… ich keine Opel Bremsanlagen mehr zerlege, wird der Tag sein, an dem ich keinen Opel mehr fahre.
Dem geneigten Blog-Leser dürfte dieses Bild bekannt vorkommen und zur Erklärung genügen:
Als ich neulich nach längerem Überland-Ritt nach Hause kam, roch es verdächtig nach zerflextem Stahlträger.
Ein routinierter Griff ans Hinterrad bestätigte:
Bremse mal wieder fest.
Also habe ich umgehend alles zerlegt und penibel gesäubert:
Hoffentlich liest die Beste hier nicht mit und erkennt ihre Zahnbürste!
Da ich nun schon mal das Mistding zerlegt hatte, habe ich noch ein wenig weiter optimiert.
So sah einer der Bremssteine ausgangs aus:
Und so hinterher:
Frei nach Torfrock: „Ich bin bin der Meister Eilig und was nicht passt das feil‘ ich.“
Ich habe jetzt mal 0,5 mm von den Haltenasen abgenommen, damit sie sich leichter in den Führungen bewegen können. Keine Angst, die sitzen da immer noch sicher und stramm drin.
Außerdem haben die Beläge eine Fase bekommen, damit sie nicht mehr so herzerweichend quietschen.
Ich bin anschließend sogar über meinen Schatten gesprungen und habe die Beläge mit etwas Kupferpaste in den Führungen eingebaut.
Mal sehen, wie lange das nun funktioniert.
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Christos Krümmer II
Gestern Nachmittag hab ich mich dann noch an die Demontage des alten Krümmers gemacht um mein neues Schmuckstück schnellst möglich verbauen zu können.
Dazu musste erstmal der Vergaser samt Vorwärmung und Flansch runter. Dabei fiel mir auf, dass eine Schraube von der Glocke fehlt. Da wo auf dem Bild der Draht durch läuft:
Komisch. Da war mal eine drin. Weiß ich. Hab ich selbst mal raus geschraubt. Sieht man hier auch. Muss ich wohl nicht fest genug angezogen haben bzw. nen Federring vergessen haben. Könnte natürlich ein Grund für Falschluft sein. Wird alles eruiert, sobald ne passende Zoll-Ersatzschraube gefunden ist.
Danach hab ich den Einlasskrümmer abgeklebt (Krümel!) und reichlich WD40 auf den Muttern verteilt:
Hat aber alles nix geholfen. Den Stehbolzen Auslasskrümmer->Einlasskrümmer hab ich trotzdem abgerissen:
Is aber nicht wild. Kommt ja eh nen neuer Krümmer (incl. Bolzen) hin und außerdem sehe ich so richtig keinen Sinn in dem Teil. Außer das es zusammen mit der Auflagefläche eine formidable Hitzebrücke ist.
Interessanterweise waren sowohl die Muttern vom Einlass- als auch vom Auslasskrümmer nur sehr leicht angezogen. Das war teilweise kaum mehr als handwarm! Laut Handbuch sollen da 16-20 Nm drauf. Is jetzt kein Killerdrehmoment, aber doch schon etwas mehr als handwarm…. strange.
Muss ich die Muttern nach ziehen, wenn sich die Dichtung gesetzt hat?
Dank der losen Muttern gingen die Krümmer aber wenigstens easy ab.
Einlasskrümmer:
Auslasskrümmer samt Dichtung:
Hatte ich mir schmodderiger/klebriger vorgestellt:
Auf dem Bild sieht man auch das ganz hintere Auslassventil bzw. dessen Schaft. Ist dieser weiße Belag normal?
Hier nochmal der Versuch eines Detailfotos:
Anschließend hab ich die Dichtfläche vorsichtig gereinigt:
und die neue Dichtung eingepasst:
Passt überraschend ordentlich. Die Ein- und Auslasslöcher werden nicht verdeckt.
