Nach der Ablenkung durch den unterhaltsamen Dacia-Service haben Vaddern und ich uns wieder dem Bug zugewandt.
Hier stand das Canopy-Schloss auf dem Arbeitsplan.
Das Schloss funktionierte noch nie. Man konnte den Schlüssel zwar ins Schloss stecken, aber das Schloss ließ sich weder drehen noch verriegeln. Das war bisher jedoch kein großes Problem:
Durch die Steckscheiben macht es genauso wenig Sinn den Bug abzuschließen, wie ein offenes Cabrio.
Da der Zeitplan nun aber eh Makulatur war, konnten wir uns ausgiebig mit dem Schloss beschäftigen.
Wäre doch gelacht, wenn wir dem nicht auf den Grund gehen könnten.
Zum Ausbau muss man den Sicherungsring (Markenname: Seegerring) auf der Innenseite entfernen:
Bevor wir das Schloss weiter zerlegt haben, hat Vaddern es mit Verdünnung ausgespült:
Ja, der Acker in der Schale stammt komplett aus dem Schloss! Und das ohne es zerlegt zu haben.
Und: Ja, natürlich habe ich ihn zurechtgewiesen, dass er keine Handschuhe getragen hat.
Anschließend ließ sich der Schließzylinder auch wieder mit dem Schlüssel drehen, jedoch bewegte sich die Sperraste nicht. Also weiter zerlegen.
Um den Schließkörper aus dem Gehäuse zu bekommen, muss man an der Unterseite einen kleinen Splint entfernen:
und kann anschließend beide Teile auseinander ziehen. Achtung, unter dem Schließkörper sitzt eine Feder:
Oben sieht man den Splint, welcher sich im laufe der Jahre schon verbogen hat, da er als Anschlag für die Drehbewegung des Schlossknebels fungiert.
Um den Schließzylinder aus dem Schließkörper zu bekommen, muss man einen zweiten Splint oberhalb der Sperraste (bronzenes Viereck) austreiben:
Nun lässt sich der Schließzylinder entnehmen:
Der Schließzylinder selbst erinnert sehr stark an den der Gorilla.
Achtung, es purzelt dabei ein kleiner Stahlstift mit raus, der nicht verloren gehen darf!
Im nächsten Artikel geht es dann um die Fehlersuche und Behebung.
Schlagwort-Archiv: Bond Bug
Kupferwurm XXXII – Supergau
Nachdem sich der A-Frame als Kernschrott erwiesen hatte, habe ich mich den Aufnahmen am Rahmen zugewandt.
Mit ausgebautem A-Frame kommt man da gut dran um sie ein wenig zu entrosten und zu lackieren.
Die Vorbesitzer hatten hier reichlich in Farbschichten und Unterbodenschutz investiert. Allerdings wurde vorher am entrosten gespart…
Mit einem alten Schraubenzieher habe ich dann Schicht um Schicht abgekratzt, bis ich plötzlich ins Leere stieß:
Es wird immer besser! Nicht nur der A-Frame ist hinüber, nein, auch die obere Stoßdämpferaufnahme!
Großartig!
Die ist natürlich auch Teil des Rahmens und lässt sich nicht so einfach austauschen, wie der A-Frame. Da ist Schweißarbeit nötig und ich habe weder ein Schweißgerät noch die nötigen Fähigkeiten. Das war‘s also mit dem Zeitplan.
Ok, verdrängen und einfach weiter arbeiten.
Entrosten wir doch erst mal die unteren A-Frame-Aufnahmen.
Schrapp, schrapp, durch….
Fein, fein. Auch durchgerostet.
Ab diesem Moment hätte ich den Bug am liebsten auf einen Hänger gepackt und für 1-2 Jahre eingelagert.
Meine Laune erreichte nordkoreanisches Arbeitslagerniveau.
Nur durch Vadderns gutes Zureden, habe ich die Kiste nicht in die Ecke gepackt.
Der Plan ist nun, ein Schweißgerät zu kaufen, schweißen zu lernen und dann die Aufnahmen zu reparieren. Ein einzelner Satz, der Monate Verzögerung bedeutet. Ich peile mal vorsichtig den 01. Mai 2016 an.
Wie ich die Aufnahmen genau repariere, weiß ich noch nicht wirklich. Eine Materie, in die ich mich erst noch komplett neu einarbeiten muss.
Kupferwurm XXXI – A-Frame
Nach der Elektrik stand der A-Frame auf meinem Arbeitsplan. Also munter ausgebaut:
Ziel war es, den A-Frame so weit zu zerlegen, dass ich den Achsschenkelbolzen („Kingpin“) tauschen konnte. Das geht in ausgebautem Zustand auf der Werkbank am einfachsten.
