Auch euch, lieben Lesern, wünschen Die Rote Lola, Der Bug, King Kong, Sir Edward und ich frohe Weihnachten:
Und sollten wir uns vorher nicht mehr lesen, so wünschen wir euch natürlich auch einen guten Rutsch ins neue Jahr!
Lasst euch reich beschenken und genießt die Zeit im Kreis eurer Lieben.
Auf dass eure Hoffnungen und Wünsche für 2010 sich erfüllen!
Archiv der Kategorie: Volvo 1800S
Return of the Living Dead
Ich wollte nur gerade mal sagen, dass wir wohlbehalten wieder zurück sind und das die Tour nahe an unbeschreiblich überwältigend war.
Ich habe eine Papier-Tagebuch geführt, dass ich im laufe der Zeit zusammen mit den Fotos online stellen werde.
Für die Zwischenzeit empfehle ich das Rallye-Tagebuch der Orgs und die Berichterstattung von Auto Motor Sport.
Damit ihr wisst, wann auch von uns die Rede ist: Wenn in einem Artikel von den Teams TEAM 204 – „GOURMETFLIZZA“, TEAM 202 – „ELKE POHN“ (Bei AMS fälschlicherweise „Al Capone“ genannt) oder TEAM 159 – „ÖLTANKER“ die Sprache ist, waren auch immer die Cobras live mit dabei. Wir waren bis zum Schluss eine untrennbare Crew.
Also: Bis die Tage und schön wieder hier zu sein!
Wer hat an der Uhr gedreht?
Seit dem Kauf des Kleinen hat die Uhr nicht mehr funktioniert. Ist ein altbekanntes Problem in 1800er-Kreisen. Das Öl im Uhrwerk verharzt im Laufe der Jahrzehnte und verklebt so das filigrane Uhrwerk. Sollte die Uhr noch laufen, aber im Laufe des Tages mehrere Minuten verlieren, so ist das meistens die Vorstufe zum Stillstand durch Verharzung.
Zur Behebung des Problems gibt es zwei Möglichkeiten:
1. Uhrwerk raus schmeißen und ein modernes Quarzwerk in die alte Hülle setzen.
2. Das Uhrwerk selbst reparieren.
3. Das Uhrwerk vom Profi überholen lassen.
Wir haben uns für Möglichkeit Drei entschieden. Normalerweise versuchen wir ja so viel selbst zu machen, wie möglich, aber nachdem wir das Gehäuse der Uhr nach der obigen Do-it-yourself-Anleitung abgenommen hatten und ein undurchsichtiger Haufen kleiner Zahnräder in winzigen Lagern vor uns lag, haben wir beschlossen, dass wir dort eher etwas kaputt machen, als sie repariert zu bekommen.
Leider gibt es nur wenige Spezialisten, die mit dem Smith-Uhrwerk klar kommen. Dementsprechend bekamen wir vom ersten Uhrmacher den Zeitanzeiger auch mit abgebrochenem Stundenzeiger und der Aussage „Da komme ich doch nicht mit klar.“ zurück…..
Wir griffen dann auf den in Volvo-Uhrgeschädigten-Kreisen sehr bekannten, sehr langsamen und sehr teuren Ka-Ja-Tachodienst zurück. Es dauerte mehrere Monate, bis wir die Uhr zurück bekamen und kostete eine ansehnliche Stange Geld. Aber so ist das wohl bei Spezialisten. In den sauren Apfel muss man beißen.
Bevor wir sie wieder eingebaut haben, haben wir sie natürlich erstmal mit Sir Edwards Batterie getestet:
Nun läuft sie wieder wie am ersten Tag und auch der gebrochene Zeiger wurde ausgetauscht. Wir sind glücklich. Und das zählt.
Beim Einbau im 1800 sollte man übrigens dran denken, die Batterie abzuklemmen oder die Sicherung für den Innenraum raus zu nehmen! Die Uhr bekommt nämlich „Dauerplus“. Das heißt, auf dem Kabel liegt immer Saft, auch wenn die Zündung ausgeschaltet ist (Sonst würde sie ja auch immer stehen bleiben)! Kommt man beim etwas fummeligen Einbau an den metallenen Unterbau des Armaturenbretts, so funkt es anständig und die Sicherung brennt sofort durch… Also Obacht!
Mit eingebauter Uhr sieht der Innenraum auch gleich wieder viel hübscher aus:
Volvotreffen in Radbruch
Auf dem Rückweg von der Hochzeit meines Cousins sind wir noch beim Volvotreffen der Volvoniacs in Radbruch vorbei gefahren. Das Wetter war ideal für solch einen Zwischenstopp. Das Treffen findet alle zwei Jahre statt. Hier die Seite vom letzten mal.
