Archiv der Kategorie: Bond Bug

Meister und Sklave

4. Juli 2011 Adrian 11 Kommentare

Ich brauche mal wieder rasch eure Hilfe!
Es hat sich ergeben, dass beim Bug BEIDE Hauptzylinder defekt sind. Sowohl Kupplung, als auch Bremse.
Da muss ich mich um Ersatz kümmern.
Wie zu erwarten war, liegen die natürlich nicht beim Händler um die Ecke im Regal. Nachdem ich schon verschiedene englische Händler angeschrieben habe, kristallisiert sich folgendes heraus:
Hauptbremszylinder gibt es noch.
Kupplungsgeberzylindner sind aufgrund ihres winzigen Innenmaßes (16mm = 0.625″ ( 5⁄8″)) in dieser Bauform nicht mehr zu bekommen.
Da muss ich also mal wieder kreativ werden.
Manche Bug-Treiber verwenden Land Rover Serie 11&111 master cylinder. Allerdings muss man dann die Leitungen abändern/neu bördeln. Da habe ich wenig Lust zu. Andere verwenden für beide Anwendungen Kupplungsgeberzylinder des MGB (Teilenummer GMC1007). Die sehen sogar identisch aus. Jedoch sind es mal wieder die inneren Werte die Zählen. Nach meiner Recherche hat der Kolben des MGB-Kupplungszylinders nämlich einen Durchmesser von 3/4″, was um einiges größer ist, als der vom original Kupplungszylinder.
Durch eine Änderung des Kolbendurchmessers ändern sich auch alle anderen Parameter einer hydraulischen Anlage (Druckpunkt, Pedalweg, Betätigungsweg, etc.). Daher sollte man da schon 3-4 Gedanken aufwenden.
Natürlich ist das alles nicht auf meinem Mist gewachsen. Daher zitiere ich mal den exzellenten Car Builder Solutions catalogue, welcher neben ALLEN Bauteilen, welche man zum Bau seines Automobils benötigt, auch reichlich technische Hintergründe und Tipps&Tricks enthält (gibts auch als pdf-Download! Klare Empfehlung):

WHICH MASTER CYLINDER?
A common question is ‘What bore size master cylinders should I use? In theory, it is possible to determine the correct size of the master cylinder (piston diameter) by calculating pedal ratio, pedal travel and caliper piston diameters but it’s often easier to ‘suck it and see’ by choosing a .750″ master cylinder to begin with and working from there.
Many factors will determine the optimum master cylinder size such as weight of the vehicle, tyre diameter, brake pedal length, weight distribution and servo or non-servo assistance. Brake pedal ratio is often the easiest parameter to change. Increasing the pedal length is, in effect, increasing the lever- age but the pay-off is less fluid movement for a given pedal travel. If the pedal is 12″ long from the fulcrum to the foot pad and the cylinder push rod is 3 inches from the fulcrum then the pedal has a 3 to 1 ratio. Increasing the ratio to say 4 to 1 will give more leverage but with longer pedal travel. For a clutch the same rules apply to the release fork. A higher ratio will make the clutch action easier but there will be less travel of the release bearing. Determine the distance the release bearing has to travel to fully disengage the clutch (usually about 10mm) and work backwards from there. A release fork with 2 to 1 ratio will require 20mm travel of the slave cylinder.
Brake hydraulics is really all about fluid movement so, to give you an idea of the effect of changing master cylinder sizes, here’s a chart of how much fluid each size master cylinder moves with each 1cm travel of the push rod.
You can see that a 1″ cylinder will move 2 1⁄2 times more fluid than a .625″ cylinder. But the pedal will require 2 1⁄2 times more force to get the same braking performance. However, the pedal travel will be 2 1⁄2 times less. Of course, if you want to increase braking power without changing the pedal or cylinder you could just add a servo.

CYLINDER PISTON DIAMETER FLUID MOVED FOR 1cm OF PISTON TRAVEL

0.625″ ( 5⁄8″) 1.98 cc

0.750″ (3⁄4″) 2.85 cc

0.825″ (7/8″) 3.45 cc

1″ 5.06 cc

CYLINDER PISTON DIAMETER	FLUID MOVED FOR 1cm OF PISTON TRAVEL
0.625″ ( 5⁄8″)	1.98 cc
0.750″ (3⁄4″)	2.85 cc
0.825″ (7/8″)	3.45 cc
1″	5.06 cc

