So, nachdem ich nun zwei Hauptbremszylinder geordert habe und den „Anschlagsumbau“ vor habe, will ich mal darlegen, wie ich zu dieser plötzlichen Erkenntnis komme.
Die Bremsen des Bugs waren schon seit der Zulassung eher schwammig. Da half auch der 7. Entlüftungsversuch nichts.
Die Kupplung war zu Anfang zwar völlig gefühllos, funktionierte aber zufriedenstellend.
Seit zwei Wochen ließ sich jedoch der 1. Gang im Stand nur noch mit Gewalt einlegen. Erst habe ich versucht, die Kupplung nach zu stellen, das half jedoch nur die ersten 4-5 Schaltvorgänge. danach war alles wieder beim alten.
Um da mal ein wenig professionellen Grund rein zu bekommen, bin ich bei Meister Koch (nicht verwandt/verschwägert) vorbei, um mit Sachverstand und entsprechendem Equipement der Sache Herr zu werden.
Vor seiner Werkstatt fiel mir erstmal auf, wie riesig so ein VW Käfer doch ist:
Kein Wunder, dass damit früher 8-köpfige Familien über den Brenner Genitalien gebrannt sind! Is ja reichlich Platz!
Um die Hydraulik einmal restlos zu entlüften, bemühten wir des Meisters treuen Helfer R2D2:
Da der Meister häufig englische Patienten hat, fand sich in seinem Fundus auch ein passender Adapter-Deckel, um R2D2 an die Hauptzylinder anzuschließen:
R2D2 hat dann Bremsflüssigkeit unter Druck gesetzt und über den Adapter ins System gedrückt.
Beim Kupplungszylinder führte das zu einem scharfen Strahl, welcher sich unterhalb des Schraubdeckel-Gewindes in den Innenraum ergoss. Das Ergebnis seht ihr schon oben im Foto: Bremsflüssigkeit überall. Lecker!
Ich hatte mich schon gewundert, warum es sonst immer leicht feucht um den Deckel war…
Damit war die Kupplung schon mal abgehakt.
Weiter ging es bei der Bremse. Da war der Zylinder wenigstens nicht Leck geschlagen, so dass ich nach und nach die Entlüfternippel abarbeiten konnte:
Ergebnis der ganzen Sache war, dass nach 2-3 Bremsvorgängen das Pedal wieder labbrig wurde.
Diese Erkenntniss zusammen mit der Tatsache, dass gurgelnde Geräusche aus den Zylindern bei jeder Betätigung kommen führte zu der Diagnose, dass die Beide wohl Luft ziehen würden bzw. den Druck nicht halten können.
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Astralschraubereien – Die Klimaanlage –
Vergangenes Wochenende habe ich mich mal wieder dem Opel Astra G der besten Freundin von Allen widmen müssen.
Madame schwitzt.
Das geht natürlich nicht.
Klimaflüssigkeit wurde nachgefüllt und Öl des Kompressors ergänzt. Laufen wollte er trotzdem nicht (ohne Kühlmittel verhindert eine Sicherheitsschaltung [Druckschalter] das anlaufen).
Also weitere Ursachenforschung. Ein wohl recht verbreiteter Defekt ist eine durchgebrannte Magnetkupplung am Kompressor.
Der Kompressor ist hier zu finden:
Läuft der Motor rotiert die vom Keilriemen (der eigentliche ein Keilrippenriemen ist) angetriebene Riemenscheibe (Nr. 2 auf dem folgenden Bild).
Drückt man nun im Innenraum auf den Schalter für die Klimaanlage um sie zu aktivieren, sollte die Magnetkupplung (Nr. 1) unter Strom gesetzt werden, einen Kraftschluss zur Riemenscheibe herstellen und sich mit drehen:
Man kann nun mit dem Multimeter auf Fehlersuche gehen. Dazu zieht man den Stecker vom Kompressor ab. Der ist nur auf eine Klemme am Gehäuse gesteckt. Danach kann man ihn recht bequem erreichen und trennen:
Der „kleine“ Teil des Steckers gehört zum Fahrzeugkabelbaum und sollte bei laufendem Motor und eingeschalteter Klimaanlage 12V liefern (Achtung! Rotierende Teile!).
