Archiv der Kategorie: Bond Bug

Kafkas Verwandlung – Vom Käfer zum Sprinter III

27. September 2011 Adrian 3 Kommentare

Ich hatte euch ja schon mal von den bugbuilderbrothers berichtet, welche den verschollenen Reliant Prototypen „Sprint“ aus den 90er-Jahren nachbauen.
Mittlerweile haben sie ihr Projekt fertiggestellt.
Zur Erinnerung: Das war die Ausgangsbasis:

Und so sieht der fertige Wagen nun aus:

Noch mehr Bilder findet ihr bei Interesse im zugehörigen R3W-Thread.
Eine wirklich beeindruckende Leistung, die viel Kreativität erforderte!
Vom Original gibt es laut Forum nur ein Foto, einen kurzen Bildausschnitt in einer Dokumentation, wo er im Hintergrund zu sehen ist und zwei Zeichnungen von Tom Karen, dem Designer. Für alle Details mussten die Jungs sich also eine eigene Lösung einfallen lassen, um wenigstens optisch mit dem Original überein zu stimmen. Die Scharniere des Canopys hielten z.B. früher eine BMW-Heckklappe und der Entriegelungsmechanismus des Canopys in der Wagenflanke ist eine komplette Eigenkonstruktion.
Da die Jungs jedoch wesentlich mehr Freude am bauen haben, als am fahren, haben sie schon direkt das nächste Projekt in Angriff genommen. Eine Zeichnung existiert schon:

Bond Bug

Kupferwurm III

23. September 2011 Adrian 11 Kommentare

Da die Neuverkabelung des Bond Bugs für den kommenden Winter/Frühjahr an steht, will ich mir da schon mal ein paar grundsätzliche Gedanken zu machen, bei denen ihr mir vielleicht helfen könnt.
Als Grundlage soll uns der Schaltplan meines Bond Bugs dienen:

Wenn ihr ihn mit dem original Schaltplan vergleicht:

fallen einem sofort einige wesentliche Änderungen auf:
Bei mir laufen z.B. die auf H4 upgegradeten Scheinwerfer über ein Relais, welches eine eigene Sicherung hat (und damit auch Abblendlicht und Standlicht über getrennte Sicherungen). Früher fungierte der Leuchtfaden der BiLux-Lampen als Sicherung…
Außerdem brauchte der Bug ja für den deutschen TÜV eine Warnblinkanlage, welche ich auch noch eingestrickt habe.
Die Zündanlage und die Warnleuchten des Armaturenbretts sind nun ebenfalls abgesichert.
Nicht im Schaltplan vermerkt sind bisher ein zusätzlicher Summer und eine weitere Kontrollleuchte, die einer der Vorbesitzer mal eingebaut hat.
Soweit zu den schon vorhandenen Abweichungen.
Im Zuge der Neuverkabelung will ich gleich Nägel mit Köpfen machen und die komplette Elektrik umstricken.
Dazu gehören:

Umrüstung von Gleichstrom- auf Drehstromlichtmaschine (Lucas 17 ACR soll Plug& Play sein; der archaische Spannungsregler im Fußraum entfällt)
Elektronische Zündanlage („SIMONBBC-Modul“ liegt schon bereit, Einbauanleitung hier)
E-Lüfter samt Steuerung und Kontrolllampe (Fühler kommt per Adapter in der Rücklauf, wie hier dargestellt)
12V-Steckdose (diese kann man unauffällig in der Hutablage unterbringen)

All diese neuen Verbraucher benötigen neue Kabel.
Außerdem würde ich gerne eine moderne Route der Verkabelung gehen und z.B. die Rücklichter getrennt absichern, damit bei einem Ausfall man nicht gleich von einem holländischen Blumenlaster überrollt wird.
Auch würde ich gerne die Absicherung der einzelnen Verbraucher mehr aufsplitten, um dort nicht mehr mit so dicken Sicherungen arbeiten zu müssen und beim nächsten Defekt nicht gleich wieder so einen Domino-Effekt zu haben.

Was die Farbauswahl der Kabel angeht, würde ich mich gerne so nah wie möglich am Original bewegen.
Die vielversprechendste Quelle, die ich bisher für Kabel gefunden habe, ist dieser Online-Shop. Die produzieren/vertreiben Leitungen nach DIN 72551 Teil 6 (Kfz-spezifisch: Temperaturbereich von -30 bis 105 °C; Leiterhülle: bedingt ölbeständig, säurebeständig, wärmebeständig, kältebeständig, bedingt benzinbeständig, flammwidrig) in allen erdenklichen Farbkombinationen.
Oder hat da jemand von euch ne Alternative an der Hand?