Der neue Krümmer passt ebenfalls gut:
Der Einlasskrümmer durfte auch schon mal probeweise Platz nehmen:
Allerdings musste er nochmal runter, da ich noch ein wenig klassisches Tuning vor habe….
Die Ansaugkanäle will ich porten.
Momentan saugt jeder Zylinder durch seinen eigenen Kanal:
Das hat aber zur Folge, dass die äußeren Zylinder (1 und 4) einen schlechteren Füllungsgrad erreichen als 2 und 3. Ihr Ansaugweg ist einfach beträchtlich länger. Das hat zur Folge, dass die Motoren z.B. im Standgas unrund und unruhig laufen.
Der Plan ist es, die Mittelwand, die die Ansaugkanäle auf jeder Seite trennt bis zu einer Tiefe von 2,5 cm zu entfernen.
Dadurch können sich die äußeren Zylinder am Gasgemisch der Inneren bedienen und es wird eine gleichmäßigere Füllung erreicht.
Diese Modifikation ist in Reliant Kreisen weit verbreitet (z.B. hier oder hier) und findet uneingeschränkten Zuspruch.
Ich hab den Krümmer daher gestern Abend zum Garagendonnerstag von Mehl & Goof getragen und dort ein wenig vor mich hin gefeilt. Paul war so freundlich mir tatkräftig zur Seite zu stehen:
Ich weiß, dass das dilettantisches Werkzeug ist! Tut mir auch leid…. Ich fahre gleich noch los und besorge ein paar anständige Aufsätze für den Dremel. Empfehlungen? Erfahrungen?
Wir kamen ganz gut voran:
Auf beiden Seiten sind jetzt knapp 2 cm weg genommen:
So sah das Ergebnis des Abends aus:
War nen hartes Stück Arbeit.
Wie gesagt: Heute Nachmittag soll dann die noch fehlende Feinarbeit folgen und vielleicht auch schon der Zusammenbau.
Was mir leider fehlt, ist Dichtpapier (zwei Vergaserflansch-Dichtungen sind beim Ausbau zerrissen) und ein Drehmomentschlüssel für die Muttern. Mal sehen, wie ich da improvisiere.
321-Zündung V
Nach dem Rückschlag letzte Woche, bin ich am Samstag mal zum nahen MaxBahr geradelt (Year, ich kann schon wieder Fahrrad fahren!) und hab mir nen 5er-Set Schlosserfeilen besorgt. Natürlich wurde vorher schlau gelesen. Hier gibts mal wieder nen schönen Artikel mit Grundwissen. Leider entsprach das Angebot bei MaxBahr exakt den Verheißungen dieses Testberichts. Die Dinger sind krumm und schief. Naja, sind 5 Jahre Garantie drauf… werde ich zu Tode schruppen und dann zurück bringen.
Egal.
Nachdem ich im 123ignition-eigenen Forum eine sehr aufbauende Antwort erhalten habe, stand mein Entschluss eher das Gehäuse der 123ignition zu bearbeiten, als den Motorblock.
Um nun zu wissen, wie viel vom Gehäuse ab muss, borgte ich mir von der besten Freundin von Allen einen Rouge-Stift in möglichst fieser Farbe (dann weint sie nicht so dolle, wenn er mit Motoröl zurück kommt). Die Dinger haben den Vorteil, dass sie noch schmieriger sind als billiger Nutten-Lippenstift.
Also fix die Ecke am Block abgeklebt und Rouge-Stift drauf geschmiert:
Danach das 123-Gehäuse abgeklebt, eingesteckt und ein wenig hin und her gedreht. Sollte das jemand von euch mal nachmachen müssen, so entfernt vorher die Gummi-Dichtung am Stumpf. Dann geht das rein und raus wesentlich leichter. Das Ergebnis war zufrieden stellend:
Kurz mit dem Cutter die markierte Linie nachgezogen und mit dem Edding nachgemalt:
Damit keine Späne am Schaft haften bleiben und sich nachher im Motor wieder finden, musste ich ihn irgendwie verpacken. Das Klebeband lag natürlich in der Garage. Die Dame auf meiner Arbeitsunterlage brachte mich aber auf eine gute Alternatividee:
Lümmeltüte lüppt super. Und die Noppen geben das extra bisschen Halt, das man braucht. 😉
Nach ner Stunde Gegurke habe ich als ungeduldiger Mensch aber aufgegeben.