Die Magnetkupplung sollte irgendwas bei 3,5 kOhm an Widerstand haben. Tauscht beim messen mal die Messspitzen. Die Kupplung soll eine Diode integriert haben, die nur in eine Richtung einen Stromfluss zu lässt. Daher kann es sein, dass euch das Multimeter fälschlicherweise unendlichen Widerstand anzeigt. Zeigt es dies trotz umgekehrter Polarität, ist die Kupplung hinüber.
Bevor man nun anfängt die Kupplung zu tauschen, sollte man noch überprüfen ob der Kompressor noch ok ist.
Das kann man, indem man (bei stehendem Motor) die Magnetkupplung in Drehrichtung des Motors (also so, als würde sie packen) dreht. nach einigen Umdrehungen sollte es immer schwerer gehen, da der Kompressor dann noch Kompression aufbaut.
Will man ganz sicher gehen, kann man etwas „afrikanischer“ zu Werke gehen und die Kupplung „überbrücken“.
Die Furchtlosen setzten dazu einfach 1-2 Schweißpunkte zwischen Riemenscheibe und Kupplung…..
Schisser wie ich wählen (starkes!) Panzertape:
Das funktioniert auch, wie man hier sehen kann:
Am besten macht man das zu zweit, damit einer im Wagen testen kann, ob sich die Temperatur merklich abkühlt und der Andere vorne am Motor einen kritischen Blick auf das Tape hat.
Wirds kalt: Herzlichen Glückwunsch!
Ändert sich wie bei mir nix, sieht man seine aufgrund der mangelnden Kompression gemachten Vermutung bestätigt, dass nicht nur die Kupplung hinüber ist.
Nach ein paar Tagen kann man noch testen, ob das Klimaanlagen-Netz noch dicht ist. Unterhalb der Windschutzscheibe ist auf der rechten Seite eine Plastikkappe, unter der sich ein Ventil verbirgt. Drückt man das mit z.B. einem Kugelschreibe auf, muss es da wie wild raus pfeifen. Kommt nur ein müdes Lüftchen, ist irgendwo ein Loch im Netz und euch entweicht langsam aber unaufhaltsam euer teuer nachgefülltes Kühlmittel.
Die Beste muss auf jeden Fall in Zukunft das Fenster auf machen…..
Eine Reparatur übersteigt den Restwert der Karre.
Haltesignal
Vor der Testfahrt mit dem Bug hatte ich natürlich auch die Beleuchtung gechecked. Was kann man jedoch nicht so einfach alleine checken? Richtig: Die Bremslichter.
Was wurde mir von meinem Vater als defekt mitgeteilt, als ich von der Testrunde zurück kam? Wieder richtig: Die Bremslichter….
Doof.
Also mal mit dem Multimeter durch messen.
Da ich diese Arbeiten wieder ohne helfende Hand verrichten musste, habe ich mir mal kurz einen Helfer gebastelt, welcher für mich die Bremse getreten hat:
Erster Stopp waren natürlich direkt die Rücklichter. Da kommt man beim Bond Bug schließlich am einfachsten dran:
Ergebnis: Kein Saft auf der Leitung.
Fix den Kabelschuh vom Rücklicht aufs Bremslicht umgestöpselt: Leuchtet.
Birnen und Masse sind also schon mal ok.
Dann muss das Problem (leider) weiter vorne liegen.
Nächster Verdächtiger war der Bremslichtschalter. Bei Sir Edward ist das einfach ein Kontaktschalter am Bremspedal. Schön easy und gut zugänglich. Beim Bug ist es ein in die Bremsleitung integrierter hydraulisch betätigter Schalter. Der sitzt natürlich äußerst beschissen hinter dem Vorderrad:
Warum einfach, wenn es auch kompliziert geht?!
Oben vom Schalter gehen dann die Kabel ab, welche 12V nach hinten zu den Bremslichtern bringen:
Alles schön versifft und natürlich kommt man da mal wieder auch nur mit spitzen Fingern dran.
Um den Schalter durch zu messen, habe ich dann die Kabel abgezogen und wunderte mich, dass neben dem einen Schuh eine nackte Strippe baumelte:
Das andere Ende hing noch auf dem Bremslichtschalter und plumpste mir beim abziehen entgegen:
Großartig! Wieder Elektropfusch allererster Kajüte!
Um aber ausschließen zu können, dass der Schalter auch nen Schlag weg hat, habe ich den mal provisorisch verkabelt:
Drückt man das Pedal nun ca. 1/6 runter, so schließt der Schalter und der Widerstand sinkt auf 0:
Wenigstens etwas!
