der Innenseite der Schraube ja garnicht mal sooo fies aus:

Auch das, was als erstes aus der Öffnung quaddelte, war relativ klar:

Hilft aber alles nix. Das olle Zeug soll raus. Also mal wieder die Spritze-Schlauch Konstruktion in Stellung gebracht:

Das von mir konstruierte „Ölauffangbecken“ leistete ebenfalls Top-Dienste. Wirklich angenehmes arbeiten damit. Glücklicherweise war das Öl dünnflüssig genug, so dass der mit der Spritze erzeugte Unterdruck ausreichte, um das Altöl selbstständig, stetig tröpfelnd, aus dem Differenzial zu locken. So ließ ich es 2-3 Stunden vor sich hin tropfen und erledigte erst andere Dinge. Nachher sah das Ergebnis so aus:

War wohl doch ganz gut, dass ich es da raus geholt habe. Der Bodensatz schien doch nicht so klar gewesen zu sein, wie das Öl oben…
Ein Öl zur Neubefüllung zu bekommen war allerdings schwierig. Das Handbuch hätte gerne SAE 80W/90 GL 5:

Leider fand ich aber nur SAE 80W/90 GL4 oder SAE 85W/90 GL5. Beides nicht ideal.
Entschieden habe ich mich nun für SAE 85W/90 GL5:

Die 85 im Vergleich zur 80 hat zur Folge, dass das Öl bei kälteren Temperaturen dickflüssiger ist, als das 80er. Da ich aber eh keine Winterreifen habe und ein Winterbetrieb auch nicht vorgesehen ist, wird das Öl sich eher im identischen „90er-Bereich“ aufhalten. Das fand ich unwichtiger, als auf eine GL-Stufe zu verzichten und ein Öl zu wählen, dass lediglich für geringere Belastungen ausgelegt ist.
Ich glaube auch nicht, dass das irgendwelche negativen Auswirkungen auf das Differential haben wird. Allerdings verwendet das Getriebe ja das identische Öl. Da könnten sich durch die relative „Dickflüssigkeit“ schon eher negative Effekte einstellen. Aber auch das wird die Zeit zeigen. Der Wechsel steht die Tage an.

Reliant Rialto

Von Würmern und Aperitifs

30. August 2009 Adrian Kommentar hinterlassen

Nachdem Sir Edward nun wieder gerade stand, konnte ich auch damit beginnen, die Betriebsflüssigkeiten zu wechseln. Als erstes begab ich mich an das Lenkgetriebe.
Das notwendige Fließfett der NLGI-Klasse 00 hatte ich ja schon vor längerer Zeit besorgt.
Das Handbuch meint lediglich, dass man das Fett immer nur wieder auf die notwendige Menge von 190ml auffüllen soll (alle 6 Monate). Allerdings wage ich zu bezweifeln, dass die Reliant-Ingenieure damals an eine Lebensdauer von 25 Jahren ihrer Fahrzeuge gedacht haben. Daher war mein Plan irgendwie möglichst viel von dem alten Fett aus dem Lenkgetriebe raus zu bekommen, ehe ich es mit Neuem befülle.
Leider hat es aber keine Ablassschraube, sondern nur eine gut versteckte und recht schwer zu erreichende Einfüll- und Level-Öffnung (190ml sind erreicht, wenn es aus der Öffnung wieder raus läuft):

Kurzes wühlen im Fundus förderte dann einen kleinen Schlauch zutage. In Verbindung mit der Fett-Spritze von neulich ergab das ein sehr gutes Werkzeug:

Schlauch durch die Einfüllöffnung einfädeln und möglichst an die tiefste Stelle im Getriebe bugsieren. Dann langsam am Kolben ziehen und der zähen Suppe Zeit geben, durch den Schlauch zu krabbeln:

Kam ne richtig fies schwarz-graue Pampe raus:

War glaube ich keine schlechte Idee, dass alte Zeug da mal raus zu holen.
Ich hab mit dieser Methode insgesamt ca. 100ml raus bekommen. Danach gabs nur noch schlürfen und Bläschen. Ich vermute, dass auch hier noch nie jemand Fett nachgefüllt hat und der Rest einfach abhanden gekommen ist.
Das neue Fett sollte eigentlich auf dem gleichen Weg wieder rein wandern, damit ich weiß, wann die 190ml erreicht sind. Allerdings erwies sich das Neue als signifikant dickflüssiger im Vergleich zum Alten und nach den ersten 20ml taten mir die Daumen dermaßen weh, dass ich doch zur altmodischen Methode gegriffen habe. Die Fetttube hat zum Glück einen „Ausguss“, welcher ziemlich genau in die Öffnung passt. Also angesetzt und gedrückt, bis es wieder zur Öffnung raus kam. Dann ein paar mal am Rad links-rechts gedreht, damit sich die Lenkung bewegt und das Fett durch die Gegend befördern kann. Dann noch etwas mit dem Finger nachporkeln und wieder einfüllen. Ich vermute nun, dass ich wesentlich mehr Fett drin habe, als die 0,19 Liter (schätzungsweise 0,3l), aber solange noch Luft im Gehäuse ist wirds schon passen. „Viel hilft viel“, wie meine Oma immer zu sagen pflegt (Allerdings in anderm Zusammenhang, meine ich). Ich werds kontrollieren, wenn der Wagen ein bisschen bewegt wurde und es Zeit hatte zu einem See zusammen zu laufen.

P.S.: Nur falls sich jemand über die Überschrift wundert: Der Rialto hat eine sogenannte „Schneckenlenkung„. Die heißt im englischen „Worm and peg steering„. Übersetzt man dies nun zurück so kommt man schnell zu Würmern und Aperitifs…