Hierzu muss die Trägerplatte der Bremse weichen. Will man die Bremsbacken mit ihrem komplizierten Geflecht aus Federn und Splinten nicht demontieren, reicht es auch, die komplette Platte vom Achsschenkel zu lösen und auf dem A-Frame nach hinten zu schieben. Um die Platte zu bewegen, müssen die auf dem folgenden Bild schon fehlenden drei Schrauben entfernt werden:
Anschließend bohrt man ein Loch in die Abdeckkappen des Achsschenkelbolzens und hebelt beide raus:
Nun muss der Sicherungsstift entfernt werden, der den Achsschenkelbolzen hält:
Dies geschieht durch die beiden seitlichen Bohrungen im Achsschenkel. Ich weise zur Sicherheit darauf hin, dass der Splint konisch geformt ist und daher nur in eine Richtung ausgetrieben werden kann. Also Augen auf!
Das austreiben des Splintes wird in Reliant-Kreisen immer als kritischster Moment beschrieben und es kursieren Horrorgeschichten von Ausbohraktionen und ähnlichem. Allerdings hatte ich selbst beim Rialto keine Probleme mit dem Sicherungssplint. Und da war durch die lange Standzeit wirklich alles festgegammelt! Viel problematischer ist nach meiner Erfahrung dass nun anstehende austreiben des Achsschenkelbolzens selber. Je nach Vernachlässigung des Fahrzeuges bzw. Standzeit geht diese Arbeit schwerer oder einfacher. Beim Rialto war damals eine professionelle 20-Tonnen-Presse nötig. Beim Bond Bug, welcher durch mich ja einen liebevollen und regelmäßigen Abschmierdienst erfahren hat, reichten ein Durchschlag und ein kleiner Hammer:
Ist der Kingpin draußen, kann man den Achsschenkel samt Radnabe und –lager, sowie die Bremsplatte abnehmen:
Mit dem nackten A-Frame sowie der Heizungsbox ging es anschließend in die Halle in der die neue Sandstrahlkabine meines Bruders steht:
Durch glückliche Fügung (ebay Kleinanzeigen) konnte er sie zum Schrottpreis erstehen.
Leider stellte sich aber heraus, dass sie noch nicht richtig funktioniert. Nach ca. 10 Minuten sandstrahlen mit Korund war erst ein ca. 5 Markstück große Fläche rostfrei. Hier das Ergebnis nach zwei Stunden an der Heizungsbox:
Auch die Verwendung einer separaten Kreislaufpistole brachte bisher keine merkliche Verbesserung. Irgendwas kann da mit der Druckluftversorgung nicht stimmen. Entweder der Durchsatz im Schlauch ist nicht groß genug, oder der Druckminderer am Kessel arbeitet nicht ordnungsgemäß. Laut Manometer lagen im Kessel 11 Bar an. Da hätte mehr gehen müssen.
Egal. Ich hatte vorgesorgt und reichlich Schruppscheiben und Drahtbürsten samt Bohrmaschine eingepackt. In Teamarbeit mit Vaddern bin ich dem A-Frame zu Leibe gerückt.
Leider erwies er sich als Kernschrott:
Wie erkennbar ist, ist er in der rechten Aufnahme durchgerostet. Das verheißt für die restliche Substanz auch nichts Gutes.
Da gibt’s keine Experimente, sondern Neuware.
Denn eins will ich sagen: Bei nur drei Rädern kann man auf keins verzichten!
Bei vier Rädern wäre es ja nicht so schlimm, wenn von einem die Aufhängung abreißt, weil sie durchgerostet ist. Da läd man sich einfach eine dicke Beifahrerin ins Auto und fährt gemütlich weiter…
Nun geht die große Suche nach einem neuen A-Frame los. Soweit ich informiert bin, hat Reliant mehrfach die Bauform geändert und nur noch von wenigen Bauformen gibt es NOS-Exemplare (z.B. der vom Rialto). Mal sehen, wo ich einen ausgebuddelt bekomme und welche meiner Nieren sie dafür in Zahlung nehmen.
Kupferwurm XXX – Am Ende des Stroms
Die Ostertage standen, wie angekündigt, bei mir ganz im Zeichen des Bond Bugs. Rückblickend muss ich sagen, dass ich mit einem Gantt-Diagramm zur Organisation des Arbeitsablaufs schon viel eher hätte anfangen sollen. Es hat sich als sehr vorteilhaft erwiesen, immer zu wissen, welche Arbeit als nächstes ansteht, bzw. als Lückenfüller während eventueller Trocknungsphasen dient. Klar, braucht man das nicht, bei überschaubaren Arbeiten, aber bei einer derart ausufernden Restaurierung, wie der des Bugs hilft es, den Überblick zu behalten und nicht am schieren Aufgabenberg zu verzweifeln. Außerdem ist es so einfacher, bestimmte Aufgaben zu delegieren sofern helfende Hände zur Verfügung stehen. Gleichzeitig muss ich sagen, dass meine antizipierten Arbeitszeiten hoffnungslos untertrieben waren! Eine Verdoppelung war immer mindestens nötig.
Los ging es ganz planmäßig mit der Elektrik. Im speziellen mit den vorderen Blinkern.