Ich hab kaum was vom Gehäuse abbekommen und hätte da Tage dran zugedracht. Außerdem musste ich ja auf gut Glück feilen, da ich ja nicht wusste, in welcher Stellung die 123 den Zündzeitpunkt hat. Da hätte ich vielleicht Stunden lang an einer Stelle rum gefeilt, die völlig unwichtig gewesen wäre.
Also zurück zum Übeltäter! Der Stufe im Block:
Diese abzufeilen hatte auch den Vorteil, dass sie nicht gerade nach oben lief, sondern schräg. Daher musste ich relativ wenig wegfeilen.
Ich habe dann eine halbrunde Vertiefung in die Stufe gefeilt, bis der 123-Körper sich frei drehen ließ. Passt jetzt haargenau:
Die Markierung am Ventildeckel war übrigens völlig überflüssig, da der neue Verteilerfinger anders steht, als das Original:
Danach gings ans anschließen und grobe einstellen. Laut Anleitung soll man das rote Kabel der 123ignition an den Plus-Pol der Zündspule anschließen und dann den Körper der 123 so lange im Uhrzeigersinn drehen, bis eine grüne LED leuchtet. Was hat mich das Teil zur Verzweiflung getrieben! Egal wie oft ich den Körper im Kreis drehte, da wollte nix leuchten! Bis mir irgendwann einfiel, dass es sicherlich helfen könnte, wenn man auch die Zündung einschaltet…..
Nachdem nun der Zündzeitpunkt grob eingestellt war, konnte ich an einen ersten Testlauf gehen!
Ich hab ja immer noch Angst vorm klingeln. Hab ja keine Ahnung, wie das klingt. Daher würde ich euch bitten, auch mal nen Ohr drauf zu haben. Keine Ahnung, ob die Soundqualität dafür ausreichend ist…
Die Stunde der Wahrheit:
Das war übrigens mit Choke und noch ohne Luftfilter.
Ich glaube meine Batterie ist etwas schwach auf der Brust. Er musste so lange drehen, weil er ewig nicht gelaufen ist und daher wohl erstmal nen bisschen Benzin aus dem Tank holen musste.
Danach gabs am Sonntag eine erste Runde auf dem lokalen IKEA-Parkplatz.
Hier mal Sir Edward im Leerlauf (warm ohne Choke). Den Sound habe ich künstlich lauter gemacht:
Hier mit normaler Lautstärke:
Und abschließend noch zweiter Gang Vollgas:
Subjektiv würde ich sagen, dass er die gleichen Geräusche wie vorher macht. Vielleicht sogar etwas leiser ist. Was die Performance betrifft, so scheint mir Kurve „0“ ziemlich nah an den Einstellungen des original Verteilers zu sein.
Leider ist hier in Osnabrück das Wetter momentan kaputt (kommen so kleine weiße Brocken raus), daher kann ich keine weiteren Tests machen. Sobald es aber wieder etwas besser wird, werde ich erstmal ein paar Kilometer mit Kurve „0“ abreißen um sie weiter zu testen.
Vielleicht fahre ich auch mal bei Auto Mobil Osnabrück vorbei, damit die mal nen Ohr dran halten.
P.S.: Wenn ihr übrigens mal wieder herzlich lachen wollt, lest euch mal die Reaktionen auf meinen Post bei oldtimer-info.de durch. Das ist immer so lustig da. Allerdings darf man dort echt nur mit nem gesunden Selbstbewusstsein Fragen stellen.