Ich hab mal ein Nerven schonendes Spezialwerkzeug für den Rialto angefertigt.
Will man nämlich den Vergaser ausbauen, ist es eine riesen Fummelarbeit, die Mutter, welche ihn auf dem Flansch zum Vorwärmelement halten, zu lösen.
Auf diesem alten Bild erkennt man die untere Mutter:
Und hier die obere:
Für eine Nuss ist kein Platz. Für einen Ringschlüssel ebenfalls nicht. Ein normaler Maulschlüssel ist meistens zu lang und seine Backen zu dick um mehr als eine Flanke auf einmal zu drehen.
Daher läuft man immer ums Auto rum um eine Flanke vom Motorraum aus und die nächste vom Innenraum aus weiter zu drehen. Echt nervig.
Abhilfe schafft ein billiger 13er Maulschlüssel (natürlich geht auch das passende Zollmaß, aber die sind hier zu teuer um sie zu vergurken). Dessen Maul bringt man mit einer Feile auf passendes Maß:
Danach schleift man noch die Backen flacher und sägt ihn passend ab:
Nun hat man ein herrliches Werkzeug um ganz bequem die Muttern am Flansch zu lösen und anzuziehen:
So viel Nm bekommen die Muttern ja nicht, als dass der Schlüssel nicht ausreichen würde.
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321-Zündung V
Nach dem Rückschlag letzte Woche, bin ich am Samstag mal zum nahen MaxBahr geradelt (Year, ich kann schon wieder Fahrrad fahren!) und hab mir nen 5er-Set Schlosserfeilen besorgt. Natürlich wurde vorher schlau gelesen. Hier gibts mal wieder nen schönen Artikel mit Grundwissen. Leider entsprach das Angebot bei MaxBahr exakt den Verheißungen dieses Testberichts. Die Dinger sind krumm und schief. Naja, sind 5 Jahre Garantie drauf… werde ich zu Tode schruppen und dann zurück bringen.
Egal.
Nachdem ich im 123ignition-eigenen Forum eine sehr aufbauende Antwort erhalten habe, stand mein Entschluss eher das Gehäuse der 123ignition zu bearbeiten, als den Motorblock.
Um nun zu wissen, wie viel vom Gehäuse ab muss, borgte ich mir von der besten Freundin von Allen einen Rouge-Stift in möglichst fieser Farbe (dann weint sie nicht so dolle, wenn er mit Motoröl zurück kommt). Die Dinger haben den Vorteil, dass sie noch schmieriger sind als billiger Nutten-Lippenstift.
Also fix die Ecke am Block abgeklebt und Rouge-Stift drauf geschmiert:
Danach das 123-Gehäuse abgeklebt, eingesteckt und ein wenig hin und her gedreht. Sollte das jemand von euch mal nachmachen müssen, so entfernt vorher die Gummi-Dichtung am Stumpf. Dann geht das rein und raus wesentlich leichter. Das Ergebnis war zufrieden stellend:
Kurz mit dem Cutter die markierte Linie nachgezogen und mit dem Edding nachgemalt:
Damit keine Späne am Schaft haften bleiben und sich nachher im Motor wieder finden, musste ich ihn irgendwie verpacken. Das Klebeband lag natürlich in der Garage. Die Dame auf meiner Arbeitsunterlage brachte mich aber auf eine gute Alternatividee:
Lümmeltüte lüppt super. Und die Noppen geben das extra bisschen Halt, das man braucht. 😉
Nach ner Stunde Gegurke habe ich als ungeduldiger Mensch aber aufgegeben.
Ich hab kaum was vom Gehäuse abbekommen und hätte da Tage dran zugedracht. Außerdem musste ich ja auf gut Glück feilen, da ich ja nicht wusste, in welcher Stellung die 123 den Zündzeitpunkt hat. Da hätte ich vielleicht Stunden lang an einer Stelle rum gefeilt, die völlig unwichtig gewesen wäre.
Also zurück zum Übeltäter! Der Stufe im Block:
Diese abzufeilen hatte auch den Vorteil, dass sie nicht gerade nach oben lief, sondern schräg. Daher musste ich relativ wenig wegfeilen.
