Schlagwort-Archive: umbau

Digge Mugge

Der Bruder der Besten von Allen bat mich vor einigen Tagen um Hilfe. Sein „Dwingö“ hätte nicht genug Druck.
Während unsereins spontan an Ladeluftkühler, Wassereinspritzung und Nitromethan dachte, kam der Junge mit nem Autoradio um die Ecke…
Also altes original Radio raus:
Renault Twingo original Autoradio
Dwingö Schaltpläne und Anleitung vom Radio studiert:
Renault Twingo neues Autoradio Stromlaufplan
Defekte Innenraumbeleuchtungssicherung getauscht (an der auch das Radio hängt), umgesteckt, provisorisch verkabelt und nen Testlauf gestartet:
Renault Twingo neues Autoradio Kabelsalat
Nachdem der Kasten auch anständiges Dauerplus bekommen hatte und die Zündstromleitung nur noch zum schalten dient, nervt auch der poppig-bunte Demo-Modus nicht mehr bei jedem einschalten:
Renault Twingo neues Autoradio
Insgesamt keine all zu aufregende Sache. Die Musik– Tonqualität (Die Jugend hört heute Sachen…tstststs) ist trotz der serienmäßigen Lautsprecher erkennbar gestiegen. Der Kunde konnte somit glücklich seinem Schicksal überlassen werden.
Wie das Ganze der Kiste zu mehr Druck verhelfen soll, ist mir allerdings weiterhin schleierhaft.

Angriff des Klonkriegers – Chevrolet Camaro SS Clone

Am vergangenen Wochenende hatte der Familien-Checker einen erneuten Einsatz.

Tobias Kumpel Ralf wünschte sich eine Expertise zu einem 1968er Chevrolet Camaro.
Nix lieber als das!
Also fix unser Check-Equipment (Lackschichten-Messgerät; mehrseitige Checkliste; LED-Leuchten; Arbeitsklamotten) eingepackt und zusammen mit Tobias und Ralf nach Mainz geschüsselt.
Auf dem Hof eines Autohändlers erwartete uns dann schon der Schlitten:
Chevrolet Camaro SS Clone vorne
Um es direkt vorweg zu sagen: Nein, der Wagen ist kein echter „SS“, sondern nur ein Clone.
Chevrolet Camaro SS Clone links vorne
Der erste Eindruck war aber sehr sauber.
Chevrolet Camaro SS Clone links
Also konnte es ans Eingemachte gehen.
Der Heckscheibenrahmen machte einen sehr guten Eindruck:
Heckscheibenrahmen
Da lauert oft Rost.
Häufig sind auch die Hutablagen marode. Um das zu checken, muss man in den Kofferraum krabbeln und sich ein wenig umsehen.
Hier fand sich zwar großflächig (Oberflächen-)Rost, aber für 40+ Jahre, war das mehr als harmlos und lässt sich auch noch mit etwas Liebe in den Griff bekommen:
Hutablage Unterseite
Durch den Motorraum hat jemand durchgeleckt, so sauber war der:
Motorraum
Alles hübsch bling-bling.
Auch das Interieur befand sich in einem nahezu einwandfreien Zustand:
Innenraum
Das Schild vor der Wählhebel-Kulisse war ein schönes Detail aus der Geschichte des Wagens:
Schild vor dem Wählhebel
Anschließend kam der Wagen auf die Grube des Händlers.
Auch dort bestätigte sich der ausgezeichnete Blechzustand:
Unterboden Tank
Hier ein Blick in einen der nach hinten offenen Rahmenausleger:

Da kenne ich wesentlich schlimmere Kandidaten! Auch sonst fanden sich weder aufgesetzte Flicken noch sonstige Korrosionsspuren.
Motor und Getriebe zeigten sich ebenfalls im Neuzustand:
Getriebe & Motor Unterseite
Alles Friede, Freude, Musclecar und sofort kaufen, meint ihr also?
Mit nichten!
Der Wagen war mal wieder ein Paradebeispiel für die schnelle Mark/Dollar/Euro-Restaurierungen aus den USA.
Der weiße Lack war im Bereich des Dachs milchig grau, alle Dichtungen und Gummis sind hinüber, der Motor wurde gegen ein undefinierbares Exemplar getauscht und komplett überlackiert. Was die Kiste an Hubraum und Leistung hat? Keine Ahung! Das Getriebe wurde auch getauscht, ist jedoch nur ein einfaches Zweiganggetriebe, zu welchem natürlich die Gangstufen der Dreigang-SS-Kulisse überhaupt nicht passen. Da beides zusammengestückelt ist, lassen sich die Gänge auch nicht sauber einlegen. Schaut man sich den Wagen von unten an, so ist das Getriebe triefnass von ATE-Flüssigkeit. Am Motor hängen Öl- und Kühlwassertropfen. Alle Schläuche sind rissig wurden einfach mit überlackiert. Die Schmiernippel waren furz-trocken. Die SS-spezifischen Ausstattungsteile wurden lieblos an den Wagen getackert. Für den Heckspoiler haben sie z.B. in die vormals makellose Heckklappe ein Loch geschlagen (!! Nein, nicht gebohrt!) und ihn durch geschraubt. Dort fing nun der Rost sein grausig Spiel an. Der Frontspoiler hatte mal richtig einen abbekommen und wurde nur noch durch übergroße Unterlegscheiben am Fahrzeug gehalten. Die Löcher für die Lautsprecher in der Hutablage wurden mit der Blechschere vergrößert. Unser Magnettest offenbarte einige dicke Spachtelstellen unter dem Lack, insbesondere im Bereich der vorderen Kotflügel, welche SS-spezifisch auch ausgestellt werden mussten.
Die Elektrik war ein Trauerspiel und funktionierte nur sporadisch. Das nachgerüstete Lenkrad war nicht eingetragen. Die Bremsen arbeiteten (selbst für amerikanische Verhältnisse) nur in homöopathischen Dosen und auch erst, wenn man das Pedal ans Bodenblech nagelte.
Natürlich verkaufte der Händler den Wagen nur „im Auftrag“ für einen Bekannten und konnte zu all unseren Fragen nur mit den Schultern zucken bzw. nichtssagende Antworten geben. Nur beim Preis war er sich sicher: 20.000€ war sein Einstiegsgebot….

Als Fazit kann man festhalten, das hier ein sehr guter Camaro durch die Aussicht auf schnellen Profit zerstört wurde. Hätte man das Geld für den Umbau in die dringend nötige Überholung der Technik investiert, hätte man ein nahezu perfektes Auto erhalten. Es hätte zwar nicht „SS“ drauf gestanden und das Preisschild wäre nicht so dick gewesen, aber es wäre ein Schmuckstück geworden nach dem sich Leute mit Ahnung die Finger lecken. So ist es nur mittelmäßiger Clone mit gravierenden Technikproblemen, welcher auf einen ahnungslosen Käufer wartet.

Ralf war trotz unseres vernichtenden Urteils glücklicherweise nicht am Boden zerstört und bezahlte uns mit Futter und Wein:

„Will check for food!“

Die Suche geht also weiter. Ich bin schon gespannt, was er als nächstes ins Auge fasst.

