Statisch war gestern III

Nachdem die bestellten Sachen da sind, kommen wir nun zum Einbau der Automatikgurte. Die Gurtrolle (Retractor) haben wir an dem original Befestigungspunkt an der C-Säule montiert. Eigentlich wäre es schicker, sie unten am Schweller zu montieren, aber da ist beim 1800 zu wenig Platz zwischen Schweller und Sitzschiene, um den doch recht großen Aufrollmechanismus unterzubringen. Außerdem hätte dann die Rolle in den Ausstieg hineingeragt und das sah einfach bescheiden aus.
So sah die original Gurtbefestigung an der C-Säule aus:
P1800 Gurt Gesamtansicht gedreht
Nach der Montage des Automatikgurtes sah es dann so aus:
Gurtrolle eingebaut C-Säule

Aufgrund dieser Konstruktion hängt die Gurtrolle wie der original Statikgurt nur an einem Bolzen. Dieser muss daher fest angezogen werden, um zu verhindern, dass sich die Rolle später durch die Schwerkraft und Vibrationen im Fahrbetrieb (Sie hat ein ziemlich hohes Eigengewicht!) oder die Benutzung in ihrer Einbauposition ändert. Dann müsste man nämlich jedes mal den Retractor neu einstellen, damit sich der Gurt abrollen lässt (doch dazu später mehr).
Durch die starke Wölbung der C-Säule drückte die Bodenplatte der Gurtrolle sehr gegen die Verkleidung, wenn man den Bolzen fest anzieht. Das war so nicht hinnehmbar. Wir mussten dementsprechend etwas Distanz zwischen die Gurtrolle und die Seitenverkleidung bringen. In der Originalkonstruktion ist das, wie auf dem Bild zu sehen ist, durch eine auf den Bolzen geschobene Feder geregelt.
Original Bolzenkonstruktion oben
Diese Konstruktion konnten wir nicht übernehmen, da durch die Feder nicht genug Druck aufgebaut wurde, um die Rolle zu halten.
Wir beschlossen daher die mitgelieferte Distanzplatte zu verwenden. Diese Platte alleine reichte aber noch nicht aus, damit die Rolle nicht mehr die Verkleidung zerdrücken würde. Abhilfe schaffte da eine an der serienmäßigen Distanzplatte befestigte Aluminiumplatte von 2mm Stärke und den Originalmaßen 50 mm x 30 mm (bxh). Die beiden Distanzplatten kamen damit auf eine Gesamtdicke von 5 mm. Dieser Abstand genügt, damit die Rolle in fest eingebautem Zustand nicht mehr die Seitenverkleidung zerdrückt. Man sollte diese Distanzplattenkonstruktion noch schwarz lackieren, da sie später durch das kleine Seitenfenster teilweise sichtbar ist. Fertig sieht das dann so aus:
Distanzplatte
Durch das Loch in der Mitte läuft nach dem Einbau der Befestigungsbolzen an der C-Säule.
Den original Bolzen mussten wir kürzen, da er ohne die Feder und Unterlegscheiben wesentlich zu lang war. Es ist wichtig, dass man an diesen Schritt denkt! Vergisst man es den Bolzen zu kürzen und schraubt ihn in der Originallänge ein, kann es passieren, das man das Außenblech des Wagens an der C-Säule verbiegt! Wir haben das Gewinde auf 22mm Länge gekürzt. So bestand keine Gefahr für die Außenhaut und der Bolzen griff noch komplett in das an der C-Säule verschweißte Gewinde.
Damit war die Gurtrolle fest verbaut.

Statisch war gestern II

Da uns die originalen 3-Punkt-Statikgurte in unserem Volvo 1800S zu wenig Komfort boten, beschlossen wir schon früh einen Umbau auf Automatikgurte. Wir entschieden uns für die Nachrüstgurte von Securon aus England.
Am geeignetsten erschienen uns, aufgrund der schrägen C-Säule des P1800, die einstellbaren Automatikgurte, welche auch für Coupés empfohlen werden (Part No. 514/15 oder 514/30). Sie haben den Vorteil, dass der Retractor nicht genau senkrecht bzw. waagerecht eingebaut werden muss. Bei Securon im Onlineshop kosteten die Gurte zu diesem Zeitpunkt £85,33 pro Stück. Wir kauften sie daher bei dem deutschen Vertriebspartner Stevens für € 73,86 pro Stück (Momentan kosten sie dort nur noch 62,80€).

