Wenn vor einer Tür ein original Binz-Kombi (der übrigens noch im täglichen Handwerker-Einsatz ist) steht:
weiß man, dass man an der richtigen Adresse ist.
Und drinnen ging es passend weiter:
Eine echte Schrauberhöhle.
Warum diese Einleitung?
Ich war los ein paar Teile bergen.
Kommt ja nicht so häufig vor, dass in Deutschland was für meinen kleinen Exoten-Streichelzoo angeboten wird.
Die Garagenwand ziert neuerdings nämlich ein Bond Bug Canopy:
Dank French Cleats war die Montage an der Wand auch ein Kinderspiel:
Damit das ganze Gewicht des Canopys nicht an den Befestigungslöchern zerrt steht es unten auf einem Polystyrolblock.
Keine Ahnung, ob ich das mal brauche, aber „haben ist besser als brauchen“.
Außerdem gab es noch einen 700 ccm-Bond Bug-Motor in Teilen samt 3 Zylinderköpfen dazu:
Und Ventildeckel (sogar zwei seltene mit „Bond“-Schriftzug):
und kistenweise Kleinteile:
und zwei Kühler:
und ein Bond Bug-Getriebe:
und einen kompetten Wärmetauscher samt Gebläse:
und eine Wanne Bremsenteile:
und drei Reliant-Getriebe:
und ein (auch auf der Insel seltener) 850 ccm Reliant „Yellow Top“-Motor, wie er auch in meinem Rialto verbaut ist:
und eine Kiste, teils NOS, Fahrwerksteile, zwei Kardanwellen sowie ein komplettes Lenkgetriebe:
hatte ich schon Kleinteile erwähnt?:
Mal sehen, wann wir einen Winter haben, der lange und dunkel genug ist, damit ich all die Teile mal sichten kann. Außnahmsweise arbeitet die globale Erwärmung gegen mich…
Allerdings denke ich, dass damit mein Bedarf an Reliant-spezifischen Teilen für eine lange Zeit gedeckt ist.
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Kupferwurm XVIII – Spannungsbogen II
Parallel zum Einbau der neuen Wasserpumpe, hab ich auch weiter an der Umrüstung auf die Drehstrom-Lichtmaschine aus dem Rialto gewerkelt.
Hierfür musste noch eine Montagemöglichekit gefunden werden. Bisher hing die Lima nur schief an einem Bolzen:
Erste Amtshandlung war daher eine provisorische Ausrichtung:
Eine Leiste quer über die verschiedenen Riemenscheiben erwies sich als sehr hilfreich.
Diese Messungen bestätigten die erste grobe Peilung: Die Riemenscheibe der neuen Wasserpumpe hat einen leichten Versatz im Vergleich zur Riemenscheibe auf der Kurbelwelle:
Da war also ein Korrektiv nötig. Ich habe mich dann dazu entschlossen, die Lima „mittig“ zwischen den beiden Scheiben zu positionieren um den schief laufenden Riemen etwas abzufangen. Natürlich weiß auch ich, dass ein schief laufender Riemen höherem Verschleiß ausgesetzt ist und die jeweiligen Lager ungleichmäßig belastet werden. Allerdings scheinen mir diese Nachteile vernachlässigbar, bei der geringen Kilometerleistung, die der Bug in Zukunft sehen wird und bei dem geringen Schiefstand (insg. 1,5 cm). Im Zweifel entspanne ich einfach nach dem jeweiligen Saisonende den Riemen, um wenigstens über die Wintermonate die Last von den Lagern zu nehmen.
Um festzustellen, wie lang der neue Keilriemen sein müsste, haben Vaddern und ich kurzerhand einen selber gebastelt:
„There, I fixed it!“
Ich meinte ja, dass das auch so gehen würde, aber Vaddern bestand auf einem durchgehenden Riemen…
Die Längenbestimmung bei Keilriemen ist übrigens schwieriger als man auf den ersten Blick vermutet. Wie ich festgestellt habe, bestimmt man weder die Außenlänge noch die Innenlänge. Ausschlaggebend ist die sogenannte „Wirklänge“. Wie man die bestimmen soll ist mir allerdings ein Rätsel. Scheint so eine Art Mittelwert zu sein. Schreit nach „Trail and Error“.
