Vor ein paar Tagen erreichte mich überraschend ein kleines Paket. Komisch, ich hatte doch garnichts bestellt?!
Drin war das hier:
Macht nicht *Klick*? Kein Problem, is ja auch schon lange her, dass ich darüber geweint habe.
Es ist ein neuer Dichtring um den Übergang zwischen Luftfilter und Vergaser abzudichten. Die Teile sind nicht mehr neu zu bekommen und zerbröseln im Laufe der Zeit.
Axel aus dem BondBug-Forum hat meine Hilferufe erhört und fix zwischen all den Teilen, welche er für Triking-Threewheeler anfertigt, mir einen neuen Ring gegossen!
Großartig!
Bin ich ja ganz aus dem Häuschen vor Freude. Netzwerk und so!
Dementsprechend bin ich auch bei nächster Gelegenheit in die Garage gespurtet und habe den ollen kaputten Dichtring ausgebaut. Hier mal im Vergleich:
Ist schon ziemlich fertig, das alte Stück.
Der neue Ring passt gut in den Flansch der Luftfilterpfanne:
Auch auf den Flansch des Vergasers passt er vorzüglich:
Nur den hinteren Rand müsste ich kürzen, damit der Betätigungsarm des Chokezuges dort nicht hängen bleibt (auf dem Bild sichtbar).
Die Ernüchterung kam, als ich den Luftfilter mit neuem Gummi auf den Vergaser setzen wollte. Die Wandstärke des neuen Gummis ist zu dick. Ich bekomme die Pfanne nicht über das, durch den Vergaserflansch leicht geweitete, Gummi geschoben. Dammt! Mal sehen, was ich da mache. Kann ja nicht sein, dass Axels freundliche Mühe vergebens war! Ein wenig Hoffnung setze ich noch in Spüli als Schmiermittel. War beim obigen Versuch gerade nicht zur Hand. Vielleicht kann ich die Pfanne dann drüber zwängen.
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Meister und Sklave IV
Nachdem nun die alten Hydraulikzylinder rausgerissen waren, war es Zeit für den Einbau der Neuen.
Da ich für den Umbau der „Betätigungsgabeln“ auch die neuen Zylinder zerlegen musste, habe ich direkt mal den Messschieber geschwungen und den Durchmesser der neuen Zylinder gemessen:
Wie ich es schon vermutet habe, besitzt powertrackbrakes.co.uk auch keinen geheimen Vorrat an 18mm-Bremszylindern, sondern sie verticken einfach die weit verbreiteten 19mm (3/4″)-Zylinder.
Diese werden unter anderem im MGB sowie einigen MG Midgets und Austin-Healey Sprites verbaut. Einfache Regal-Massenware mit der Lockheed Ersatzteilnummer GMC 1007.
Bei der Bremse macht dieser Unterschied im Durchmesser kaum einen merkbaren Unterschied (5% mehr Volumen, wenn ich richtig gerechnet habe). Die MGB-Bremszylinder bauen nur ein wenig höher, was mehr Volumen im Reservoir gibt. Ansonsten sind sie identisch.
Mit dem Hauptbremszylinder gabs da dementsprechend auch keine Schwierigkeiten:
Wesentlich problematischer war da schon der Ersatz des Kupplungsgeberzylinders.
Dadurch, dass der neue Zylinder nun 19 statt 18mm hatte, wuchs der zusätzliche Hubraum um 44%, was zur Folge gehabt hätte, dass ich den Pedalweg um 44% hätte verkürzen müssen. Das wäre knapp an unfahrbar gewesen:
Durch den notwendigen Adapter kam weiterhin die Leitung weiter nach hinten:
Leider so weit, dass sie an die Rückwand der Aussparung stieß und der Pedalbock sich nicht mehr verschrauben ließ.