Meister und Sklave IV

Nachdem nun die alten Hydraulikzylinder rausgerissen waren, war es Zeit für den Einbau der Neuen.
Da ich für den Umbau der „Betätigungsgabeln“ auch die neuen Zylinder zerlegen musste, habe ich direkt mal den Messschieber geschwungen und den Durchmesser der neuen Zylinder gemessen:
Bond Bug Kupplungs- und Bremszylinder Umbau 24
Wie ich es schon vermutet habe, besitzt powertrackbrakes.co.uk auch keinen geheimen Vorrat an 18mm-Bremszylindern, sondern sie verticken einfach die weit verbreiteten 19mm (3/4″)-Zylinder.
Diese werden unter anderem im MGB sowie einigen MG Midgets und Austin-Healey Sprites verbaut. Einfache Regal-Massenware mit der Lockheed Ersatzteilnummer GMC 1007.
Bei der Bremse macht dieser Unterschied im Durchmesser kaum einen merkbaren Unterschied (5% mehr Volumen, wenn ich richtig gerechnet habe). Die MGB-Bremszylinder bauen nur ein wenig höher, was mehr Volumen im Reservoir gibt. Ansonsten sind sie identisch.
Mit dem Hauptbremszylinder gabs da dementsprechend auch keine Schwierigkeiten:
Bond Bug Kupplungs- und Bremszylinder Umbau 27
Wesentlich problematischer war da schon der Ersatz des Kupplungsgeberzylinders.
Dadurch, dass der neue Zylinder nun 19 statt 18mm hatte, wuchs der zusätzliche Hubraum um 44%, was zur Folge gehabt hätte, dass ich den Pedalweg um 44% hätte verkürzen müssen. Das wäre knapp an unfahrbar gewesen:
Bond Bug Kupplungs- und Bremszylinder Umbau 30
Durch den notwendigen Adapter kam weiterhin die Leitung weiter nach hinten:
Bond Bug Kupplungs- und Bremszylinder Umbau 29
Leider so weit, dass sie an die Rückwand der Aussparung stieß und der Pedalbock sich nicht mehr verschrauben ließ.
Das gab natürlich ein langes Gesicht bei mir und ich telefonierte um Hilfe, wer mir eine neue Leitung bördeln könnte. Natürliche erreichte ich niemanden und hatte schon resigniert meine Sachen zusammen gepackt, als Mehl wieder vorbei kam und fragte, warum ich die Leitung nicht einfach biegen würde….
Wald, Bäume, alte Geschichte.
Da die alten Leitungen aus Kupfer und nicht aus Kunifer sind, ließen sie sich relativ schwer nur biegen. Mit dem Gummihammer und passenden „Rundungen“ um die wir sie gedrückt haben, ging es aber schlussendlich:
Bond Bug Kupplungs- und Bremszylinder Umbau 31
Hier war auch die höhere Bauform der MGB-Zylinder problematisch, da die Leitung so dicht über den Deckel lief, dass man ihn nicht mehr auf bzw. ab schrauben konnte. Aber auch da half biegen. Die Leitung läuft jetzt in recht engen Radien. Da weiß ich nicht, ob es irgendwelche Auswirkungen auf den Durchmesser hat, aber das wird die Zeit zeigen. Dicht ist sie zum Glück noch.
Anschließend konnte entlüftet werden:
Bond Bug Kupplungs- und Bremszylinder Umbau 32
Wir verwendeten dazu Mehl & Goofs Universal-Vakuum-Pumpe:
Bond Bug Kupplungs- und Bremszylinder Umbau 33
Spitzen Gerät! Ich meine 10€ aus dem Praktiker… klare Empfehlung!
In dem oberen Bild seht ihr auch die milchig-gelbe Bremsflüssigkeit, die aus dem hinteren linken Bremszylinder kam. Ich weiß nicht, warum sie so aussieht. Eventuell ist sie nur aufgeschäumt durch Luft, die durch eine Schlauchverbindung der Pumpe eingedrungen ist. Wasser kann es eigentlich nicht sein, da ich sie ja erst vor wenigen Monaten komplett ausgetauscht habe.
So sehen die Zylinder nun montiert aus:
Bond Bug Kupplungs- und Bremszylinder Umbau 35
Wie ihr seht, habe ich die „Anschlagsschraube“ für das Kupplungspedal wesentlich tiefer rein gedreht, als es eigentlich nach den Berechnungen sein müsste. Es stellte sich nämlich bei den ersten Versuchen raus, dass die Kupplung mit dem um 44% verkürzten Weg nicht trennte. Erst bei obiger Einstellung konnte der 1. Gang knierschfrei eingelegt werden.
Die anschließende Probefahrt war von einem breiten Grinsen gekennzeichnet.
Die Bremsen sprechen sehr gut an und haben einen klaren Druckpunkt. Kein Vergleich zu dem „Schwamm“ vorher.
Auch die Kupplung ist nun ein wahres Vergnügen! Zwar muss ich mich erst an den gänzlich veränderten Schleifpunkt und Pedalweg gewöhnen, aber ich bin sehr zuversichtlich, dass sich dieser Umbau als sehr gute Lösung erweisen wird.
Nun macht der Bug wieder richtig Spaß!
Danke an alle Beteiligten!