Ich habe mich jetzt für einen Riemen im Maß 10×635 entschieden. Ob er passt, werde ich berichten.
Weiterhin waren auch kleine Veränderungen am Motorträger nötig, um die neue Lima mit ihrem kürzeren „Befestigungsfuß“ vorne anschrauben zu können:
Solch ein Stück musste weichen:
Da der beschnittene Träger nur mit dem Motorblock verschraubt ist, lässt sich diese Modifikation später wieder spurlos rückgängig machen.
Auch nach der Begradigung ist noch ausreichend Fleisch für den gerade mal 50+ Kg schweren Motor übrig:
Zur Befestigung empfehlen Menschen eine durchgängige Gewindestange:
Diese in Verbindung mit Distanzhülsen (Kupferrohr) hat, im Gegensatz zu einzelnen Bolzen, den Vorteil, dass die überraschend fragilen Alu-Guss-Halter der Lima und des Motors nicht mit Scherkräften belastet werden, sondern ein gleichmäßiger Druck ausgeübt wird.
Menschen behaupten, dass bei der Befestigung mit einfachen Bolzen die Gefahr besteht, dass die jeweiligen Haltenasen einfach abbrechen. Keine Ahnung, in wie weit das einfach Gefühllosigkeit ist. Aber da eine Gewindestange kaum Mehrarbeit bedeutet und nach meiner Auffassung nicht schaden kann, hab ich den Rat einfach mal befolgt.
Kupferwurm XVII – Wasserwerk
Nachdem mein eigentlich angedachter Umbau auf einen elektrischen Lüfter mit mehr und mehr Hindernissen aufwartete, habe ich beschlossen dem original Kühlsystem nochmal eine Chance zu geben.
Allerdings nur unter der Prämisse der bestmöglichen Voraussetzungen.
Also einmal alles neu, bitte.
In Österreich fand ich für 98€ inkl. Versand einen NOS-Kupfer-Kühler (Teilenummer: 26442).
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Der Alu-Kühler wandert vielleicht noch in den Rialto. Dessen Kühler liegt nämlich auch in den letzten Zügen.
Thermostat und Wasserpumpe kamen aus England.
Bei den Wasserpumpen sind nur noch die späteren (in den 850 ccm-Motoren) verwendeten Exemplare erhältlich.
Diese sind von den Abmessungen und der Förderleistung her identisch, jedoch sind die Riemenscheiben unterschiedlich. Die alte Riemenscheibe hat vier Gewinde für die Aufnahme des Blech-Lüfterflügels, die neue hat nur drei für den später verwendeten Plastik-Lüfter. Darüber hinaus ist die neue Riemenscheibe nicht so tief wie die Alte, was später (Bericht folgt) einen minimal schiefen Lauf des Keilriemens nach sich zieht.
Wer auf Originalität steht, kann die alte Riemenscheibe abziehen, innen etwas ausfräsen und auf die neue Pumpe aufpressen. Ich hab mir den Aufwand geschenkt. Nachfolgende Generationen sollen ja auch noch was zu verbessern haben.
Also fröhlich alles rausgerupft.
Die alte Wasserpumpe hatte erkennbar ihre besten Tage hinter sich:
Es grüßt die allseits beliebte Dichtmumpe.
Auch die in das Alu-Gehäuse eingelassenen Stahl-Auslässe haben ihre beste Zeit hinter sich:
Hier mal Alt und Neu im Vergleich:
Wie man sieht, ist der Aufbau grundsätzlich identisch.
Die Beschriftung auf der neuen Pumpe lautet:
WBF
W2431-2S
Ein Blick auf die nassen Laufbuchsen im Block ist ebenfalls nicht sonderlich erbaulich:
Beim Rialto sehen die wesentlich besser aus. Keine Ahnung, ob den Bug vielleicht mal jemand ohne Frostschutz betrieben hat?