Natürlich war die Neuverkabelung eine zum fluchen animierende Tätigkeit.
Das übrige Ende des Kabelbaumes war so knapp, dass dies wohl die letzte Chance ist, da was zu flicken:
Beim nächsten Mal muss der Kabelbaum raus bzw. die Karosserie runter!
Da die übrige Originalstrippe natürlich nicht mehr lang genug war, um bis an den Schalter zu kommen, musste ich eine kurze Verlängerung crimpen. Keine schöne Lösung, aber Löten wäre an der Stelle auch nen Akt gewesen.
Die Verlängerung steckt nun in Gummitüllen, die sie wasserdicht umschließen sollen:
Um aber wirklich auf Nummer-Sicher zu gehen, habe ich die Verbindung noch mit selbstverschweißendem Klebeband umwickelt:
Nun leuchten die Bremslichter auch wieder schön hell.
Wenn die Musi spielt
Schon vor langer Zeit hat mir mein treuer Studentop-Kriegskamerad Heiko zwei alte Autoradios mitgegeben, damit ich sie mal teste.
Das Eine war ein originales Nadelstreifen Becker Mexico Cassette:
Das Andere war ein Philips Grand Prix:
Leider hatte ich keine alte Box mehr bei mir im Keller. Daher zog sich die Sache etwas hin. Letzten Donnerstag entdeckte ich allerdings bei Mehl & Goof zwei kleine Lautsprecher, welche ich mir auch freundlicherweise ausborgen durfte.
Also schnell zum Versuchsaufbau.
In unserem Elektrokabelfundus fand sich sogar noch ein passendes Lautsprecherkabel:
Also fix mit dem Lötkolben getanzt und den Trafo angeschlossen:
Und siehe da: Es lebt!
Da ich keine Antenne hatte, konnte ich den Radio-Teil nur insoweit testen, als dass es beim Dreh am Einstellknopf unterschiedlich rauschte. Allerdings fand ich noch eine Kassette aus meiner frühen Jugend, welche fröhlich aus dem Radio trällerte. Ich hab davon auch nen Video gedreht, allerdings ist mir die Musik zu peinlich, um es hier zu veröffentlichen….
Mal sehen, was Heiko nun damit vor hat. Ihm fehlt leider der passende Oldtimer zum Radio.
Bei dem Philips hingegen, bin ich nicht weiter gekommen. Das hat irgendwelche komischen Boxenanschlüsse, die ich nicht kenne:
Sagt einem von euch das Format was?
Da ich den Versuchsaufbau eh schon mal da hatte, habe ich auch gleich unseren heimischen Autoradio-Fundus durchgetestet:
Lüppen auch alle. Sehr schön!
Arterienverkalkung II
Nachdem der Reinigungsschlick ca. fünf Betriebsstunden im Kühlsystem zirkulieren durfte, habe ich den Kühler und den Block mal gespült.
Eigentlich wollte ich das Zeug da ja noch ein paar Stunden länger drin lassen, aber auf der Rückfahrt von Osnabrück wurde Sir Edward doch sehr heiß. Erst bei 70-80 km/h war die Temperaturanzeige wieder im zumindest schwer erträglichen Bereich:
Zwischen durch musste ich eine Zwangspause auf einem Rastplatz einlegen, um dem Motor Zeit zum abkühlen zu geben:
Die Pfütze vor dem Wagen ist glücklicherweise nicht von ihm.
Allerdings war der Druck im Kühler so groß, dass es aus dem Überlauf raus drückte:
So kroch ich dann gemächlich nach hause.
Dort angekommen, habe ich erst mal die Masse der Batterie abgeklemmt und den Verteiler und die Zündspule in Plastiktüten gesteckt:
Als Anleitungen dienten mir mal wieder Fifers Reliant Hints and Tips und dieses Video:
Der Reliant 850ccm-Motor hat neben/unterhalb dem Krümmer übrigens eine separate Ablassschraube für das Kühlwasser:
Der kam raus und schon lief die Suppe in ein Schälchen:
Die Färbung stammt von dem Reinigungsschlamm. Vorher war das Kühlwasser normal grünlich.
Den Kühler habe ich separat abgelassen und gespült.
Wenn der Gartenschlauch das Wasser durch den Block drückt sollte man mit einem Draht etwas in der Öffnung der Ablassschraube rum stochern:
Dort lagert sich nämlich reichlich Sediment ab, dass man so gut raus bekommt.