Wie schon dargestellt, habe ich einen NOS-Blinker ergattern können. Der zweite Blinker war noch in so guter Verfassung, dass ich ihn wiederverwenden konnte. Allerdings musste ich beide an meinen neuen Kabelbaum anpassen. Beim NOS-Blinker war das einfach, indem ich den original Bullet-Connector gegen einen europäischen Kabelschuh getauscht habe. Beim Altteil wollte ich gleichzeitig das grünspanige Kabel ersetzen.
Das Innenleben der Lucas L787 Blinker besteht aus einer Feder, welche gegen ein Stück Pressspanplatte drückt, welche wiederum den Plus-Kontakt des Birnchens herstellt:
Sehr rudimentär, aber funktional. Sicherlich gibt es diese speziellen Crimp-Kontakte irgendwo zu kaufen. Aber ich hatte weder Lust noch Zeit mit der Suche danach Stunden zu verbringen. Wie schwierig so was sein kann, hatte ich ja am Beispiel der H4-Kontakte erleben dürfen. Also den Auftrag an Vaddern outgesourced, welcher mittels Kneifzange und Schlossfeile aus einem einfachen Flachsteckkontakt einen Blinkerkontakt zauberte:
Funktioniert perfekt und mittels Schrumpfschlauch kann sich der Kontakt auch nicht mehr (wie früher) von der Trägerplatte lösen:
Anschließend widmete sich Vaddern noch hingebungsvoll den inneren Scheinwerferabdeckungen, denen er mit Kunststoffpflege zu Leibe rückte:
Die von mir mühsam beschafften 8mm-Crimpkontakte habe ich aus mehreren Gründen wieder verworfen.
Nachdem ich sie vercrimpt hatte, stellte ich fest, dass ich nun die inneren Scheinwerferabdeckungen nicht mehr ausbauen konnte, da die Crimpkontakte zu dick für die Durchführungsöffnung im Scheinwerfer waren. Ok, hätte ich mit leben können. War im Original auch nicht anders. Also munter alle Kontakte in den Lucas Stecker geschoben, mal testweise eine H4-Birne eingesetzt und dumm aus der Wäsche geguckt.
Die Plastik-Rastkontakte in den Lucas-Steckern waren durch den widerholten Ein- und Ausbau so abgenutzt, dass die Nasen der Crimpkontakte nicht mehr hielten und einfach von den Birnchen raus gedrückt wurden.
Großartig!
Nach 1-2 Zen-Übungen habe ich es als göttliches Zeichen aufgefasst und mich nicht nach einem Steckergehäuse, sondern nach einer gänzlich anderen Lösung umgesehen. Schon im Vorfeld meiner Suche war ich über diesen Stecker aus dem Motorrad-Bereich gestolpert:
Diese werden dazu genutzt, Moppeds von Bilux auf H4 umzurüsten. Einfach altes Kabel abkneifen, abisolieren und in den neuen Stecker klemmen. Da in Motorrad-Scheinwerfern traditionell wenig Platz ist, baut der Stecker recht kompakt.
Blanke Kabel sind zwar nicht so meins, aber so lassen sie sich wenigstens im Notfall wieder durch die Durchführung der Scheinwerferabdeckungen fädeln. Die blanken Aderenden habe ich natürlich verzinnt.
So sieht das Ganze fertig montiert aus:
Die Krallen des Steckers haben anständig Power und halten die Kabelenden sicher im Gehäuse. Der Stecker selbst sitzt stramm auf den Kontakten der Birne. Da das Scheinwerfergehäuse weitestgehend wasserdicht ist, mache ich mir um Korrosion wenig Sorgen. Mal sehen, wie sich die Stecker im Laufe der Zeit bewähren.
Mit Scheinwerfer sieht das Ganze so aus:
Da unsere Crimpzange 90°-Kontakte nicht crimpen kann, musste ich diese für die Lima mit einer einfachen Spitzzange biegen. Zur Sicherheit habe ich sie anschließend noch verlötet:
Damit war der mechanische Teil der Elektrik abgeschlossen.
Kupferwurm XXIX – Osterstille
Wie ihr festgestellt habt, geht hier momentan nicht viel.
Das heißt aber nicht, dass ich nur den Wanst in die Frühlingssonne halte! Mit Nichten und Neffen!
Viel mehr laufen die Arbeiten am Bug dermaßen auf Hochtouren, dass ich nicht mehr zu Blogartikel-schreiben komme. Sorry. Wird aber alles nachgetragen. Versprochen.
Ziel ist es, dass der Bug zur anstehenden Ausfahrt des Magdeburger Oldtimerstammtisches am 01. Mai wieder auf der Straße ist.
Um auch mir selbst mal vor Augen zu führen, wie ambitioniert mein Plan ist, hab ich ein primitives Gantt-Diagramm der Restarbeiten erstellt:
Die roten Arbeiten sind zwingend zu erledigen, die orangenen können zur Not auch vertagt werden. Die Angaben zur jeweiligen Arbeitszeit sind natürlich nur grobe Schätzungen. Wir alle werden erfahren, wie sich die Geschichte umsetzen lässt…