Das Thermostatgehäuse schien kleinere Undichtigkeiten bereit zu halten:
Mittels Stahllineal werde ich es noch auf Verzug checken.
Im Zweifel muss ich es plan schleifen.
Am eingelassenen Stutzen erkennt man schön die Nachteile von Stahl-Teilen in Alumotoren:
Der Schleifaufsatz vom Dremel schaffte hier wenigstens eine etwas glattere Dichtfläche:
Mal sehen, wie ich den ersetzt bekomme, wenn er durchgegammelt ist. Stellenweise ist er nur noch Oblaten-dünn.
Wenn ich das nächste Mal in der Heimat bin und erträgliches Wetter herrscht, will ich die Chance nutzen und den Block noch durchspülen.
Kupferwurm XVI – Spiralgedärm
Nachdem die Kabel provisorisch verlegt und grob abgelängt waren, habe ich mich mal an die Umwicklung mit Spiralschlauch begeben.
Das war zu diesem zeitpunkt noch bequemer möglich, als später, wenn alle Kontakte vercrimpt sind.
Strat war hinten an der Zentralelektrik:
Direkt am Ausgang der ZE geht der erste Kabelstrang ab, welcher zu den Rücklichtern und der Nummernschildbeleuchtung geht:
Der restliche Kabelstrang schlängelt sich neben der Batterie runter in die Reserveradmulde und verschwindet hinten rechts Richtung Unterboden:
Hier ein Bild vom Abzweig der nachgerüsteten 12V-Steckdose (ganz oben links zu erkennen), sowie der Innenraumleuchte:
Die Kabel werden auch dort noch später gekürzt und fixiert. Das schwarze Kabel links oben im Bild ist übrigens nur das Stahlseil, welches normalerweise die Heckklappe hält.
Den Abschnitt im Kofferraum habe ich später übrigens noch mal neu umwickelt. Der billige Spiralschlauch, den ich geordert hatte, saß einfach zu schäbbig und zu locker. Wer billig kauft, kauft zweimal. Mit dem Schlauch von HellermannTyton sieht das Ganze nun wesentlich schicker aus und sitzt auch sehr stramm. Unter dem Bug lauerten die größten Herausforderungen. Insbesondere im Bereich der Mittelkonsole gehen einige Kabelstränge ab, die wohl sortiert sein wollten:
Hierbei zeigte sich, dass es wichtig ist, die abzweigenden Kabel nicht wild aus dem Hauptstrang sprießen zu lassen, sondern möglichst gebündelt heraus zu führen. Nur so ist eine saubere Umwicklung möglich, ohne die Kabel unnötig zu knicken.
Aber auch das war zu händeln und die Kabel waren einige Zeit später bis zu den Scheinwerfern dicht umwickelt:
Ich habe mich für folgendes System entschieden:
Die Abzweige wurden separat umwickelt, wobei deren „Mantel“ ein paar Zentimeter innerhalb des Hauptstranges startet. Im folgenden Bild ganz gut zu erkennen:
So hält die Umwicklung des Hauptstranges den Mantel des Nebenstranges zusätzlich fest und die Kabel sind vor den Kanten des Hauptschlauchs geschützt, wenn sie diesen verlassen. Den Hauptstrang habe ich an mehreren Stellen unterbrochen und möglichst nahtlos neu angesetzt. So kann man später einzelne Sektionen öffnen um z.B. neue Kabel einzuziehen. Die Übergänge werde ich noch mit einzelnen Segmenten Klebeband verbinden.
Der Vorteil meines Spiralschlauch-Systems zeigte sich, als ich den Kabelbaum Gürteltier-Ringkampf-mäßig an seine finale Position bugsiert hatte (Das Zeug ist unglaublich starr!):
Der linke Abzweig zur Mittelkonsole (der mit der Kabeldurchführung drauf) kam auf der falschen Seite aus dem Hauptstrang.
Also nochmal diesen Abschnitt abwickeln, Kabel quer durch den Strang fädeln und wieder umwickeln:
Nix leichter als dass.