Ich habe dann eine halbrunde Vertiefung in die Stufe gefeilt, bis der 123-Körper sich frei drehen ließ. Passt jetzt haargenau:
Die Markierung am Ventildeckel war übrigens völlig überflüssig, da der neue Verteilerfinger anders steht, als das Original:
Danach gings ans anschließen und grobe einstellen. Laut Anleitung soll man das rote Kabel der 123ignition an den Plus-Pol der Zündspule anschließen und dann den Körper der 123 so lange im Uhrzeigersinn drehen, bis eine grüne LED leuchtet. Was hat mich das Teil zur Verzweiflung getrieben! Egal wie oft ich den Körper im Kreis drehte, da wollte nix leuchten! Bis mir irgendwann einfiel, dass es sicherlich helfen könnte, wenn man auch die Zündung einschaltet…..
Nachdem nun der Zündzeitpunkt grob eingestellt war, konnte ich an einen ersten Testlauf gehen!
Ich hab ja immer noch Angst vorm klingeln. Hab ja keine Ahnung, wie das klingt. Daher würde ich euch bitten, auch mal nen Ohr drauf zu haben. Keine Ahnung, ob die Soundqualität dafür ausreichend ist…
Die Stunde der Wahrheit:
Das war übrigens mit Choke und noch ohne Luftfilter.
Ich glaube meine Batterie ist etwas schwach auf der Brust. Er musste so lange drehen, weil er ewig nicht gelaufen ist und daher wohl erstmal nen bisschen Benzin aus dem Tank holen musste.
Danach gabs am Sonntag eine erste Runde auf dem lokalen IKEA-Parkplatz.
Hier mal Sir Edward im Leerlauf (warm ohne Choke). Den Sound habe ich künstlich lauter gemacht:
Hier mit normaler Lautstärke:
Und abschließend noch zweiter Gang Vollgas:
Subjektiv würde ich sagen, dass er die gleichen Geräusche wie vorher macht. Vielleicht sogar etwas leiser ist. Was die Performance betrifft, so scheint mir Kurve „0“ ziemlich nah an den Einstellungen des original Verteilers zu sein.
Leider ist hier in Osnabrück das Wetter momentan kaputt (kommen so kleine weiße Brocken raus), daher kann ich keine weiteren Tests machen. Sobald es aber wieder etwas besser wird, werde ich erstmal ein paar Kilometer mit Kurve „0“ abreißen um sie weiter zu testen.
Vielleicht fahre ich auch mal bei Auto Mobil Osnabrück vorbei, damit die mal nen Ohr dran halten.
P.S.: Wenn ihr übrigens mal wieder herzlich lachen wollt, lest euch mal die Reaktionen auf meinen Post bei oldtimer-info.de durch. Das ist immer so lustig da. Allerdings darf man dort echt nur mit nem gesunden Selbstbewusstsein Fragen stellen.
Literaturrecherche
Meine Bibliothek an Reliant-Literatur hat in den letzten Tagen Zuwachs bekommen.
Amazone lieferte das Buch „Reliant North Cape Challenge 2008„:
Sollte die obige Einbettung der Google-Books-Vorschau nicht lüppen, hier nochmal der Link.
Es ist das zweite Buch von Elvis Payne in meiner Bibliothek.
Außerdem habe ich bei eBay.co.uk die Januar 1985-Ausgabe des „Car„-Magazins erstanden:
Der Titel, „Taking a new view of the untouchables“ in Verbindung mit dem Bild des Rialtos, sagt eigentlich schon alles…
Dennoch will ich euch den Test des Reliant Rialto 2 nicht vorenthalten. Die Zeitschrift hat die „poverty models“ Lada Riva 1500GLS, Reliant Rialto 2, Citroen 2CV Special und Skoda Estelle Two verglichen. Hier erstmal das Vorwort zur Ausgabe:
Und hier der Rialto-Test:
Die Punkte das Ratings haben als Referenz für jeweils 10 Punkte den Vauxhall Cavalier 1,6GL und für 0 Punkte den Fiat 126.
