Da ich eh gerade unterm Stiefastra zugange war, habe ich mich auch mal ein wenig umgesehen, ob sonstiger Handlungsbedarf besteht.
Dabei fiel mir die Bremsleitung an der Hinterachse auf, welche ziemlich rostig war:
Damit da beim nächsten TÜV-Termin keine Tränen fließen, haben wir sie kurz abgeschliffen und mit Brantho-Korrux 3in1 gestrichen:
Das erstickt normalerweise den Rost und gibt eine sehr schlagfeste Oberfläche.
Mal sehen, obs dauerhaft hilft.
Ansonsten wurden noch Winterreifen am Fließband gewechselt.
Sowohl der Volvo V50, als auch der V70:
Als auch der Dacia Logan(-Zak) meiner Oma:
bekamen Winterschläppchen.
Dabei fiel mir mal wieder auf, was für eine rudimentäre Konstruktion doch der Logan ist. Eine Eigenschaft deren Sympathiegehalt mich anerkennend nicken lässt. Kein Wunder, dass die Kisten in der Kundenzufriedenheit immer so weit oben rangieren: Wer nix erwartet, wird auch nicht enttäuscht.
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Astralschraubereien – Die Bremsscheiben –
Nachdem ich nach der Notreparatur vom letzten Mal von allen Seiten Schelte bezogen habe, hab ich am Wochenende auch ne Runde neue Bremsscheiben für den Astra an der Hinterachse spendiert. Wobei spendiert hat sie mein Vater. Gabs zum Geburtstag für die Beste. Was hat sie sich gefreut! Sie liebt es diese praktische Veranlagung unserer Familie zu betonen….
Um weiterer Kritik zu entgehen wurde, ganz unüblich, Markenware verwendet:
Barum ist eine Tochter der Continental AG. Sollte also ok sein. Alles andere wäre wirklich übertrieben. Is schließlich keine Weltraumtechnik.
Erste Hürde waren die Vielzahn-Schrauben, welche den Bremssattel halten.
Da ist zum lösen eine E18-Nuss samt starrem Knebel und Verlängerung nötig:
Die Schrauben gucken auf der Innenseite raus und gammeln dort fest. Ein guter Schuss Rostlöser wirkt ebenfalls Wunder!
Der Rostlöser kann auch gleich weiter für die Kreuzschlitzschrauben, welche die Scheiben zentrieren verwendet werden:
Dreht man den Kopf der Schraube rund, wirds spaßig! Also sehr guten, passenden Kreuzschlitzdreher verwenden und mit eingeschaltetem Hirn arbeiten (Gut, ist bei den Bremsen eh ratsam).
Das Staubschutzblech im Hintergrund ist übrigens nicht verrostet, sondern von einem wilden Tier abgeknabbert worden….
Danach kann man sich daran versuchen, die Scheiben runter zu bekommen.
Es sind dazu immense Kräfte nötig!
Ein Weg ist es, die Bremsscheibe langsam zu drehen und von hinten mit einem schweren Hammer und maximalem Krafteinsatz gegen zu kloppen. Filigran ist anders…. Soll auch nicht gerade gut für die Radlager sein.
Eleganter ist da schon die Verwendung eines Drei-Arm-Abziehers:
Gegen das Drehmoment stützt man ihn mit einem Kantholz ab und um die Radnabe zu schonen, legt man eine Stahlplatte drunter. Wenn man schlau ist, bindet man den Abzieher dann noch irgendwo am Auto (Feder, Stoßdämpfer, etc.) fest. Die Scheibe löst sich nämlich mit einem beeindruckenden Knall und der Abzieher fliegt durch die Gegend. Also Obacht!
Danach liegt die Radnabe frei und kann mit einer Drahtbürste und Schmirgelpapier etwas von Rost befreit werden:
Der Wagenheber im Hintergrund ist natürlich unbelastet und steht dort nur als Backup und für Notfälle! Der Wagen ruhte auf stabilen Achsständern.
Anschließend alles mit Neuteilen wieder zusammen werfen (immer wieder viel Bremsenreiniger verwenden!):
und fertig ist die Chose.
Auf der Anderen Seite ist es der identische Ablauf. Nur das man diesmal ein Band verwendet um den Abzieher zu fangen…
Mit den alten Schieben baut man dann ein schönes Mobile oder setzt sie als „leicht gebraucht“ bei eBay rein:
Kabelbinder adé
Als ich den Bremsschlauch an der Hinterachse des Bugs getauscht habe, fiel mir auf, dass einer der Vorbesitzer die Bremsleitung zwischen rechtem und linkem Hinterrad lediglich mit Kabelbindern an der Achse befestigt hatte:
Das sieht der geneigte TÜV-Prüfer natürlich äußerst ungerne. Normalerweise wird die Leitung, wie bei Sir Edward, von zwei Schellen gehalten, welche auch das Entlüftungsloch im Hinterachskörper abdecken. Im Loch sitzt beim Bug übrigens auch ein einfacher Splint. Lässt mich jedes Mal aufs neue grinsen.