Das gab natürlich ein langes Gesicht bei mir und ich telefonierte um Hilfe, wer mir eine neue Leitung bördeln könnte. Natürliche erreichte ich niemanden und hatte schon resigniert meine Sachen zusammen gepackt, als Mehl wieder vorbei kam und fragte, warum ich die Leitung nicht einfach biegen würde….
Wald, Bäume, alte Geschichte.
Da die alten Leitungen aus Kupfer und nicht aus Kunifer sind, ließen sie sich relativ schwer nur biegen. Mit dem Gummihammer und passenden „Rundungen“ um die wir sie gedrückt haben, ging es aber schlussendlich:
Hier war auch die höhere Bauform der MGB-Zylinder problematisch, da die Leitung so dicht über den Deckel lief, dass man ihn nicht mehr auf bzw. ab schrauben konnte. Aber auch da half biegen. Die Leitung läuft jetzt in recht engen Radien. Da weiß ich nicht, ob es irgendwelche Auswirkungen auf den Durchmesser hat, aber das wird die Zeit zeigen. Dicht ist sie zum Glück noch.
Anschließend konnte entlüftet werden:
Wir verwendeten dazu Mehl & Goofs Universal-Vakuum-Pumpe:
Spitzen Gerät! Ich meine 10€ aus dem Praktiker… klare Empfehlung!
In dem oberen Bild seht ihr auch die milchig-gelbe Bremsflüssigkeit, die aus dem hinteren linken Bremszylinder kam. Ich weiß nicht, warum sie so aussieht. Eventuell ist sie nur aufgeschäumt durch Luft, die durch eine Schlauchverbindung der Pumpe eingedrungen ist. Wasser kann es eigentlich nicht sein, da ich sie ja erst vor wenigen Monaten komplett ausgetauscht habe.
So sehen die Zylinder nun montiert aus:
Wie ihr seht, habe ich die „Anschlagsschraube“ für das Kupplungspedal wesentlich tiefer rein gedreht, als es eigentlich nach den Berechnungen sein müsste. Es stellte sich nämlich bei den ersten Versuchen raus, dass die Kupplung mit dem um 44% verkürzten Weg nicht trennte. Erst bei obiger Einstellung konnte der 1. Gang knierschfrei eingelegt werden.
Die anschließende Probefahrt war von einem breiten Grinsen gekennzeichnet.
Die Bremsen sprechen sehr gut an und haben einen klaren Druckpunkt. Kein Vergleich zu dem „Schwamm“ vorher.
Auch die Kupplung ist nun ein wahres Vergnügen! Zwar muss ich mich erst an den gänzlich veränderten Schleifpunkt und Pedalweg gewöhnen, aber ich bin sehr zuversichtlich, dass sich dieser Umbau als sehr gute Lösung erweisen wird.
Nun macht der Bug wieder richtig Spaß!
Danke an alle Beteiligten!
Meister und Sklave III
Nachdem die Entscheidung gefallen war, beide Hydraulik-Hauptzylinder zu ersetzen, habe ich sie bei powertrackbrakes.co.uk bestellt.
Leider konnte man mir dort nicht bestätigen (oder verneinen) ob der Ersatz für den Hauptbremszylinder, wie das Original, 18mm Innendurchmesser hat. Allerdings wurde der Laden im BondBug-Forum vorbehaltslos empfohlen. Also geordert.
Diesmal war eine Expresstaube am Werk und lieferte die Zylinder nach nur drei Tagen:
Ich habe natürlich direkt ein Foto zur Dokumentation der Beschriftungen gemacht:
Oben lese ich 4221 085 C3/4
unten steht H LB04FT
In den Tagen zuvor hatte ich schon mal den Pedalweg gemessen, um ihn durch einen Stopper passend zu limitieren:
55mm vom „Knick“ im Pedal bis zum Schraubenkopf.
Mein winziger Schraubenfundus hier in Osnabrück lieferte glücklicherweise zwei passende Kandidaten um den original Bolzen (oben) zu ersetzen:
Es hilft doch, sich nach jeder Schraube auf der Straße zu bücken….