Aber was wissen Autotester schon…..*Pfff*
Weiterer Neuzugang in meiner Bibliothek ist ein ganzer Stapel von Originalprospekten für den Reliant Rialto aus verschiedenen Jahren.
Besonders gefreut habe ich mich über den sehr gut erhaltenen Prospekt für den Rialto 2 (also genau Sir Edwards Modell). Er atmet sehr viel Zeitgeist! Besonders schön finde ich die Aussage, dass der Kombi sich auch sehr gut fürs campen eignet:
Ebenfalls sehr gefreut habe ich mich über die Preis- und Farbenliste, die in dem Stapel lag:
Leider ist sie von 1988 und damit nicht aussagekräftig für Sir Edwards Neupreis. Auf der Rückseite findet sich übrigens eine Preisliste für den Reliant Fox. Dort gibt es einen offiziellen Rabatt von 90 Pfund, wenn man den Wagen nur grundiert kauft…
Links hui, Rechts pfui
Nope, dieses Blog wird nicht spontan politisch!
Es geht vielmehr um Sir Edwards Fahrtrichtungsanzeiger bzw. dessen Rücksteller.
Seit ich ihn habe, muss man nach einer Rechtskurve immer den Blinkerhebel selber in seine Ausgangsposition zurück führen. Bei einer Linkskurve springt der Hebel von alleine wieder zurück. Nix tragisches, aber nen Blick auf den Mechanismus kann man ja trotzdem mal werfen. Vielleicht ist es ja nur eine Kleinigkeit.
Also Abdeckung von der Lenksäule ab und analysieren:
Auf der Lenksäule sitzt ein Ring mit einem Nocken. Dieser Nocken befindet sich bei Geradeausfahrt auf „neun Uhr“. Lenkt man nun nach rechts, dreht sich der Nocken im Uhrzeigersinn und gleitet unter dem angeschrägten Arm des Blinkerhebels durch, indem er diesen nach oben drückt:
Dreht man nach Beendigung der Kurvenfahrt das Lenkrad nun wieder zurück, so stößt der Nocken auf seinem Rückweg gegen die stumpfe Seite des Hebelarms und drückt ihn zurück in seine Ausgangsposition. Simples Prinzip. Gut zu durchschauen.
Leider kommt der Arm des Hebels für den „Rechts-Anschlag“ aber nicht tief genug runter, so dass der Nocken auf seinem Rückweg einfach unter ihm durch gleitet:
Blöd. Es fehlt ungefähr ein Millimeter. Drehen der Blinkerarmatur bringt auch nix, da sie dabei ja nicht näher an die Lenksäule kommt. Und eine Einstellschraube für den Arm gibts leider auch nicht. Also entweder muss ich eines der beiden Teile mit Klebezeug „aufbauen“ oder irgendwie den Arm tiefer bekommen. Mal sehen, was mir da im Laufe der Zeit noch zu einfällt.
321-Zündung II
Danke wuschel für deinen aufbauenden Kommentar!
Um die Diskussion noch ein wenig zu versachlichen (Ich habe ein etwas mulmiges Gefühl) und um etwas zu lernen kommen hier ein paar Eckdaten des Yellow-Top-Motors:
Das Rialto2-Handbuch verlangt Sprit mit 97 Oktan (Allerdings war das noch verbleiter Sprit!).
Bohrung: 62,50mm
Hub: 69,09mm
Verdichtung: 10,5:1
Ist das nun kurzhubig oder nicht? Was ist ein Referenzwert?
Ich habe mir außerdem mal von der Seite TDCperformance die Graphen der Mini-123ignition besorgt, die es dort zum freien download gibt.
In die Kurve der „28°-Familie“ habe ich mal die mir bekannte Zündverstellung des original-Verteilers eingezeichnet (neon-grün und pink):
Ich vermute allerdings, dass das so ziemlich falsch ist, da der Verlauf zumindest bei der „nicht-Vakuum“ Kurve nicht linear sein wird, oder?