Da man natürlich an die Schellen nicht so einfach kommt (Mal sehen, welches Fahrzeug sowas noch haben könnte. Vielleicht Morris Minor?) habe ich das Problem erstmal mit einem Stück aufgeschnittenem Benzinschlauch und Endlosschellen aus Edelstahl gelöst:
Keine Ahnung, ob das dem TÜV-Prüfer genügt. Aber besser als der Kabelbinder dürfte es auf jeden Fall sein.
Sieht zum Glück auch nicht so bekackt aus, an der ansonsten tief schwarzen Hinterachse:
Die Achse des Bösen
Nächster Stopp auf meiner Betriebsflüssigkeiten-Tausch-Tour war die Hinterachse. Hier sprach das Handbuch ebenfalls nur davon, dass das Öl „lifelong“ nicht gewechselt werden müsste, sondern nur immer aufzufüllen sei. Naja, auch hier weiß ich nicht, ob die Ingenieure mit 25 Jahren Lebensdauer gerechnet haben.
Aber erstmal auf bekommen, den Bastard! Die grandiose Knipex-Schraubzange leistete mal wieder gute Dienste:
Das Öl sieht auf der Innenseite der Schraube ja garnicht mal sooo fies aus:
Auch das, was als erstes aus der Öffnung quaddelte, war relativ klar:
Hilft aber alles nix. Das olle Zeug soll raus. Also mal wieder die Spritze-Schlauch Konstruktion in Stellung gebracht:
Das von mir konstruierte „Ölauffangbecken“ leistete ebenfalls Top-Dienste. Wirklich angenehmes arbeiten damit. Glücklicherweise war das Öl dünnflüssig genug, so dass der mit der Spritze erzeugte Unterdruck ausreichte, um das Altöl selbstständig, stetig tröpfelnd, aus dem Differenzial zu locken. So ließ ich es 2-3 Stunden vor sich hin tropfen und erledigte erst andere Dinge. Nachher sah das Ergebnis so aus:
War wohl doch ganz gut, dass ich es da raus geholt habe. Der Bodensatz schien doch nicht so klar gewesen zu sein, wie das Öl oben…
Ein Öl zur Neubefüllung zu bekommen war allerdings schwierig. Das Handbuch hätte gerne SAE 80W/90 GL 5:
Leider fand ich aber nur SAE 80W/90 GL4 oder SAE 85W/90 GL5. Beides nicht ideal.
Entschieden habe ich mich nun für SAE 85W/90 GL5:
Die 85 im Vergleich zur 80 hat zur Folge, dass das Öl bei kälteren Temperaturen dickflüssiger ist, als das 80er. Da ich aber eh keine Winterreifen habe und ein Winterbetrieb auch nicht vorgesehen ist, wird das Öl sich eher im identischen „90er-Bereich“ aufhalten. Das fand ich unwichtiger, als auf eine GL-Stufe zu verzichten und ein Öl zu wählen, dass lediglich für geringere Belastungen ausgelegt ist.
Ich glaube auch nicht, dass das irgendwelche negativen Auswirkungen auf das Differential haben wird. Allerdings verwendet das Getriebe ja das identische Öl. Da könnten sich durch die relative „Dickflüssigkeit“ schon eher negative Effekte einstellen. Aber auch das wird die Zeit zeigen. Der Wechsel steht die Tage an.
Aus dem letzten Loch pfeifen
Im letzten Artikel habe ich ja die Frage aufgeworfen, was das unmotiviert erscheinende Loch mit dem Splint drin in Sir Edwards Hinterachse zu suchen hat:
Das R3w-Forum wusste mal wieder die Antwort:
Das ist Reliants Idee einer Ventilationsöffnung für die Achse und das Differential….
Es ist dazu da, das, durch Erwärmung des Öls, sich aufbauender Druck entweichen kann und nicht Öl durch die Dichtungen raus presst.
Andere Hersteller bauen da extra Ventile ein, mit Schläuchen etc. damit da kein Dreck rein kommt und sie nicht verstopfen. Reliant packt da einfach nen Splint als Versotpfungssicherung in ein Loch und setzt die Bremsleitungs-Halteklammer drüber. Fertig ist der Druckausgleich…
Ich sachs ja immer wieder: Rudimentärste Technik.