Der original Kupplungsgeberzylinder-Kolben hat 16mm = 0.625″ ( 5⁄8″) Durchmesser.
Das heißt der 16mm Kolben bewegt laut Tabelle 1,98 ccm Flüssigkeit.
Der Hauptbremszylinder-Kolben hat 18mm =0,708661417″ Durchmesser, liegt also zwischen 5/8″ und 3/4″.
Der größere 18mm Kolben bewegt dann laut meiner kruden Rechenweise ~~13%~~ 26,5% mehr Volumen als der kleinere Kolben. Das sind dann 2,2374 ccm. Bedeutet also das sich das Pedal 26,5% schwerer treten lässt und 26,5% weniger Pedalweg nötig ist.
Der MGB Kupplungsgeberzylinder hat 19mm = 0.750″ (3⁄4″) Durchmesser.
Er bewegt damit 2.85 ccm, was 44% mehr Volumen/Kraft/weniger Pedalweg sind.
Richtig gerechnet? Irgendwie kommt mir das spanisch vor?! Ker, gut das ich das mit den Worten studiert habe….
Damit ist mir die Verwendung des MGB-Teils zu weit vom Original entfernt. Ich werde mal mein Glück mit zwei Bond Bug Hauptbremszylindern versuchen, sofern von euch jetzt nicht noch rapide Einwendungen kommen.

Nachtrag: Das Problem bei der Kupplung ist, dass sie keinen Anschlag hat, wie z.B. die Bremse. Mit mehr Flüssigkeit, die bewegt wird, drückt man auch das Ausrücklager tiefer/fester in die Kupplung, was sie innerhalb kürzester Zeit ruinieren kann… Nur damit ihr die Tragweite erkennt.

Keep d’ bugger cool IV

3. Juli 2011 Adrian 1 Kommentar

Nach dem ich ja den Wärmetauscher beim Umbau auf den Mini-Alu-Kühler getötet hatte, habe ich, um den Bug mobil zu halten, den Kühlkreislauf umgeklemmt. Normalerweise läuft ein Schlauch von der Wasserpumpe zum Eingang des Wärmetauschers. Vom Ausgang läuft dann ein zweiter Schlauch zur Rückseite des Blocks in dieses Ventil:

Dieser Absperrhahn ist original (!!) und stellt Reliants Vorstellung einer Heizungsregulierung dar. Das man, wenn man den Hahn zu sperrt, den 4. Zylinder von der Kühlwasserversorgung abschneidet ist nur eine unbedeutende Kleinigkeit…. egal, zurück zu Thema.
Ich habe, um den undichten Wärmetauscher zu umgehen, also einfach den Ausgang der Wasserpumpe mit dem Ventil an der Rückseite des Blocks verbunden. So war der Tauscher raus, aber der hintere Zylinder bekam immer noch Kühlwasser ab.
Laut Forum sollte diese weit verbreitete Modifikation lediglich zu einer leicht erhöhten Temperatur führen (da ja der Tauscher als zusätzlicher Kühler fungiert).
Die Rückfahrt nach Osnabrück zeigte jedoch mehr als nur einen „leichten“ Anstieg:

Sollte mein Umbau auf den Alukühler also rein gar nichts gebracht haben?
Eine kleine Träne kullerte über meine Wange….(literarisch gesprochen).
Aber so leicht wollte ich meinen Umbau nicht abschreiben!
Da mir kein adäquater Ersatz für den Wärmetauscher in Form eines Ölkühlers über den Weg gelaufen ist, musste ich doch in den sauren Apfel beißen und das alte Teil mit einem neuen Netz ausstatten lassen. Anlaufstelle war die Firma GBO Autokühler (Gebrüder Brömstrup) hier in Osnabrück.
Soweit ich das bisher beurteilen kann, lieferten sie gute Arbeit ab.
Alt:

Neu:

Von den 12 Wasserkanälen (4 parallel pro Reihe) sollen bei dem Alten 9 blockiert gewesen sein! War also auch von dieser Sicht aus gut, dass ich da Nägel mit Köpfen gemacht habe. Hat dem Wasserhaushalt des 4. Zylinders vorher sicherlich nicht gut getan. Ganz zu schweigen von der Kühlleistung. Durch die modernen Wellen-Lamellen (haben mehr Kontaktfläche) statt der geraden Teile soll die Kühlleistung nun um nochmal ca. 30% gesteigert sein, im Vergleich zum Neuzustand des Tauschers.
Allerdings war es trotz der guten Arbeit der Firma wohl mein letzter Auftrag an sie. Grund ist ihr Preisgestaltung. Als erstes hieß es, dass die Reparatur „zwischen 100 und 200€“ kosten solle. Da rechnete ich ja schon mit einer Tendenz zum oberen Ende. Als wir die Modalitäten final geklärt hatten, hieß es „ja, wird so bei 180€ landen“. Als ich ihn jetzt abholte, stand auf der Rechnung 189€ PLUS Mehrwertssteuer! Das waren dann gelöste 225€! Mag wer anderes nicht so dramatisch finden. Ich finde es jedoch schon frech, bei seinen Angeboten Netto-Preise anzugeben. Aber man lernt ja draus….
Seis drum.
Am Freitag habe ich den Tauscher dann fix eingebaut. Da langweile ich euch mal nicht mit Bildern. „Der Einbau erfolgt in umgekehrter Reihenfolge wie der Ausbau.“ Sieht jetzt wieder schick aus:

Natürlich war ich gespannt, ob sich die Kühlleistung nun eklatant verbessert hat.
Jedoch ist das Wetter momentan so mau, dass der Bug kaum über „N“ hinaus kommt. Allerdings kann ich berichten, dass der Tauscher schön heiß wird und auch reichlich Wärme an den ihn umgebenden Kasten abgibt.
Es sei jedoch festgehalten, dass ich mittlerweile glaube, dass obige Temperaturanzeige mich anflunkert:
Fährt man auf der Autobahn mit dem Zeiger gen „H“, biegt auf eine Abfahrt und hält am Fuß der Abfahrt an einer roten Ampel, kann man zusehen, wie die Temperaturanzeige wieder auf „N“ zurück fällt. Eigentlich müsste ja das Gegenteil der Fall sein! Keine Bewegung = keine/kaum Kühlluft = keine/kaum Wärmeabfuhr
Ins Visier ist daher der Spannungsregler (auf obigem Bild rechts, der schwarze Klotz im Fußraum) gerückt. Ist der defekt, spinnen auch die Tacho-Anzeigen.
Da muss ich mich jetzt mal schlau lesen, wie man raus findet, ob der noch funktioniert. Ist als LUCAS RB106/2 wenigstens ein weit verbreitetes Bauteil. Vielleicht kann man da aber auch gleich auf was modernes aufrüsten.

Bond Bug

Keder, Feder, Kupplung. Reim dich oder ich schraub dich

24. Juni 2011 Adrian Kommentar hinterlassen

Neben den großen Baustellen gabs am Bug auch noch ein wenig kleines Gefummel.
Die Dichtkeder rings um die Motorabdeckung löste sich schon seit langem in ihre Bestandteile auf. Die flog dementsprechend raus:

Zum Glück ist das einfache Meterware, so das Ersatz schnell zur Hand war. Ablängen, aufdrücken, fertig:

Macht den Bug um Nuancen im Innenraum leiser.
Ich will in näherer Zukunft die GFK-Abdeckung des Motorraums noch mit hitzebeständigem Schallschutz bekleben.
Hat da jemand von euch schon Erfahrungen mit gesammelt?
In unserem heimischen Federn-Fundus fand sich auch noch eine Rückholfeder für den Gasbowdenzug, welche besser passte, als die von mir angepasste:

Jetzt muss man an der Ampel nicht mehr mit dem Fuß unter das Gaspedal lupfen um die Drehzahl zu senken.
Abschließend habe ich noch versucht die Kupplung am Bug einzustellen:

Der erste Gang ging in letzter Zeit nur noch unter Gewaltanwendung rein.
Allerdings bin ich mit dem Ergebnis noch nicht zufrieden. Man bekommt ihn jetzt wieder leichter rein, aber ganz trennen tut die Kupplung anscheinend immer noch nicht. Die ersten paar Kupplungsvorgänge passt die Einstellung vorzüglich, danach kratzt es wieder. Muss ich mich nochmal reinfuchsen. Dammte Hydraulik!

Bond Bug

Warnblinkerei III

22. Juni 2011 Adrian 4 Kommentare

Nachdem die Erkenntnis gereift war, dass ich durch eigene Dummheit den Heizungs-Wärmetauscher gehimmelt habe, musste etwas befriedigendes gemacht werden.
Daher bin ich an das neue Armaturenbrett gegangen.
Das sah momentan immer noch so aus:

Falscher Schalter und Sperrholz…*brrr*
Nach der ersten Runde Kräusellack war ich ja noch nicht ganz glücklich. Daher habe ich nochmal drei Schichten Lack auf das bereits „geschrumpelte“ Blech aufgetragen und ungleichmäßige Stellen noch zusätzlich gelackt.
Anschließend kam die ganze Chose zusammen mit einem Thermometer in den Backofen um eine Stunde bei 93°C auszuhärten:

Der Lack soll nun resistent gegen nahezu alle Chemikalien und auch sehr kratzbeständig sein.
Eine erste Anprobe mit dem neuen, korrekten Schalter ließ die Laune wieder steigen:

Der finale Einbau erforderte noch ein wenig Feinarbeiten mit der Feile (Verdrehsicherung des Zündschlosses) war aber unspektakulär.
Spektakulärer ist da schon das finale Erscheinungsbild!
Vorher (denkt euch die kleinen Aufkleber weg):

Jetzt:

Den Unterschied erkennen wirklich nur Leute, die sich mit den Bugs auskennen. So soll es sein.
Ich bin sehr zufrieden!