Schon am Eingang erwarteten uns ein paar echte Perlen. Dieser Volvo 210-Lastwagen soll laut Eigentümer der einzige außerhalb Schwedens sein:
Ein paar Schritte weiter, wartete dann ein Wagen, welchen ich außerhalb eines Museums niemals erwartet hätte:
Es handelt sich bei dem Fahrzeug um einen von ca. 50 noch existierenden Volvo P1900. Der P1900 war Volvos erster Versuch im Sportwagenbereich und ein riesiger Flop. Trotz innovativer Technik (z.B. GFK-Karosserie) wurden nur 67 Stück produziert. Die Leute fanden den Wagen zwar interessant, aber niemand wollte einen haben. Nach nur einem Jahr Produktionszeit stellte Volvo ihn ein und traute sich erst vier Jahre später mit dem P1800 zurück auf das Sportwagenparkett.
Der Zustand des oben abgebildeten Fahrzeugs war wirklich perfekt. Die Lackstruktur, welche bei GFK-Fahrzeugen sehr schwierig ist, war von einem Metall-Fahrzeug nicht zu unterscheiden. Der Chrom sah neu aus und das Leder wie geleckt. Ein echter Traum. Allerdings dürfte der Preis auch in traumhaften Regionen rangieren.
Zwei Autos weiter wartete der nächste Leckerbissen auf uns:
Es handelt sich hierbei um einen (von mir schon mal kurz angesprochenen) Volvo 780. Ein Traum-Coupé, welches niemals offiziell in Deutschland verkauft wurde, da der umgerechnete Neupreis von ca. 100.000 DM als nicht konkurrenzfähig angesehen wurde. Auch dieser Wagen befand sich augenscheinlich in perfektem Erhaltungszustand, was nicht selbstverständlich ist. Bis auf den Antriebsstrang ist so gut wie nichts mit den Großserienmodellen 740/760 identisch. Weder Blech noch Interieur können verwendet werden. Die Ersatzteilsuche gestaltet sich somit als sehr schwierig. Um so schöner war es daher, diesen Top-Wagen zu sehen.
Etwas weiter vorne am Eingang, fand sich das Gegenstück zu den obigen Pretiosen in Form eines Volvo 66 Kombi:
Der 66 kam zu Volvo über den Kauf von DAF. Dort lief er schon drei Jahre als DAF 66 in Serie. Die Besonderheit dieses Fahrzeugs ist sein Variomatik-Getriebe, welches ein stufenloses Automatikgetriebe (wie bei modernen Plastikrollern) ist. Dadurch kann der Volvo 66 theoretisch rückwärts genauso schnell wie vorwärts fahren. Ich gebe zu, dass dieser Volvo mich auch noch sehr reizen würde. Allerdings soll die Verarbeitung, welche damals in Holland bei DAF statt fand, gruselig sein und durch die chronische Ineffektivität der Variomatik der Spritverbrauch weit jenseits der 10 Liter liegen.
Weitere Leckereien des Treffens:
Zwischen ein paar Bäumen versteckte sich ein Volvo C202:
Weiter hinten stand noch sein großer Bruder, der C303:
Auf einem Zettel an der Stoßstange stand noch der Hinweis: „Wenn dir die Farbe nicht gefällt, guck doch wo anders hin!“. Der Eigentümer spielte wohl darauf an, dass der C303 mit dem Pinsel weiß lackiert worden war. Die Lackierung erschien mir zeitwertgerecht. Allerdings sollte man bei einem Allradkraxler auch andere Maßstäbe ansetzen, als bei einem normalen Fahrzeug.
Ein paar ungelöste Fragezeichen hat dieser Wagen bei mir verursacht:
Der „Körper“ des Wagens sieht aus wie ein 145/245. Die Front aber wie ein 164. Der Schriftzug auf der Heckklappe sagt „165“. In der Volvo-Nomenklatur würde das bedeuten, das dies eine Kombiversion des 164 wäre. Die gab es aber nie (bis auf zwei Einzelstücke)… Alles sehr mysteriös! Ich vermute daher einen (sehr gut gemachten) Eigenbau. Ist Geschmackssache.
Zwischendurch bollerte noch ein Lanz Bulldog auf der Straße vorbei:
Ein zweiter 780 war auch noch anwesend:
Allerdings erschien sein Zustand mir nicht so perfekt wie der des Obigen.
Dann gab es noch einen geleckten Volvo 760 Turbo Intercooler in Vollausstattung zu bestaunen:
Ich finde diese Kombination von schwarz und reichlich Chrom schon echt sexy.