Ein wenig kämpfe ich noch mit den Kabeldurchführungen, da diese alle eine zu schmale Nut haben (GFK ist wesentlich dicker als Blech). Die Biester wollen einfach nicht in den Löchern sitzen bleiben.
Das bei Reliant niemand auf maßhaltige ( oder wenigstens runde!) Löcher geachtet hat, muss ich wohl nicht extra erwähnen, oder?
Mal sehen, wie ich da weiter komme.
In der Zwischenzeit bin ich mal etwas in die Offensive gegen die widerspenstige Kabelage in der Zentralelektrik gegangen:
Immer gut so ein Stück Eisenbahnschiene!
Mal hoffen, dass sich die Kabel in der ZE an ihre neue Form gewöhnen, so dass sich der Deckel in Zukunft schließen lässt.
Bisher war das eher wie ein Kampf gegen einen dieser Schachtelteufel…
Kupferwurm XI – blankes Entsetzen
Meine größte Angst bei der Bond Bug-Operation war nicht, ob und wie ich alles wieder zusammen bekomme, sondern, dass der Fehler, welcher mich zu dieser Aktion verführte nur marginal sein könnte!
In meinen schweißgebadeten Träumen kaufte ich alle benötigten Teile für den Umbau, baute den Kabelbaum aus und stellte dann fest, dass nur irgendwo ein Stückchen Isolierband fehlt…
Das wäre peinlich und unnötig teuer geworden.
Glücklicherweise enttäuschten mich die 22 (!!) Vorbesitzer des Bugs nicht.
Hier mal die Highlight, die sich nach dem Ausbau fanden.
Dies ist das Hauptstromkabel, welches von Spannungsbegrenzer zum Verteilpunkt hinter dem Armaturenbrett führt:
Und hier das Kabel, welches von der Lichtmaschine zum Spannungsbegrenzer führt:
Das obige Kabel verläuft im Original direkt neben dem heißen Krümmer und war steinhart. Die kleinste Verformung ließ die Isolierung aufplatzen und in Stücken abbröseln.
Natürlich ist das einer der im Original ungesicherten Stromkreise!
Zur Abwechslung hier mal eine durch gescheuerte Leitung:
Die versorgte den linken vorderen Blinker mit Strom. Das Kabel hatte nicht nur seine Isolierung eingebüßt, sondern auch schon einen Teil der Kupferadern aufgerieben.
Den Rödel vom Scheibenwischer hattet ihr ja schon gesehen:
Das Kabel des Verteilers hing nur noch an ein paar dürren Kupferadern:
Den Kabelbaum des Blinkrelais hatte man mit Schneidverbindern (des Satans Werkzeug!) angezapft, um eine weitere Kontrollleuchte und einen Summer einzustricken:
Hier ein wahlloser Massekontakt in durchschnittlichem Zustand:
Der immense Ölschmier hatte aber auch den Vorteil, dass die ganzen blanken Kabelenden quasi selbstisolierend waren:
Spart dem englischen Tüftler einige Arbeitsschritte. Oder isoliert Öl etwa nicht?
Dieses zerdrückte Kabel lieferte den Strom für beide Abblendscheinwerfer:
Abgekniffene Enden fanden sich übrigens reichlich:
Wenn man sie kurz genug abkneift, muss man sie auch nicht isolieren:
Zum Abschluss nochmal etwas Gerödeltes (Wassertemperaturgeber):
Die ganzen losen und korrodierten Steckverbinder hab ich euch jetzt mal erspart.
Ich hab mir auch nicht die Mühe gemacht, den Kabelbaum abzuwickeln. Da würde sich sicherlich noch mehr Grauenhaftes auftuen.
Die nackte Angst hält mich zurück.
Diese Bestandsaufnahme führt zu zwei Erkenntnissen:
1. Das hätte ich nie im Leben anständig geflickt bekommen.
2. Das mir die Kiste bisher noch nicht abgefackelt ist, ist ein Wunder.