Bond Bug

Keep d’ bugger cool III

20. Juni 2011 Adrian 3 Kommentare

Wie schon angedeutet, gab es noch einige Arbeit am Wärmetauscher der Heizung, ehe der Kühlkreislauf des Bugs wieder geschlossen werden konnte.
Der Kasten, in dem der Tauscher mit dem Lüfter sitzt, war von einem der Vorbesitzer mit fies-klebrigem Kit an der Karosserie verklebt worden:

Da half nur der Cutter.
Der Deckel des Kastens wird nur durch vier Klammern gehalten. Mit Hölzchen und vorsichtigem Hämmern lässt er sich recht einfach lösen. Danach präsentiert sich einem das Innenleben:

Mal wieder Siff und Gammel so weit das Auge reicht…
Hat man den Wärmetauscher entfernt, findet sich darunter zusätzlich zum weiteren Gammel noch ein schmaler Schaumstoff-Streifen:

Keine Ahnung, wo zu der diente. Vielleicht sollte er Vibrationen abfedern. Ich vermute eher, dass er als kleines Schwämmchen Feuchtigkeit sammeln und für einen unerwarteten Rostherd sorgen sollte. Egal. Flog auf jeden Fall raus.
Ich hätte gerne den Kasten abgeschliffen und neu lackiert, aber der verdammte Motor lässt sich nicht demontieren!
Die kleine Madenschraube unter dem Propeller habe ich schon entfernt:

Er lässt sich aber trotzdem (von Hand) nicht von der Welle ziehen.
Und ich finde auch keinen Spalt, an dem man das Motorgehäuse vielleicht trennen könnte:

Daher musste der Motor erstmal montiert bleiben und ich habe den Kasten nur mit Kaltreiniger und einer Zahnbürste geschruppt:

Auch der Tauscher war mit einer öligen Kruste überzogen:

Vaddern schwang hier ebenfalls die Zahnbürste und bald sah er wieder besser aus.
Als Ersatz für den Schaumstoffstreifen habe ich anschließend eine Matte aus LKW-Schlauch geschnippelt:

Die sollte die Funktion des Streifens (welche auch immer das war) erfüllen ohne Wasser zu ziehen.
Alles entsifft und erstmal wieder zusammen geworfen:

Nach der Montage im Bug und einem anschließenden Probelauf, stellte ich fest, dass sich Wasser im Heizungskasten sammelte.
Großartig!
Also alles wieder ausgebaut:

Ein Test mit dem Gartenschlauch ergab folgendes:

Beide in den Kühlkörper eingelötete Rohre waren undicht.
Kacke!
Bin ich beim Ausbau wohl zu rabiat gewesen. Muss man wirklich wie rohe Eier (ohne Schale) behandeln.
Ich vermute, sie wurden beschädigt, als ich sie etwas drücken musste um sie durch die Löcher im Kasten aus zu fädeln:

Anschließend habe ich die Löcher dann größer gefeilt, so dass die Rohre da nun gut durch passen. War aber anscheinend schon zu spät.
Vaddern ist aber ein findiger Mann und meinte, dass wir das weichlöten könnten.
Also rings um die Rohre frei gekratzt, mit dem Dremel frei geschliffen:

und den Lötbrenner geschwungen:

Vaddern meint natürlich, dass die Nähte nicht schön genug geworden sind um sie hier im Blog zu zeigen, aber ich finds schick:

Beim anschließenden Test mit dem Gartenschlauch zeigte sich auch, dass die beiden Stutzen nun dicht sind.
Allerdings machte es nach kurzer Zeit leise *knacks* und es sprühte ein scharfer Strahl zwischen den Kühlrippen hervor…..
Merke: Wenn ein System nur auf 0,6 Bar ausgelegt und knappe 40 Jahre alt ist, teste es nicht mit einer Wasserleitung auf der mindestens 2 Bar liegen!
Damit habe ich den filigranen und natürlich auch seltenen Wärmetauscher der Heizung gehimmelt.
Dummheit tut manchmal auch angemessen weh.
Jetzt muss ich mir was kreatives als Ersatz ausdenken.
Ich will Anfang der Woche mal beim Kühlerbauer vorbei und hören, was der meint. Allerdings befürchte ich da nix gutes.
Ich habe überlegt, ob man nicht einen Ölkühler als Wärmetauscher verwenden könnte?
Was meint ihr?
Der original Wärmetauscher hat folgende Maße:
Länge: 20,5 cm
Breite: 8 cm
Höhe: 4 cm
In der Höhe und in der Breite ist etwas Luft, wie ihr in dem Bild oben (wo er im Kasten eingebaut ist) sehen könnt. Lediglich die Länge ist fix.