Zur Umwicklung wollte ich (wie schon bei Lola) Spiralschlauch verwenden. Ein wenig unschlüssig bin ich, was dessen Widerstandskraft im Motorraum angeht. Insbesondere Temperatur und Feuchtigkeit machen mir Sorgen.
Der Temperaturbereich geht bis 90°C (kurzfristig 120°C). Ob das wohl reicht? Die Kabelbäume laufen im Motorraum in direkter Nachbarschaft zum Motorblock…
Allerdings habe ich festgestellt, dass das ansonsten im Kfz-Bereich verwendete Zeug auch nicht viel mehr aushält (Schrumpfschlauch +125°C; PVC-Isolierschlauch +105°C; Isolierband +95°C). Lediglich der Schrumpfschlauch bringt 35°C mehr. Aber wenn ich damit alles überziehe, komme ich da nie wieder dran. Bisher ist das Ganze mit schmierigem Isolierband umwickelt.
Das Scheibenwaschwasser kocht nicht regelmäßig, daher wird Spiralschlauch wohl schon passen.
Bleibt die Widerstandsfähigkeit gegen Feuchtigkeit. Da ist so eine Spirale eher mau. Aber entscheidend wird das ja eher an den jeweiligen Verbindungsstellen. So nem Kabel selbst, macht Feuchtigkeit ja nix aus.
Also doch Spiralschlauch. Oder kommen da von euch Proteste?
Schlauch für 5-20mm Kabelstrangdurchmesser liegen zuhause noch. 10-100mm fehlt dann noch, nach meiner Einschätzung. Dicker als 10 cm werden die Kabelstränge selbst bei all meinen Umbauten wohl nicht. Reicht mir „langsam brennend“ nach Brandschutzklasse UL94 HB oder muss es schon „flammhemend“ nach Brandschutzklasse UL94 V0 sein? Auf der einen Seite bin ich ja nen echter Schisshase, was Feuer und meine kleinen Plastikkisten angeht. Auf der anderen Seite kostet das Luftfahrtgerümpel mal gelöst doppelt so viel… Na, ich leg schon mal nen Groschen an die Seite.

Soweit die Ausgangsüberlegungen von meiner Seite aus.

Irgendwelche Einwände/Anregungen von euch?
Ich bin für jeden Gedanken offen und dankbar.

Kupferwurm II

13. September 2011 Adrian Kommentar hinterlassen

Wie schon gesagt, habe ich mich auch ein wenig an der maladen Elektrik des Bond Bugs versucht:

Tobias fiel auf, dass das rechte Rücklicht heller war als das Linke und bei getretenem Bremspedal sich rechts an der Helligkeit nichts änderte.
Also mal fix die Rückleuchte abgeschraubt, um das Leuchtobst zu inspizieren:

Wie man sieht, teilen sich beim Bond Bug Rück- und Bremslicht eine Birne mit jeweils einem Faden.
Baut man diese Birne nun verkehrt herum ein, so leuchtet beim einschalten des Lichts das Bremslicht (mit 21W) und beim Tritt auf das Bremspedal kommt das Rücklicht dazu (mit funzeligen 5W). Schon ein signifikanter Unterschied, was die Last angeht.
Wir hatten dann errechnet (Watt/Volt = Amper), das die gesamte Beleuchtung (deren 20A-Sicherung immer durch brennt) nicht mehr als 2 Ampere ziehen dürfte.
Würde das Messgerät mehr anzeigen, wäre irgendwo noch ein Fehler.
Natürlich zeigte es exakt 2A an:

Damit war ich auch nicht wesentlich schlauer.
Das vertauschte Birnchen konnte es nicht gewesen sein, was die 18A-„Puffer“ überschritten hat.
Also fuhr ich erstmal unverrichteter Dinge nach hause.
Mit bekanntem Ende.