Probeweise habe ich mal einen der Bolzen eingebaut. So habe ich mir das vorgestellt:
Da mich die Nachbarn gelyncht hätten, wenn ich den Umbau bei mir auf dem Garagenhof durchgeführt hätte, habe ich bei Mehl & Goof Unterschlupf gesucht:
Dort gings dann frisch, fromm, frei ans Werk. Erstmal die Pedalbox samt Zylindern raus gerissen:
Anschließend konnte ich da anständig durch feudeln und die Reste der ausgelaufenen Bremsflüssigkeit entfernen:
Eigentlich müsste man den Bereich mal abschleifen und neu lackieren, aber das muss warten, bis auch der Rest des Wagens neuen Lack bekommt („Jahre“ ist der Zeitrahmen). Das ist der nicht zu leugnende Vorteil an GFK: Es gammelt nicht.
Anschließend konnte ich die Zylinder mal vergleichen:
Wie ihr seht, benötigt man für den als Kupplungszylinder zu verwendenden Bremszylinder (oben rechts) einen Adapter, weil die Fittings der Leitung unterschiedlich groß sind (Original: 7/16″ Neu: 3/8″). Alternativ kann man natürlich auch das kurze Stück Leitung mit passenden Fittings neu bördeln.
Wie ihr auf dem Bild schon erahnen könnt, stand es auch um den Bremszylinder (unten links auf dem Bild) nicht besonders. Im Detail war er gleich mürbe, wie der schon teilweise durchgerostete Kupplungszylinder:
Unter seiner Staubmaschette lauerte das entblößte Grauen:
Gammel soweit das Auge reicht.
Interessant fand ich, dass sein Kolben eine andere Form hat, als der des Kupplungszylinders:
Ich hätte erwartet, dass sie sich lediglich im Durchmesser unterscheiden.
Ich musste die Zylinder zerlegen, um die „Gabeln“, mit welchen die Pedale an ihnen befestigt werden, an den neuen Gebern zu montieren. War ein ziemlicher Kampf, die Segeringe raus und wieder rein zu bekommen.
Vom Zusammenbau und seinen Schwierigkeiten aber mehr in der nächsten Folge…..
Meister und Sklave 0,5
So, nachdem ich nun zwei Hauptbremszylinder geordert habe und den „Anschlagsumbau“ vor habe, will ich mal darlegen, wie ich zu dieser plötzlichen Erkenntnis komme.
Die Bremsen des Bugs waren schon seit der Zulassung eher schwammig. Da half auch der 7. Entlüftungsversuch nichts.
Die Kupplung war zu Anfang zwar völlig gefühllos, funktionierte aber zufriedenstellend.
Seit zwei Wochen ließ sich jedoch der 1. Gang im Stand nur noch mit Gewalt einlegen. Erst habe ich versucht, die Kupplung nach zu stellen, das half jedoch nur die ersten 4-5 Schaltvorgänge. danach war alles wieder beim alten.
Um da mal ein wenig professionellen Grund rein zu bekommen, bin ich bei Meister Koch (nicht verwandt/verschwägert) vorbei, um mit Sachverstand und entsprechendem Equipement der Sache Herr zu werden.
Vor seiner Werkstatt fiel mir erstmal auf, wie riesig so ein VW Käfer doch ist:
Kein Wunder, dass damit früher 8-köpfige Familien über den Brenner Genitalien gebrannt sind! Is ja reichlich Platz!
Um die Hydraulik einmal restlos zu entlüften, bemühten wir des Meisters treuen Helfer R2D2:
Da der Meister häufig englische Patienten hat, fand sich in seinem Fundus auch ein passender Adapter-Deckel, um R2D2 an die Hauptzylinder anzuschließen:
R2D2 hat dann Bremsflüssigkeit unter Druck gesetzt und über den Adapter ins System gedrückt.
Beim Kupplungszylinder führte das zu einem scharfen Strahl, welcher sich unterhalb des Schraubdeckel-Gewindes in den Innenraum ergoss. Das Ergebnis seht ihr schon oben im Foto: Bremsflüssigkeit überall. Lecker!