Kindheitserinnerungen kamen hoch, als ich diesen Volvo 244 DL sah:
Exakt so (bis auf die Turbo-Alus) sah unser erster Volvo aus, auf dessen Rückbank ich die ersten Jahre meines Lebens verbrachte. *Schnüff*
Für die Freunde des Groben gabs noch einen schönen Volvo Schlepper Typ „T24“:
Neben der Würstchenbraterei stand dann noch ein Schnittmodell von einem Volvo-Turbo-Motor (B21ET):
Meine Freundin murmelte was von „schicke Blumenvase“…naja, sie hatte eine harte Nacht hinter sich…
Alles in Allem ein tolles Fahrzeugaufgebot, welches ich so nicht erwartet habe! Danke an die Veranstalter und Austeller! Auch die Teilehändler hatten ein interessantes und breites Angebot. Mal sehen, vielleicht kommen wir ja 2011 mit dem Kleinen vorbei.
Glänzende Arbeit vom Vietcong
Wir haben gestern auch das schöne Wetter genutzt, um neue Stoßstangen an den Kleinen zu montieren. Die Alten hatten schon reichlich Pickel im Chrom, einige Roststellen an der Unterseite und eine jahrzehntealte saftige Beule. Drei gangbare Wege ergaben sich uns: 1. die alten Stoßstangen neu verchromen lassen; 2. neue Chromstoßstangen besorgen; 3. neue Edelstahlstoßstangen besorgen.
Die Alten neu verchromen lassen, wäre unverschämt teuer geworden. Also stand die Wahl zwischen Chrom oder Edelstahl. Im Volvoniacs-Forum wurde mehrfach geäußert, dass die Edelstahlteile einen gelblichen Glanz haben sollten und sich daher von den sonstigen Chromteilen abheben würden. Allerdings sind Edelstahlteile ja wesentlich unempfindlicher und halten 1000 Jahre. Wir wagten den Selbstversuch.
Vaddern hatte einen Laden namens „Group Harrington“ in Vietnam (!) ausfindig gemacht, welcher die von uns benötigten Stoßstangen in 1.4301er-Edelstahl nachfertigt. Die Korrespondenz auf englisch verlief problemlos, die Bezahlung per paypal ebenfalls.
Ein paar Wochen später traf dann ein großes Paket bei uns ein. Lustig war, dass der Zoll es offenbar geöffnet hatte, um es zu kontrollieren. Keine Ahnung, was die sich gedacht haben, als da übergroße verchromte „Bananen“ drin waren.
Vor der Montage wurde der Kleine noch gewaschen und zum ersten mal mit SwizÖl behandelt.
Das Ergebnis ist wirklich herrausragend!
Vaddern meint sogar, dass das Zeug so gut ist, dass es den Preis rechtfertigt.
Die anschließende Montage war etwas fummelig, was aber an den beengten Platzverhältnissen unter dem Kleinen und keinesfalls an der Verarbeitung der neuen Stoßstangen lag.
Wichtig ist, dass man die Gummidichtungen rund um die Stoßstangenhalter zuerst montiert und erst dann die Halter selbst einführt.
Wir haben es erst gleichzeitig probiert und sind mit einer in die Karosserie gerutschten Dichtung geendet.
Die Dichtlippen der Gummis haben wir vor der Montage mit Fett aus der Fettdose gefüllt.
Das soll verhindern, dass sich Kantenrost bildet, wenn Feuchtigkeit in der Lippe steht.
Anschließend bekamen die Stoßstangenträger anständig Spüli, damit sie auch schön durch die recht engen Schlitze der Dichtungen flutschten:
Wenn man dann die 3-teilige Stoßstange montiert, sollte man die Stellen an denen sich die einzelnen Teile überschneiden vorher mit Krep-Klebeband abkleben, damit die Oberfläche beim Ausrichten und verschrauben nicht zerkratzt.
Hier ein paar abschließende Bilder von der fertig montierten Edelstahlstoßstange hinten:
Besonders auf dem ersten Bild kann man schön die Teife des Glanzes erkennen. Wir sind begeistert! Auch von einem „Gelbstich“ ist weit und breit nix zu sehen. Die normalen Chromteile sehen nicht anders aus.
Über die Verarbeitung können wir auch nur gutes sagen. Das Material ist sehr dick, die Schweißnähte ordentlich und die Passung gut.
Als Fazit können wir den Laden vorbehaltlos empfehlen und wir sind traurig, dass sie nicht auch andere Zierteile für den 1800 in Edelstahl nachfertigen.