Der blaue Müllsack auf dem Bild ist übrigens auch ratsam! Ansonsten verwandelt der kräftige Strahl aus der Bohrung den Innenraum in eine Fußbadewanne…
Während das so vor sich hin plätscherte hab ich mal das Thermostatgehäuse ab genommen:
*Mjam*
Die Dichtung zu entfernen war eben so lecker:
Das Thermostat war so mit seinem Sitz verklebt, dass wir es mit einem Maulschlüssel „losdrehen“ mussten. Zum Glück ist es recht stabil konstruiert, so das es dies unbeschadet überstanden hat.
Als der Schlick aus dem Bereich raus war, sah das Gehäuse sogar wieder ganz ansehnlich aus:
Auf dem Bild erkennt man auch schön den Temperaturfühler.
Auch das Innere des Kühlers sieht nach der Schlickbehandlung wieder ganz schick aus:
Interessanterweise ist das Thermostat ein 82°C-Thermostat:
Laut Forum hatten die Rialtos normalerweise 88°C-Thermostate. Allerdings waren das auch die späteren Modelle mit Ausgleichsbehälter.
Um seine Funktion zu testen, habe ich es mal zusammen mit zwei Thermometern in einen Kochtopf geworfen:
Ich hab zwei Thermometer dazu getan, da sie sich vorher nicht einig waren, wie hoch die Raumtemperatur ist. Auf dem Weg Richtung kochen haben sie sich aber geeinigt. Mit Befriedigung habe ich feststellen können, dass das Thermostat wie gewünscht funktionuckelt.
Am Ende der Spülaktion fand sich übrigens dieser kleine Sandstrand in der Schüssel unter dem Motorblock:
Die vom Kühler sah nicht wenig anders aus. Ich war schon beeindruckt, was sich da alles angesammelt hat.
Da ich meinen Dichtungssatz in Osnabrück vergessen hatte, bekam das Thermostatgehäuse ein individuell zugeschnittene Korkdichtung. Um ihre Form fest zu legen, habe ich sie mal über ein Stempelkissen gewälzt:
Eine 32er-Nuss gab den passenden Innendurchmesser:
Alles wieder hübsch:
Die Schrauben des Gehäuses darf man übrigens nur wenig mehr als Hand-warm anziehen! Die Gehäuse sind bekannt dafür, sehr leicht zu brechen wenn man die Schrauben zu fest an zieht. Also lieber bei Undichtigkeit noch mal etwas nach ziehen, als gleich zu ruinieren!
Die Wiederbefüllung des Kühlsystems ist bei Rialtos eine etwas spezielle Sache, denn leider ist der Kühler nicht die höchste Stelle des Systems und somit besteht die reelle Gefahr sich ein paar Luftblasen einzuhandeln. Höher als der Kühler liegt der Wärmetauscher für die Heizung. Kein besonders heller Tag bei Reliant als sie das konstruiert haben. Muss übrigens der gleiche Tag gewesen sein, als sie einen Ausgleichsbehälter als neumodischen Schnick-Schnack verworfen haben…
Um Luftblasen bestmöglich auszuschließen, habe ich nach eingehender Überlegung das System folgendermaßen wieder befüllt:
- Alles wieder zusammen bauen
- Kühlmittelkonzentrat in berechnetem Mischungsverhältnis (das Kühlsystem fasst 2,84 Liter) in den Kühler füllen
- Schlauch des Wärmetauscher-Ventils (Das mit dem Bowdenzug zum Innenraum) am Kasten abziehen.
- Dort Wasser einfüllen (Gartenschlauch), bis es in einem stetigen Strahl wieder am Tauscher aus tritt
- Finger auf den Austritt am Tauscher
- Den abgezogenen Schlauch mit Wasser füllen und ebenfalls Finger drauf
- Beides in katzengleicher Bewegung wieder miteinander verbinden
- Kühler bei Bedarf weiter auffüllen
- Testrunde drehen und bei Bedarf im Kühler nachfüllen
Bei Sir Edward hat das so ganz gut geklappt.
Auf der Rückfahrt blieb die Temperaturanzeige selbst bei Dauertempo 100-110 km/h bei 3/4:
Das ist ok. Die Anzeigen geben eh nur grobe Richtwerte….
Sollte sich das bei höheren Außentemperaturen verschlechtern, werde ich nochmal ne Runde Reinigungsschlamm durch jagen.