Ich hatte mich schon gewundert, warum es sonst immer leicht feucht um den Deckel war…
Damit war die Kupplung schon mal abgehakt.
Weiter ging es bei der Bremse. Da war der Zylinder wenigstens nicht Leck geschlagen, so dass ich nach und nach die Entlüfternippel abarbeiten konnte:
Ergebnis der ganzen Sache war, dass nach 2-3 Bremsvorgängen das Pedal wieder labbrig wurde.
Diese Erkenntniss zusammen mit der Tatsache, dass gurgelnde Geräusche aus den Zylindern bei jeder Betätigung kommen führte zu der Diagnose, dass die Beide wohl Luft ziehen würden bzw. den Druck nicht halten können.
Meister und Sklave II
Ker, was da alles dran hängt….
Letzte Nacht war nahezu schlaflos, da mir im Halbstundentakt immer wieder neue Gedanken zu der Problematik (und einigen andren Dingen) kamen.
Erster Lösungsansatz, der mir kam, war, einfach auch den Kupplungsnehmerzylinder zu tauschen.
Wenn ich da einen mit ebenfalls größerem Kolbendurchmesser nehmen würde, würde das Bewegungsverhältnis ja gleich bleiben, oder?
Leider musste ich aber feststellen, dass der Bug wohl schon den größten Nehmerzylinder dieser Bauform verwendet. Der Bug-Sklavenzylinder hat 1″ Durchmesser. Die passenden Landrover-Teile gehen aber nur von 7/8″ bis 1″. Ich habe auch mal das Gerücht gehört, das „Jaguar-Teile“ passen sollen, aber da finde ich ebenfalls nichts größeres als 1″. Allerdings weiß ich auch nicht, nach welchem Modell ich genau suchen muss.
Also zurück zur Überlegung bezüglich des Anschlags.
Um da ein wenig grundsätzlichen Grund rein zu bekommen:
Wenn ich das richtig verstehe, liefert der 18mm-Zylinder 26,5% mehr Flüssigkeit bei gleicher Bewegung wie der original 16mm-Zylinder. Wenn ich also den Pedalweg um 26,5% reduzieren würde, müsste doch die gepumpte Flüssigkeitsmenge wieder identisch mit dem Original sein, oder?
Wie könnte man also den Pedalweg reduzieren?
Erste Überlegung war, eine Hülse mit definierter Länge über den Betätigungsarm zu stülpen, so dass der Arm nicht voll rein gedrückt werden kann.
Hier links im Bild seht ihr den „Arm“ mit der „Gabel“ in der das Pedal befestigt wird:
Die „Unterlegscheibe“ am rechten Ende wird durch einen Segering und eine Nut fest im Zylinder gehalten. Dort könnte die Hülse sich also abstützen. Drückt man dann das Pedal würde die „Gabel“ bis an die Hülse laufen und dort ein Gegenlager finden.
Allerdings weiß ich noch nicht so recht, wie man da eine Hülse drauf bekommen soll, die stabil genug ist.
Daher hab ich weiter überlegt und meine zu einer recht einfachen und effektiven Lösung gekommen zu sein.
Die Zylinder selbst sind ja an der Pedalbox verschraubt. Hier gut zu erkennen:
Zufällig sitzt der obere Bolzen so im „Schatten“ des Pedalarms, dass er auch als Anschlag fungieren könnte.
Ich bin eben in die Garage gelaufen und hab mal nen Foto bei durchgedrücktem Pedal gemacht:
Meine Idee ist es, für den oberen Verschraubungspunkt einfach einen längeren Bolzen zu verwenden und ihn an der Box mit einer Mutter zu kontern. Dann könnte man ihn für die definierte Länge raus schrauben, kontern und hätte einen soliden Anschlag für das Pedal. Gegenvorschläge? Einwände? Berechnungen?