Keep d‘ bugger cool

Nachdem der Rialto nun in den Sommermonaten Pause hat und für die restliche Jahreszeit der nachgerüstete Ausgleichsbehälter für Temperaturtechnische Entspannung sorgt, konnte ich den schon vor langem erworbenen China-Alu-Mini-Kühler für den Bug verwenden:
Bond Bug Kühler Umbau 10
Auf der Fahrt nach Bockhorn war der Bug nämlich exorbitant heiß geworden. Dabei herrschten da gerade mal ca. 28°C. Denkbar ungünstig also für ein reines Sommerfahrzeug.
Also Nägel mit Köppen gemacht!
Als erstes mussten die Ein- und Auslässe des China-Kühlers noch ein wenig nachbearbeitet werden, um die ganzen „Würmer“ aus dem Strömungsbereich raus zu bekommen.
Dazu habe ich den Kühler über die Arbeitsplatte überstehen lassen und dann Kopf-Über (damit keine Späne rein fallen) mit verschiedenen Feilen und Dremelaufsätzen die Überstände abgefeilt:
Bond Bug Kühler Umbau 11
Zwischendurch wurde dann noch mit dem Gartenschlauch ausgespühlt. Das Ergebnis stellt mich zufrieden.
Einlass Vorher:
Mini Alu-Kühler 3
Einlass Nachher:
Bond Bug Kühler Umbau 14
Auslass Vorher:
Mini Alu-Kühler 2
Auslass Nachher:
Bond Bug Kühler Umbau 13
Die auf dem Bild erkennbare „Verjüngung“ ist nur dem serienmäßigen Knick im Rohr geschuldet.
Anschließend konnte der alte Kühler rausgerissen werden.
Damit ihr euch eine Vorstellung von seinem Zustand machen könnt:
Bond Bug Kühler Umbau 16
Einer der Vorbesitzer hatte ihn anscheinend schon mit Dichtmasse gekittet. Professionell wie immer.
Zur Demontage des Kühlers muss als erstes der Lüfterkasten samt Wärmetauscher der Heizung raus (Vorher natürlich das Kühlwasser ablassen):
Bond Bug Kühler Umbau 24
Das behandele ich später in einem eigenen Kapitel…. ich sage nur schon mal wieder „Trauerspiel“….
Danach kann man recht bequem die Schläuche sowie die beiden (einzigen!) Verschraubungen unten am Kühler lösen, mit denen er am Rahmen gehalten wird und ihn nach oben raus ziehen.
Nun offenbart sich das ganze Ausmaß des Grauens:
Bond Bug Kühler Umbau 25
Dicke Dreckkrusten, über lackiert, zerbröselte oder platt gedrückte Kühlrippen und Korrosion soweit das Auge reicht….
Kein Wunder, dass da kaum noch Kühlleistung an kam.
Der Rahmen, mit dem der Kühler am Bug-Rahmen verschraubt wird zerfiel auch direkt in zwei Teile:
Bond Bug Kühler Umbau 26
„El tuti gammlo kompletti“
Auch die Stutzen an der Wasserpumpe bedurften etwas liebevoller Bearbeitung mit Schraubenzieher und Schleifpapier:
Bond Bug Kühler Umbau 27
Die Ablagerungen auf dem Lack vor dem Kühler ließen sich leider nicht mehr entfernen. Da scheint bei der letzten Lackierung einfach über den Dreck der Jahre drüber lackiert worden zu sein:
Bond Bug Kühler Umbau 29
Damit will ich es erstmal bewenden lassen.
Den Artikel über den Einbau liefere ich euch morgen.

Adrian hat Unrecht

Eben erreichte mich eine E-Mail meiner guten Freundin Antje, mit folgendem Inhalt:

Hallo Herr Koch,

nun ist es endlich offiziell! Du kannst mich und dem Rest der Welt keine
Lügen mehr strafen, wenn wir es wagen, zu sagen, dass es einen Bruder/eine
Schwester von Lola in Osnabrück gibt….

Erstkontakt: gegen 16 Uhr, 4. Sept., Ecke Bohmter Straße / Am Bahndamm
Besitzer: alter graubärtiger Mann (fummelte gerade am Autoradio herum)
Kommentar: es gibt 60 Stück in Osnabrück

Hochachtungsvoll,
Frau S.

Die E-Mail enthielt auch folgendes Foto:
Adrian hat Unrecht

Seit zwei Jahren lagen sie und verschiedene andere Menschen mir in den Ohren, dass es in Osnabrück noch ein weiteres Duo geben soll. Ich hab das immer für ein Märchen gehalten. Keine Ahnung, was die Mädels da gesehen hatten, aber ein Duo konnte ich mir nicht vorstellen.
Nun ist es offiziell: Ich hatte Unrecht.
Das kostet mich wohl mal wieder ne Flasche Wein…

P.S.: Wenn der Eigentümer das hier zufällig ließt: Ich würde mich über eine Kontaktaufnahme freuen!
P.P.S.: Das Duo scheint auf eine moderne Roller-Varomatic umgebaut zu sein. Naja…… Aber technisch sicherlich interessant.