Zuerst hatten wir die Version bestellt, bei der das Gurtschloss mit einer 30 cm-Stahlkabelpeitsche befestigt wird (oben im Bild). Diese Version erwies sich aber bei einer ersten Sitzprobe als wesentlich zu lang. Wir hatten schon vorher mit Herrn Stevens vereinbart, dass wir ihm die Gurtpeitschen zurückschicken und gegen die 15 cm-Flachstahlpeitschen (da drunter im Bild) umtauschen würden, wenn sie sich als ungeeignet erweisen sollten. Dieser Umtausch gestaltete sich auch absolut problemlos und schnell. Die Gurtschlösser mit den 15 cm-Peitschen waren genau richtig. Die richtige Artikelnummer für diese Kombination lautet bei Securon 514/15. Bei Stevens lautet die Artikelnummer HSG51415
Die mit den Gurten gelieferten Schrauben und Muttern konnten wir leider nicht verwenden, da die im P1800 installierten Gewinde ein gröberes Maß aufwiesen. Wir haben daher die alten Bolzen angepasst und weiterverwendet.

Statisch war gestern

Beim durchsehen meiner „Eigenen Dateien“ bin ich eben über eine alte Umbauanleitung von mir gestolpert, in der ich unseren Umbau von Statiksicherheitsgurten auf Automatikgurte bei unseren 1800S dokumentiert habe.
Diesen 10-seitige Umbauanleitung werde ich hier mal in Artikelform aufbereiten und veröffentlichen. Außerdem stelle ich die gesamte Anleitung im Downloadbereich zur Verfügung.

Laufen lernen

Nach der endlich gelungenen Regenerierung des Motors muss Lolalein jetzt wieder ganz vorsichtig das laufen lernen. Die neuen Bauteile des Motors müssen sich erst einmal ganz allmählich aufeinander einspielen. Die neuen Lager müssen sich einlaufen, die Kurbelwelle muss sich an ihr neues Zuhause gewöhnen, der neue Kolben muss sich unter Temperatur ausdehnen und gucken ob ihm der ausgeschliffene Zylinder nicht zu klein ist, die Kolbenringe müssen sich ihrer Aufgabe bewusst werden und das abdichten lernen, etc.
Das heißt im Klartext, dass man den Motor behutsam einfahren muss. Dazu gibt es aber, wie so oft, so viele Meinungen, wie Marienkäfer Punkte haben.
Ich habe mich für die von möffi angesprochene Anleitung aus den 60er Jahren entschieden. Sie stammt von Carl Hertweck, dem ehemaligen Chefredakteur der Zeitschrift „Motorrad„. Der Mann hat unter anderem zwei große Klassiker der Motorradschrauberei verfasst und ich glaube, er wusste wovon er schrieb. Dementsprechend habe ich letzten Sonntag direkt angefangen „Die ersten 100 Kilometer“ ab zu reißen. Allerdings war das gar nicht so einfach. Erstmal musste ich bei uns im Teutoburger Wald eine möglichst ebene Strecke finden, da man dem Motor in dieser kritischsten aller Phasen keine Steigungen zumuten soll und andererseits musste ich Lola auf eine Diät setzen, damit das arme Motörchen nicht so viel schleppen muss. Dementsprechend ließ ich alle nicht essentiellen Anbauteile zuhause und machte mich ohne Heckblech, Dachgestell sowie ohne Kotflügel und dementsprechend ohne Blinker und Bremslichter auf den Weg. Das wiederum schränkte meine Streckenwahl doch erheblich ein. In den öffentlichen Straßenverkehr wollte ich mich so nicht wagen. Zumal ich ja auch nur 80% der Leistung abrufen durfte…alles ein Dilemma. Zum Glück gibt es bei uns eine menge Feldwege, die niemand benutzt. So fand ich einen ein-Kilometer-langen Abschnitt, welcher recht eben war und Wendemöglichkeiten an beiden Enden bot. Diesen Streckenabschnitt habe ich dann zwischen 16 und 21:30 Uhr über 60 mal befahren und dabei ca. 320 mal geschaltet (Ja, man hat Langeweile bei solch einer Aktion.). Dementsprechend hat Lola jetzt die ersten 67 Kilometer mit dem neuen Motor auf dem Tacho. Bisher, bis auf einen abgerutschten Benzinschlauch (eigene Dummheit), absolut problemlos. Also: Noch 433 km to go…
Tobias hat von der Aktion noch ein paar schicke Bilder geschossen (und 20€ am Straßenrand gefunden…die Sau!):
Simson Duo 4/1 after revision Simson Duo 4/1 after revision Simson Duo 4/1 after revision
Is hübsch bei uns zuhause, gell?!

Lola rennt!

Hiermit möchte ich verlautbaren, dass Lola back on the road ist! Nach ziemlich genau 12 Monaten verlängertem Schönheitsschlaf (30 Jahre wollen erstmal ausgeschlafen werden!) und gut vier Monate nach der für beide Seiten unglücklichen Motorregenerierung erwachte sie mit einem fröhlichen und endlich konstanten „Rääng-täng-täng-täng“ zum Leben. Hier das filmische Dokument zum epischen Ereignis (incl. Freudentanz):

Nachdem ich anschließend das Standgas eingestellt hatte lief sie, auch ohne Hand am Gasgriff, rund und ich konnte beidhändig ihren Namen tanzen.