Bond Bug

Auf dem Zenith III

31. August 2011 Adrian Kommentar hinterlassen

Zum Start ins Wochenende gabs auch Arbeit für mich.
Ich wollte endlich den ranzigen Vergaserflanschgummi durch das schicke neue Gummi ersetzen, welches Axel mir gegossen hat.
Leider half auch Spüli nicht, den Luftfilter drüber zu zwängen. Da musste ich mir also was anderes einfallen lassen.
Als erstes habe ich mal den Luftfilter zerlegt:

Und wieder zeigte sich, dass der Wagen ein einziges Trauerspiel ist, wo hin man auch blickt.
Was verwendet der geneigte Engländer, wenn gerade kein passender Filtereinsatz zur Hand ist? Richtig! Schaustoff:

Grob mit dem Beil zurecht gehackt, wird er schon irgendwas aus der Luft raus filtern….“Tränen“.
Ich hab alles ein wenig gesäubert und den Stahlwolle-Einsatz mit Öl getränkt. Das sollte zumindest die gröbsten Partikel binden, bis ich einen passenden Filtereinsatz aufgetrieben habe.
Ich hatte mir überlegt, dass ich versuchen wollte, den Vergaserflanschgummi „dünner“ zu schleifen, damit er zwischen Flansch und Gehäuse passt. Die Wandstärke war ja das Einzige, was nicht passte. Das Problem beim schleifen ist, das Gummi/Silikon möglichst gleichmäßig abzutragen, um später noch eine gleichmäßige Dichtfläche zu haben. Vaddern kam mit ein paar kleinen Gläsern aus unserem Glasfundus um die Ecke. Glücklicherweise fand sich dort auch eins (Champignons in Scheiben, 3. Wahl) in etwas kleinerem Durchmesser als der Ring. Da habe ich dann etwas doppelseitiges Klebeband und anschließend Schleifpapier drum gepappt. In den Deckel kam eine Schraube samt Unterlegscheiben:

So hatte ich eine schön gleichmäßig runde „Schleiftrommel“:

Fuchs, oder was?!
Nach kurzer Zeit erhielten einige Verbesserungen Einzug. Die Akkubohrmaschine wurde gegen eine alte kabelgebundene Maschine getauscht, da diese Art der Behandlung ziemlich auf die Lager geht. Das Schleifpapier wurde von 100er auf 60er umgestellt und der Deckel wurde in maximal-große Unterlegscheiben eingeklemmt um das Ganze ein wenig mehr zu stabilisieren. Damit war dann ziemlich schnell ein Fortschritt erkennbar:

Man muss nur drauf achten, die Drehzahl der Maschine gering zu halten, um nicht zu viel Hitze in den Gummi zu bringen. Und natürlich immer schön Markierungen anbringen und regelmäßig den Ring drehen, um ihn gleichmäßig abzutragen.
Eine erste Anprobe zeigte, dass ich auf dem richtigen Weg war. Jedoch wird der Vergaserflansch im unteren Bereich dicker, so dass ein kleiner Absatz in das Gummi musste:

Einsatz für den Dremel:

Danach klappte es auch mit der Nachbarin:

Auch von oben alles schön dicht:

Und überraschend gleichmäßig:

Hätte nicht gedacht, dass das so gut klappt.
Fixed.

Vielen Dank nochmal für das Teil, Axel!

Bond Bug

Schwulwarm

29. August 2011 Adrian 6 Kommentare

Die Fahrt gen Heimat am Freitag fand überraschenderweise bei strahlendem Sonnenschein und geschätzten 28°C Außentemperatur statt. Eine schöne Gelegenheit sich mal wieder ohne Türen den Fahrtwind um den Bauchnabel streichen zu lassen.
Getrübt wurde die Fahrt jedoch durch die Temperaturanzeige:

Ich hatte gehofft, dass sich das Thema eigentlich mit meinem geniösen Umbau auf den Alu-Hochleistungskühler erledigt hätte. Pustekuchen. Wenigstens ist die Anzeige über diesen Punkt nicht hinaus gegangen.
~~Ca. 30 Sekunden~~ Eine verblüffend kurze Zeitspanne nach dem ersten Foto stand ich am Fuß der Autobahnabfahrt an einer Ampel und die Anzeige gab folgendes Bild von sich:

Sehr strange. Sollte nach meinem Verständnis doch eigentlich anders rum sein…
Also so recht weiß ich nicht, wem ich trauen soll.
Ok, ja, der Motor war echt verdammt heiß, aber warum soll die Temperatur bei Standgas so schnell wieder sinken?
Hat eventuell die Anzeige nen Schlag weg? Geeicht waren die Dinger nie. Wer weiß, welcher Temperaturbereich bei der zwischen „N“ und „H“ liegt?!
Als ich später in kaltem Zustand den Kühlwasserstand gecheckt habe, war ich erstaunt, wie viel da noch drin war. Trotz der angezeigten Hitze fehlten nur ca. 200ml. Ich werde mir wohl mal ein Infrarot-Thermometer borgen müssen, um der Sache auf den Grund gehen zu können.
Die zwingende Revision der Elektrik wird wohl auch einen elektrischen Lüfter mit sich bringen.