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Saftwürfel II

„International versenden, werden die englischen Shops sicher nicht.“, waren meine letzten Worte bezüglich der neuen Batterie für Sir Edward.
Ich hatte mal wieder unrecht:
Reliant Rialto Batterie 4
tayna.co.uk schicke (leider nur gegen Zahlung per Kreditkarte) mir die passende Numax 104-Batterie. Ich hatte vorher verschiedene Läden hier in Deutschland angeschrieben, ob sie mir diese Batterie wohl besorgen könnten, oder wenigstens Alternativen wüssten. Es war mal wieder ein Trauerspiel: Entweder sie antworteten gar nicht, oder winkten ab, oder schlugen völlig unpassende Alternativen vor.
Als ich dann beide Batterien mal nebeneinander gestellt habe, konnte man erkennen, dass die alte „No-Name“-Batterie anscheinend nur eine umgelabelte Numax 104 war:
Reliant Rialto Batterie 5
Ich hab sie dann (nach dem aufwärmen) mit der mitgeschickten Batteriesäure befüllt und mir aus einem Hölzchen einen Füllstandsanzeiger gebastelt. Ein wichtiger Faktor für die Lebensdauer einer Batterie ist, dass die einzelnen Zellen immer gleichmäßig mit Säure bedeckt sind. Bei durchsichtigen Batterien mit Füllstandsmarken ist das easy. Bei den schwarzen Klötzen erfordert es etwas Fummelei. Das Internet propagandiert einen maximalen Füllstand 15mm über den Platten. Also auf dem Hölzchen markiert und mit der Spritze fein justiert:
Reliant Rialto Batterie 7
Als Maßstab sollte man keine Metallteile verwenden, da die sich in der Säure anlösen und durch ihre Partikel die sie verfälschen könnten. Nach dem ersten Befüllen, sollte man den Bleiplatten mindestens eine Stunde Zeit geben, sich mit Säure voll zu saugen. Danach nochmal nachmessen und dann ans Ladegerät hängen.
Die 12 Volt Batterie sollte aufgeladen über eine Spannung von ca. 13,5 Volt verfügen ( eine 6 Volt Batterie ca. 7,2 Volt).
Anschließend habe ich den Klotz in den Rialto verfrachtet und wieder angeschlossen:
Reliant Rialto Batterie 8
Nun schnurrt er wieder wie ein Kätzchen.
Kapitel abgehakt.

321-Zündung VI

Bisher lief die 123ignition ja noch immer mit Zündkurve 0.
Um zu testen, welche Zündkurve mehr Performance bringt und um zu testen, ob der Motor irgendwann das klingeln anfängt hatte ich mir einen Testzyklus ausgedacht, welcher mir relativ reproduzierbare Ergebnisse liefern sollte:
Der Plan war ab einer bestimmten Wegmarke im 3. Gang mit Vollgas einen Hügel hoch zu fahren und dabei von 60km/h aufwärts zu beschleunigen. Der Beschleunigungsvorgang sollte dann bei einer zweiten Wegmarke eingestellt werden. Eine Person auf dem Beifahrersitz sollte dabei mit der Stoppuhr die Zeit zwischen den Punkten nehmen und per GPS die Endgeschwindigkeit bestimmen.
Dies hätten wir dann so oft wiederholt, bis der Motor bei einer bestimmten Zündkurve das klingeln angefangen hätte.
So der Plan.
Da mein Bruder letztes Wochenende zu Besuch war, hatte ich endlich eine Testperson, welche die Stoppuhr bedienen konnte.
Als erstes musste ich mich aber um das Falschluft-Leck am Krümmer kümmern.
Mein Vater hatte mir eine Dose Auspuffkit mit gegeben. Also rangeschmiert, das Zeug:
Auspuffkit
Was nen Schweinkram!
Danach haben wir den Motor ein wenig im Stand laufen lassen, damit er warm wurde und der Kit aushärten konnte. Sobald er warm war, habe ich nochmal den Vergaser eingestellt. Dabei fiel mir aber schon auf, dass er immer noch am Krümmer raus pustete. Waren wir wohl echt zu ungeduldig.
Allerdings reichten jetzt schon 22 „Flanken“ für einen gesunden Rundlauf. Wir nähern uns also dem Optimum.
Als wir mit der Einstellerei fertig waren, machten wir uns auf den Weg zu der von mir als Testgelände auserkorenen Landstraße.
Hier ein Video vom Testzyklus mit Zündkurve 0:

Ab der Warnbarke am rechten Rand gabs Vollgas bis zum letzten Seitenpfosten auf der rechten Seite vor der Einfahrt. Berg hoch zu beschleunigen, hat den Vorteil, dass der Motor längere Zeit unter Volllast in einem bestimmten Drehzahlbereich verbleibt, als wenn man in der Ebene Gas gibt. Davon versprach ich mir leichter Klingeln zu vernehmen. Außerdem ist der Geschwindigkeitszuwachs nicht so rapide wie in der Ebene.
Bei der Umstellung auf Zündkurve 1 fiel mir ein großer Nachteil der 123ignition auf.
Die Einstellschraube für die Zündkurven befindet sich leider an der Unterseite des Gehäuses und wird von einer Inbus-Schraube verschlossen. Man muss also, um die Kurve umstellen zu können immer den Verteiler ausbauen. An sich ja nicht so tragisch, da man ja nur die Halteschraube der Klemmschelle lösen muss. Leider hilft das aber nicht wirklich weiter. Man kommt nämlich nicht an die Inbusschraube, so lange die Klemmschelle noch am Schaft des Verteilers sitzt! Nimmt man aber die Klemmschelle ab, so muss man gleich die Zündung neu einstellen….
Mir blieb also nichts anderes übrig, als nen Schraubenzieher in der Schraube zu verkanten um sie raus zu würgen (sieht jetzt auch so aus):
123-Ignition Einstellschraube
Was ne selten blöde Konstruktion!
Zu kurzem Rätselraten führte auch der Umstand, dass der Verteiler beim Wiedereinbau nicht ganz einrasten wollte und immer ca. einen cm hoch stand. Nachdem der Verteilerfinger um 180° gedreht wurde rutschte er aber ganz easy wieder in den Mitnehmer. Schlaue Konstruktion! Hätte ich auch eher drauf kommen können.
Der anschließende Testzyklus mit Kurve 1 führte schnell zu Ernüchterung. Ab Tempo 70 klang es so, als würde jemand langsam Schrauben in den Motor füllen…
Sobald ich vom Gas ging, war es weg und wenn ich wieder Gas gab, kam es wieder. Echt deutlich hörbar. Hattet ihr vollkommen recht.
Damit war unsere Testreihe ziemlich schnell zu Ende.
Zurück zu Kurve 0 und fertig.
Naja, die Performance war ja schon mit Kurve 0 so wie mit dem alten U-Verteiler. Ist also ok.
Auf dem Rückweg traf ich noch Lolas alten Erzrivalen:
Ape und Rialto
Der Fahrer war leider weit und breit nicht zu sehen, so dass ich mich mit ihm nicht auf ein Duell verabreden konnte. Aber kommt Zeit, kommt Duell!
Wieder Zuhause angekommen stellten wir fest, dass der Kit unsere Testreihe nicht überlebt hatte:
Auspuffkit hart
Er war komplett gerissen und drunter hohl. Der Druck der Auspuffgase hatte ihn vom Krümmer abgehoben, ehe er aushärten konnte. Also abpulen und nochmal nen zweiten Versuch wagen. Diesmal gibts auch die auf der Packung geforderten 12h Aushärtungszeit.
Ich weiß nicht, ob ich eventuell nochmal einen Versuch mit Zündkurve 1 wagen sollte.
Bei dem Test zog er ja noch Falschluft. Außerdem hat er noch den Vergaserreiniger im Tank und laut Handbuch benötigt der Rialto 2 97 Oktan (und ich tanke immer 95 Oktan-Super). Keine Ahnung, ob diese Punkte so viel ausmachen und ob ich, selbst wenn es klappt, immer Super+ tanken will….

321-Zündung III

Da momentan in der Garage -4°C herrschen und die Straßen verschneit sind, muss der Umbau noch etwas warten. Sorry.
Ich hab daher nochmal über wuschels Erklärung nachsinniert und paint geschwungen:
123-Igintion Timing vs. Lucas 25D4

Ich glaube, so macht das mehr Sinn. Zumal man laut Handbuch den Motor beim statischen einstellen der Zündung, auch auf 10° vor OT stellen soll. Wenn ich das bisher richtig verstanden habe, ist dass dann der Ausgangspunkt, ab dem, mit steigender Drehzahl sich der Zündzeitpunkt verändert.
Leider habe ich keine Informationen, wie sich die Kurve zwischen den Extrempunkten entwickelt. Aber selbst wenn die Kurve sich linear fortentwickelt, so liegt Kurve 0 doch ganz gut in der Nähe.

7 kleine Robins…lalala

Ok, heute hab ich aber echt mal ne seltene Gelegenheit für euch! Ehrlich!
Thomast, einer der holländischen Reliant-Fahrer aus dem R3W-Forum hat mir einen, von nur sieben jemals nach Holland importierten LHD Reliant Robin MK3 (also letzte Ausbaustufe!) Hatchback zum Kauf angeboten. Der Wagen ist silber und laut Thomast „in near perfekt condition“. Über den Preis schweigt er sich momentan noch aus, allerdings kennt er sich mit der Materie aus und weiß, was das für ein seltenes Fahrzeug ist. Ein Schnäppchen dürfte er daher wohl nicht werden.
Im Forum ist vor knapp einem Jahr dieser LHD MK3 für 2250€ verkauft worden:

Nur mal so als Orientierungspunkt.
Der Silberne dürfte (bis auf die Farbe) identisch sein. Er müsste 1995 gebaut worden sein und vor knapp 6000 Meilen eine Motorrevision bekommen haben. Zumindest, wenn es das Fahrzeug ist, das ich meine zu kennen. Damals hatte er leichte Elektrikprobleme, als er Gesprächsthema im Forum war.
Also, wenn Interesse besteht, stelle ich gerne den Kontakt her.

Ich seh rot

Momentan scheint in Holland Reliant-Ausverkauf zu sein. Neulich der seltene Hatchback (liegt momentan übrigens bei gerade mal 1500€) und heute entdecke ich bei marktplaats.nl einmal diesen roten 1994er Rialto Saloon und dann nochmal ein rotes Doppelpack aus einem 74er Robin und einem 85er Rialto Saloon.
Das Doppelpack könnte eine gute Gelegenheit sein. Da kann man zur Not eines der Fahrzeuge straßenklar machen und das Andere als Ersatzteillager nehmen. Rialto und Robin unterscheiden sich ja technisch kaum.

Frühlingszeit scheint Reliant-Zeit zu sein…. Na, dann will ich mal sehen, dass ich mit Sir Edward an den Schrapp komme.
Nächste Woche gehts los.